אל תצפו להוזלה משמעותית

באופן רשמי רפורמת היבוא המקביל לא מיועדת ליבואנים חדשים וגם לא לחברות הליסינג אלא נהגתה עבור "האזרח הקטן", שרוכש רכב פרטי מחסכונותיו ואמור ליהנות אחרי כניסתה לתוקף ממחירי רכב מוזלים ונגישים יותר בחסות התחרות המשודרגת. המצדדים ברפורמה מביאים כדוגמה את שוק מוצרי הצריכה האלקטרוניים, שהמחירים בו ירדו דרסטית בעקבות פתיחת השוק ליבוא מקביל.

הבעיה היחידה היא שרכב פרטי חדש אינו מסך פלזמה ואפילו לא מקרר אלא מוצר יקר, עם תמחור בינלאומי ידוע ומתח רווחים נתון. אם מתח הרווחים בשוק הרכב החדש היה גדול מספיק עבור תרגילי הוזלות ומכירות היצף, קרוב לוודאי שתעשיית הרכב הבינלאומית לא היתה מסיימת את שנת 2009 עם הפסד מצרפי שמתקרב לחצי טריליון דולר.

הוועדה הבין-משרדית ("ועדת סופר"), שהמלצותיה היוו באופן כללי את הבסיס לתקנות היבוא המקביל שהובאו אתמול (ב') לאישור ועדת הכלכלה, העריכה אחרי מחקרים רבים כי פתיחת שוק הרכב ליבוא מקביל תוריד את המחירים בדגמים הפופולריים, כלומר מכוניות משפחתיות לסוגיהן, בשיעור של עד 5%.

במונחים כספיים מדובר בהנחה של כ-6,000-8,000 שקל לרכב משפחתי וכלי רכב יקרים יותר, שכנראה יככבו ביבוא המקביל, עשויים להיות מוזלים בשיעור גבוה יותר.

כמה זה "יותר מכך"? הנטייה הטבעית בציבור היא לחשוב על הוזלות של עשרות אחוזים ביחס למחיר המחירון של רכב מיבוא סדיר, בדומה לרווח שנגזר כיום ללקוחות שמייבאים רכבי יוקרה ביבוא אישי.

אבל בפועל מדובר בשני מוצרים שונים מאוד; מתווכי היבוא האישי מביאים ארצה כלי רכב בשיטת "שגר ושכח", ללא אחריות או תמיכת AFTER-SALE, והם מתמקדים ביבוא כלי רכב מיד שנייה, שמחירם בשוק העולמי אינו מפוקח על-ידי היצרנים ונוטה לצנוח בחדות. לפיכך, כמעט כל החיסכון ברכישה כזו מגיע ישירות לכיסו של הלקוח, שמוכן לקחת את הסיכון של "רכב בלי אבא".

לעומת זאת, היבואן המקביל לעתיד יוכל להביא רכב חדש בלבד - שעל מחירו יש ליצרן בחו"ל מידה מסוימת של פיקוח - והוא יחוייב לתת ללקוחות בישראל תמיכה ושירות מלאים, אספקת חלפים וכו', נוסף על שירותי לוואי כמו טרייד-אין. את כל העלויות הללו הוא יהיה חייב להכניס לתמחור הרכב.

לצורך המחשה ניקח רכב יוקרה טיפוסי, שעולה במחירון הרשמי של היבואן 400 אלף שקל. כעת נצא מנקודת הנחה לא שמרנית במיוחד, שהיבואן המקביל יוכל להציע אותו בישראל במחיר נמוך ב-20% ממחיר המחירון של היבואן הסדיר.

20% (80 אלף שקל) נשמעים כמו פער תחרותי מכובד בהחלט, אבל בשוק רכבי היוקרה הישראלי "מחיר המחירון הרשמי" הוא לא יותר מהמלצת פתיחה. לקוח טיפוסי שנכנס לקנות רכב יוקרה בסוכנות של יבואן סדיר של מותג יוקרה יכול להשיג הנחה של 5% עד 10% מהמחירון בלי להתאמץ. אם הוא חוסך ליבואן מהצורך לבצע עבורו טרייד-אין על רכבו הישן - פעילות שגוררת בצדה הפסד ולפיכך מתומחרת מראש במחיר המחירון של היבואן - הוא יכול לקבל גם הנחה של 20% ויותר. אם הוא רוכש רכב מעודפים של היבואן או ב"מבצע מכירות עונתי", החיסכון יכול להיות אפילו גבוה יותר. רק לאחרונה רכשו לקוחות בארץ מכוניות סאלון של מותג גרמני ידוע, שמחירן במחירון 470 אלף שקל, במחיר של כ-330 אלף שקל.

ועוד לא הזכרנו את השפעת המחירון של לוי יצחק. עורך "המחירון" עשוי להחליט שרכב מיבוא מקביל צריך להיות זול יותר מרכב זהה מיבוא סדיר - כפי שקורה היום ברכב משומש מיבוא אישי, שהתמחור שלו "במחירון המשומשות" נמוך יותר מזה של כלי רכב מיבוא סדיר. במקרה כזה היבואן המקביל מתחיל מראש מעמדה של נחיתות תחרותית.

שוק ההון

פוטנציאל אפשרי לרווח משמעותי יותר עשוי להיות טמון ב"קבוצות רכישה" של לקוחות, שיתארגנו להזמנה ממוקדת של כמות כלי רכב במחיר נתון ויגדירו מראש בחוזה את מרכיבי הרכישה והעלות מול היבואן המקביל. עם זאת, קשה להגדיר מקרים כאלה בתור "השפעה רוחבית על המחירים בשוק".

אחד הצעדים המרכזיים שעשו הבנקים בלב משבר האשראי בתחילת השנה שעברה היה לסגור את ברז האשראי לחברות הליסינג. ההוראה הגיעה מבנק ישראל לאחר שבוצע ניתוח סיכונים ענפי, וענף הרכב סווג ברמת סיכון גבוהה עם היקף אשראי של יותר מ-11 מיליארד שקל.

מאז נרגעו החששות בשוק ההון, אך הם עדיין לא נעלמו, כפי שאפשר ללמוד ממיעוט גיוסי האג"ח של חברות הליסינג בשנה החולפת וממדיניות היד הקפוצה והסלקטיבית שמפעילים הבנקים ביחס לאשראי לענף. שווי כלי הרכב שבידי הענף היה ונותר הביטחון המרכזי כנגד האשראי, והשווי הזה תלוי במחיר המחירון שלהם (בניכוי פרמיית ביטחון).

לפיכך, בחודשים שלאחר כניסת הרפורמה לשוק יצטרכו הבנקים והמשקיעים לעקוב אחרי ההתפתחויות בתחום היבוא המקביל ולפקוח עין על השפעתם על מחירי הרכב.

אם תתגשם המטרה המוצהרת של הרפורמה, ובשוק הרכב העממי תתפתח "מלחמת מחירים תחרותית" בין היבואנים הסדירים למקבילים שתוזיל את המחירים ללקוחות משמעותית - יצטרכו הבנקים לדרוש מחברות הליסינג להגדיל את הלימות ההון שלהן.

אם הרפורמה המוצהרת תיכשל ותגרום רק לירידת מחיר בשוק היוקרה, ללא השפעה על השוק המשפחתי האסטרטגי, או שהיבואנים המקבילים "ילמדו את חוקי המשחק" במהירות ויישרו קו עם היבואנים הסדירים וחברות הליסינג בכל הנוגע למחירים - אזי הבנקים ומחזיקי האג"ח של ענף הרכב יוכלו להמשיך לישון בשקט.