לא גזרת גורל

יש מה לעשות עם הכאוס שיעשו העבודות על הרכבת הקלה

העבודות להקמת הרכבת הקלה בתל אביב /צילום: תמר מצפי
העבודות להקמת הרכבת הקלה בתל אביב /צילום: תמר מצפי

בימים אלה יוצא לדרך אחד הפרויקטים התחבורתיים החשובים והמורכבים במדינת ישראל: העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש דן, שמשמען הוא חפירת מתחמי תחנות התת-קרקעיות, בעיקר בתל אביב וברמת גן. הרכבת עתידה לפעול רק בעוד שבע שנים - וזאת בהנחה שהפרויקט, שכבר סבל מדחיות רבות וממושכות, אכן יעמוד בלוחות הזמנים הנוכחיים.

הרכבת הקלה היא בשורה לתושבי גוש דן כולו, אולם השנים הקרובות עומדות להיות מהקשות שידעה מערכת התחבורה של המטרופולין כולו ותל-אביב בפרט. העיר העברית הראשונה מלכתחילה לא תוכננה באופן שיאפשר להכיל את נפחי התנועה העצומים שזורמים אליה. חסימה חלקית של הצמתים המרכזיים בה, ביניהם צומת מעריב, אלנבי-יהודה הלוי וקטעים שונים בדרך בגין, עתידה להחמיר עוד יותר את העומס. המשמעות, מעבר לעוגמת הנפש למיליוני ישראלים שחיים ועובדים בגוש דן, היא בזבוז אלפי שעות עבודה למשק מדי יום (ומאות אלפים עד מיליונים בחישוב שנתי), זיהום אוויר ופגיעה קשה בעסקים לאורך נתיבי העבודות.

לא מדובר בגזירת גורל. מספר צעדים שיינקטו במקביל לעבודות על הרכבת הקלה יוכלו להפחית במידה ניכרת את העומס בכניסות למטרופולין ולתל אביב ולהקל על תושבי העיר והמבקרים בה כאחד.

הדוגמה המובהקת ביותר היא הוספת הקומה השנייה לחניון הנתיב המהיר. הנתיב המהיר, המוביל רכבים במקביל לכביש 1 מנתב"ג דרך מחלף שפירים ועד למחלף לה-גרדיה בכניסה הדרומית לתל אביב, הוא אחד מהפרויקטים המוצלחים ביותר שנעשו בישראל. בחניון עצמו כאלפיים מקומות, והוא מצוי בכל ימי העבודה בתפוסה מלאה כמעט. מדי יום יוצאים ממנו יותר מ-300 שאטלים בשני קווים (הקרייה והבורסה ברמת גן) במס' רב של תחנות, כלומר הסעה כל חמש דקות.

מאחר והנסיעה בנתיב המהיר ברכב עם שלושה או ארבעה אנשים (בהתאם לעומס התנועה בנתיב המהיר) היא חינם, הנתיב הגביר מאוד את תופעת ה"קארפול", כלומר נסיעה משותפת, שחוסכת כסף, זיהום ועמידה בפקקים לכל המשתתפים בה. בסך הכל, ההערכה היא שהחניון חוסך כניסת 3000 כלי רכב לגוש דן בכל יום. הנתיב המהיר מוכיח שבניגוד לתחזיות הקודרות, הציבור הישראלי אינו מאוהב במכוניות שלו, והוא מוכן לשנות הרגלים ולאמץ במהירות ובהתלהבות פתרונות יצירתיים לעמידה בפקקים, כל עוד הם יעילים ועלותם הגיונית.

כבר לפני שנתיים היתה אמורה להתבצע הוספה של קומה שנייה לחניון, שתכפיל את תכולתו ושתחסוך כניסת 5000 כלי רכב לעיר. הקמת הקומה השנייה רלבנטית במיוחד לפרויקט הרכבת הקלה, מפני שהיא תאפשר הוספת שאטלים לאזור יהודה הלוי, רוטשילד ולילינבלום, שישרתו את אלפי העובדים במגדלי התעסוקה באזור. אולם העבודות על קומת החניון השנייה לא יצאו עדיין לדרך בשל עיכובים תכנוניים וסטטוטוריים שונים. אפילו המכרז על ביצוע הפרויקט טרם פורסם. אין ספק שבתכנון העבודות על הרכבת הקלה, היה מקום להאיץ את הכפלת החניון במחלף שפירים.

צעד נוסף להקלת העומס בכניסה לתל אביב היה יכול להיות בתכנון והוספת נתיבי אופניים שיובילו מערי הלווין הקרובות - בת ים, חולון, גבעתיים, רמת גן, רמת השרון והרצליה - לתחומי העיר. כמו הנתיב המהיר, פרויקט האופניים בתחומי העיר תל אביב כבר הוכיח שהאזהרות ממזג האוויר החם היו מוגזמות, ושהציבור הישראלי רואה באופניים כלי תחבורה יעיל, בריאותי וזול. הוספת נתיבים יעודיים, שאינם על המדרכה, היא מחויבת המציאות במיוחד לאור התרחבות השימוש באופניים חשמליות, שאינן יכולות לחלוק את אותו המרחב עם הולכי הרגל. גם כאן יכלו להיחסך מאות, ואולי אף אלפי כלי רכב שנכנסים מדי יום למטרופולין.

לצעדים האלו ולאחרים, שאינם מצויים בתחום אחריות העיריות, נדרשת התגייסות של המדינה, ובראש של משרדי האוצר, התחבורה ורשויות התכנון. הם אולי לא יפתרו את בעיית הלחץ בכניסה לערים, אולם הם בהחלט יכולים לצמצם את "הבלאגן התחבורתי" שהבטיחו כותרות העיתונים עם תחילת העבודות על הרכבת הקלה. נדרשת רק החלטה.

הכותבת היא סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו ומחזיקת תיק התחבורה, בינוי ותשתיות

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988