הנקראות ביותר

מבחן דרכים: המאזדה 3 סדאן החדשה - "מכונית העם"

הפרידה מפורד ניכרת גם בעיצוב הנועז של המאזדה 3 סדאן החדשה, וגם בטכנולוגיה היפנית חסרת הפשרות ■ האם ההצטיינות שלה בביצועים, באבזור, במרחב ובאמינות תסייע לה לשמור על הבכורה בפלח המשפחתיות?

loading

נו, אז איך היא?" - אם היו לי 100 שקל על כל פעם שבה נשאלתי את השאלה הזו במהלך נסיעת המבחן על המאזדה 3 החדשה בשבוע שעבר, קרוב לוודאי שלא הייתי צריך לשבת כרגע ליד המחשב ולכתוב את הכתבה הזו. צעירים, מבוגרים, נשים, גברים בעלי מכוניות מנהלים מפוארות ובעלי טרנטות. כולם צבאו על המכונית, מיששו, הכניסו את הראש מבעד לחלון הפתוח ושאלו שאלות.

לפיכך, עוד לפני שננסה לענות על השאלה איך היא, חייבים להתייחס לסוגיה האנתרופולוגית של "המאזדה 3 כמכונית העם". ב-15 השנה האחרונות הפכה המכונית הזו לתמצית הקונצנזוס הישראלי: מכונית סדאן יפנית שמרנית, יעילה עד מאוד, אמינה להפליא ובעיקר "שומרת ערך" בשוק המשומשות. כשציי הרכב החלו להשתלט על שוק הרכב בישראל, היא גם הפכה לאחד הסמלים המזוהים ביותר של תרבות ההיי-טק. היא מעולם לא הייתה "מכונית לנשמה" ושיטות המכירה שלה הזכירו לעתים את שוק המקררים, אבל קשה להתווכח עם המספרים: יותר מ-130 אלף מכירות, בשווי כ-3.5 מיליארד דולר, בעשר שנים.

דלק רכב הקפידה לטפח את המיתוס של "מכונית העם", ובעת השקת המכונית בשנת 2003, למשל, שכרה החברה לשלושה ימים את כל פארק הסופרלנד בראשל"צ ואירחה יותר מ-45 אלף מבקרים.

היגוי חד, מדויק ומהנה

אבל שוק המשפחתיות של שנת 2013 הוא כבר לא לונה פארק. אם לפני כמה שנים הרשתה לעצמה החברה לטעון ש"המתחרים עושים בשבילנו את העבודה", כיום יוצאת המאזדה 3 החדשה לשוק רווי וצפוף במכוניות מתקדמות ותחרותיות מאוד מאירופה, יפן וקוריאה. כיום גם ניצבות מולה חטיבות שיווק שבמהלך השנים שכפלו ושכללו את ספרי הלימוד שכתבה מאזדה.

גם עבור היצרנית היפנית, הפועלת מהעיר הירושימה, מסמלת המכונית הזו פרק חדש. זו המשפחתית הראשונה של החברה בעשור האחרון שתוכננה ובוצעה באופן נפרד לגמרי מהחברה האם לשעבר פורד, והשינוי בהחלט ניכר בעיצוב החיצוני. לא עוד שבלונה מוכרת, אלא מכונית עם נוכחות וייחודיות, "הירושימה סטייל".

לגרסת הסדאן יש פרופורציות אגרסיביות עם זנב קצר ושרירי וחרטום ארוך, שמזכירים את קווי המתאר של ב.מ.וו סדרה 3 ולקסוס IS. יש לה גם קימורים, עיקולים וחיתוכי פח הדוקים, שלבטח מאתגרים עד למקסימום את הרובוטים במפעל הייצור. התוצאה הסופית אמנם לא מכוונת במדויק אל הקונצנזוס, כמו טויוטה קורולה למשל, אבל לטעמנו האישי זו אחת המכוניות היפות ביותר בפלח שלה.

ספק רב אם עיצוב הפנים היה עובר את האישור של הנהלת פורד. לוח המחוונים, למשל, מקורי מאוד ומציב במרכז שעון סיבובי מנוע ענק בנוסח רכבי ספורט. את מקום שאר השעונים, כולל מד המהירות, מחליפים צגים דיגיטליים. יש בתא גם שלל מתגי שליטה ופיקוד מקוריים, כולל "עכבר" רב-כיווני לשליטה על סך המגע הצבעוני ותצוגה עילית. למה צריך ג'ויסטיק, כשממילא אפשר לשלוט בתפריטים במגע? ומי צריך "תצוגה עילית", שמראה רק את המהירות, בעת שצג דיגיטלי אחר בלוח השעונים ממילא עושה זאת? אל תשאלו שאלות מיותרות ואל תתערבו ליפנים בגאדג'טים שלהם.

פרט לכך זהו תא מרווח, שימושי ונעים לשימוש משפחתי, אם כי כיום כי יש בפלח הזה מכוניות מתחרות עם ספסל אחורי רחב יותר ועם מרחב רגליים נדיב לא פחות. איכות הגימור והייצור מרשימה מאוד אפילו במונחים יפניים. הדלתות, למשל, אינן כבדות, אבל הן נטרקות במדויק ובניסיון הראשון, אפילו בהינף קליל של היד. מי שמכיר את תעשיית הרכב יודע איזו רמת דיוק מבנית דרושה לשם כך.

בכל הנוגע לטכנולוגיות מנועים, קיימות כיום בתעשיית הרכב שתי אסכולות טכנולוגיות יריבות. האירופאים מאמצים בחום את טכנולוגיית הטורבו והמנועים הקטנים והמוגדשים. היפנים הטהרנים, ובראשם טויוטה, הונדה ומאזדה, רוחשים בוז לפתרון הטכנולוגי "הפרימיטיבי" הזה וממשיכים לדבוק במנועים נטולי טורבו, שסוד כוחם במכניקה סופר מדויקת ובשיטות ייצור מתקדמות.

מנוע ה-1.5 ליטר של מאזדה הוא נציג נאמן של האסכולה היפנית. אין לו גלי מומנט ודחף בסל"ד נמוך כמו של מנועי הטורבו האירופיים מהדור האחרון, ואת עיקר הכוח שלו הוא מספק בסל"ד גבוה וקולני. אבל הוא שומר על מומנטום מכובד בעליות ארוכות ומאפשר גלישה רגועה במהירויות גבוהות על הכביש הפתוח.

קרדיט מגיע גם לתיבת ההילוכים בת 6 המהירויות, מפיתוח עצמי של מאזדה, שהיא לטעמנו התיבה הטובה ביותר שמוצעת כיום בפלח המשפחתי. זו לא תיבת "מצמד כפול" ולא תיבה רציפה, אלא פשוט תיבה אוטומטית מסורתית, סופר זריזה ומדויקת, שמוציאה את המיטב מהמנוע בכל תנאי הנהיגה. גם צריכת הדלק מרשימה: השגנו מעל 14 ק"מ לליטר במסלול מאומץ.

מאזדה כבר לא מציבה בחזית שלה את התדמית הספורטיבית, ולא מציגה בקמפיין שלה נהגים עם חיוך גדול על כבישי הרים מתפתלים. אבל זו מכונית נעימה מאוד לנהיגה נמרצת עם היגוי חד, מדויק ומהנה, העברות משקל רהוטות ואחיזת כביש פנטסטית בפניות הדוקות - לא מעט בזכות חישוקי ה-18 אינץ' וצמיגי הספורט. אפילו נוחות הנסיעה טובה לאין ערוך מזו של המאזדה 3 דור קודם: לא רכה, אבל מתמודדת היטב עם מהמורות עירוניות.

נו, אז איך היא? טובה מאוד. זו משפחתית שימושית עדכנית, מרווחת, מאובזרת בנדיבות, בנויה היטב וקרוב לוודאי שגם אמינה. אבל את כל הדברים האלה אפשר להגיד כיום על לפחות עוד ארבע-חמש מכוניות יפניות, קוריאניות ואירופיות, שנמכרות בטווח המחיר של 128 עד 132 אלף שקל, שבו ניצבת המאזדה. לפיכך מה שיכריע את המאבק על בכורת המכירות בפלח יהיה כוח האש השיווקי, המוניטין הנצבר, הקשרים עם חברות הליסינג והקשר יבואן-יצרן. בכל האספקטים האלה, המאזדה 3 החדשה מתחילה מעמדה טובה מאוד.

מאזדה 3 סדאן

חלק מהמתחרות

טויוטה קורולה

יותר מ-5,000 מכירות ורשימות המתנה ארוכות, מעידות שהטויוטה קורולה החדשה היא מועמדת רצינית לתואר "מכונית העם". זו מכונית גדולה מאוד, עם מרחב עצום מאחור ומנוע חזק. התיבה האוטומטית שלה רציפה והמחירים משתבצים היטב בפלח.

טויוטה קורולה / צילום: יחצ

יונדאי I35/קיה פורטה

האחיות לבית יונדאי/קיה היו הראשונות שהעלו את רף המשפחתיות. לשתיהן יש בסיס גלגלים ענק, הספקי מנוע נדיבים, תיבות אוטומטיות מדור אחרון, מתלים טובים ועיצוב עדכני ונאה. שתיהן נמכרות בטווח המחיר של פחות מ-130 אלף שקל, ופחות מכך במבצעים.

קיה פורטה / צילום: יחצ

אופל אסטרה סדאן

אחרי הרבה שנים, יש לאופל משפחתית סדאן תחרותית מאוד. בכ-130 אלף שקל מקבלים מכונית גדולה, מרשימה ומרווחת מבפנים, ומנוע טורבו עם 140 כ"ס. הביצועים נמרצים, ורמת האבזור התקני תחרותית ואפילו נוחות הנסיעה טובה.

אופל אסטרה סדאן / צילום: יחצ

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות