הנקראות ביותר

מחיר הדלק לא צריך להיות נמוך

אבל קודם צריך להפסיק לגור בבתים שמחייבים שתי מכוניות

"מחיר הדלק - לשיא כל הזמנים", זאת אחת הכותרות השחוקות של השנים האחרונות. לפני שנתיים, במארס 2011, היא כיכבה לאורכה של התקשורת: מחיר הדלק עלה אז ל-7.39 שקלים לליטר, סוף העולם.

כשנה אחר-כך, בפברואר 2012, התברר כי מה שנראה בזמנו כמו סוף, היה רק התחלה: מחיר ליטר דלק האמיר ל-7.60 שקלים, ושוב הכותרות געשו. מאז, היו עוד עליות, וקצת ירידות - לצורך עלייה. בחודשיים האחרונים המחיר נסק ב-43 אגורות עד ל-7.95 שקלים לליטר, והחבית עוד נטויה.

היכונו: בקרוב שיאים חדשים וכותרות ישנות.

מעניין היום להיזכר בתמרון הנואש של ראש הממשלה בנימין נתניהו מהחורף אשתקד, כשבדקה ה-90 הוא הורה לאוצר לקזז כ-30 אגורות מהעלייה הצפויה במחירי הדלק, כך שהמחיר לא יחצה את הרף הסמלי של 8 שקלים.

בדיעבד ברור שזה היה מהלך פופוליסטי-יחצ"ני, ניסיון לרפא מגפה עם פלסטר, שבטווח הארוך הוא חסר משמעות. כבר אז היה ברור שהדלק ימשיך להתייקר; ואכן בקיץ המחיר חצה את רף ה-8 שקלים לליטר; ולא שמענו דבר מלשכת ראש הממשלה. זה לא שהמצב הכלכלי השתנה, אלא הלך-הרוח בציבור, שהשלים בהדרגה עם רוע הגזירה. נתניהו סייע לנו לבלוע את הצפרדע הענקית הזו בשתי פעימות.

סוגיית מחיר הדלק מורכבת. האמת המרה היא, שדלק לא צריך להיות זול. בשם המעמד הבינוני פוליטיקאים מדברים על הצורך להקל עליו ולהוזיל את הדלק, אבל האתגר של המשק הוא לגרום לאותו מעמד ביניים לעבור מרכב פרטי לתחבורה הציבורית. השכבות החלשות ממילא משתמשות בתחבורה הציבורית, והמאיון העליון לא יעזוב את הפרייבט. המאבק הוא על העשירונים הבינוניים-גבוהים - שימירו את המכונית באוטובוס ו/או ברכבת רק אם זה יהיה כדאי. ככל שהדלק מתייקר, המעבר הזה קורץ יותר.

בצד השני של המשוואה, המדינה מחויבת לספק תחבורה ציבורית הרבה יותר נגישה ויעילה, וכל עוד זה לא קורה יש עילה לזעקות השבר. אבל מי שמצפה שהמדינה תקל את נטל המיסוי על הדלק שוגה באשליות: הן בגלל עומק הגירעון, ובעיקר בגלל הכיוון צפונה של מחירי הדלק. על-פי תחזיות אופ"ק, צריכת הנפט השנה צפויה לעלות, ואיתה מחיר החבית.

לפי ההערכות, לא רחוק היום שבו מחיר ליטר בנזין יהיה 10 שקלים ויותר. הדרך להתמודד עם המגמה הזו היא שינוי תחבורתי-אסטרטגי, כלומר, מעבר של רוב הציבור להסעת-המונים ותחבורת אופניים. מי שלא קורא את המפה הזו היום, ייאלץ להתמודד איתה בעוד שנתיים-שלוש.

קטסטרופה עתידית

נוסף להעלאת שיפור התחבורה הציבורית לראש סדר העדיפויות, ניתן לצפות מהמדינה לכמה צעדים חשובים נוספים. הראשון הוא התחשבות באוכלוסיות שנאלצות להיות "לקוח שבוי" של תחנות התדלוק. למשל, תושבי יישובים קטנים בפריפריה. תחבורה ציבורית כמעט לא מגיעה אליהם, והם נאלצים לגמוא עשרות ואף מאות קילומטרים ביום לצרכים בסיסיים, כמו עבודה ולימודים. להם, בניגוד לתושבי הערים הגדולות, אין אלטרנטיבה בדמות מערך אוטובוסים מסועף.

נקודה קריטית נוספת: תכנון. פריסת היישובים ואזורי המגורים העתידיים חייבת להביא בחשבון את העלויות המאמירות של הנסיעה. רגע לפני שהמדינה מקימה עשרה יישובים חדשים בין באר-שבע לערד - האם מישהו חשב איך תושביהם ינועו ממקום למקום? האם המגורים שם יהיו ריאליים גם במחירים של 12-15 שקל לליטר בנזין?

כך גם לגבי תכנון רבבות יחידות-דיור והקמת שכונות פרבריות חדשות בשולי הערים הגדולות: אם בשלב התכנון לא תוטמע תחבורה ציבורית יעילה, כל משק-בית בשכונות הללו יצטרך להחזיק שתי מכוניות, ויקרוס תחת נטל מחירי הדלק.

את הקטסטרופה העתידית הזו אפשר וצריך למנוע כבר היום.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות