דעה: כשגשר מעריב ייהרס, השמיים יפלו על שר התחבורה

הררי הכספים שישראל כץ שופך על פרויקטים חסרי תועלת בפריפריה לא לכדו את תשומת-הלב הציבורית ■ הכאוס בת"א, שעוד יבוא, יביא איתו זעם ציבורי ■ זה עוד לא אבוד עבורו: מה יכול כץ ללמוד מדנקנר ותשובה? ■ דעה

ביום שני שעבר (2.8), עם חסימת כבישים ראשונה לרגל תחילת פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בתל-אביב, השמיים לא נפלו, כך לפחות לפי עדותו של שר התחבורה, ישראל כץ, שנמסרה באווירה חגיגית וממוזגת אוויר בחפ"ק שהקימה חברת נ.ת.ע לרגל תחילת העבודות.

השר דיווח לנוכחים שהוא הגיע מביתו בכפר אחים למרכז תל-אביב תוך 45 דקות וכי פקקי התנועה שנחזו על-ידי המשטרה ועיתונאים (כולל כותב מאמר זה) לא התגשמו.

במאמר מוסגר נאמר כאן, כי השמיים אכן עדיין לא נפלו על מר כץ, אולם הם כבר קרסו על עשרות בעלי עסקים שעסקיהם סבלו כבר ביום העבודות הראשון מירידה של עשרות אחוזים בפדיון וכל יום שבו הם מתמהמהים בסגירת העסק יגדיל את הפסדיהם.

וזה לא הכול, לגמרי לא: ההתפארות של מר כץ הייתה בבחינת חרב פיפיות. אם מה שנצפה בשטח באותו יום ראשון של עבודות בקצה רחוב יהודה הלוי היה דוגמה למה שעומד להתרחש, והפקקים היו הזיות של רואי שחורות בלבד, הרי שכל פרוגרמת ההסעה ההמונית בגוש דן בטעות יסודה. הרי אם אין תנועה ואין פקקים, למי נועד פרויקט המיליארדים הזה?

אבל "אל דאגה", מעט סבלנות והפקקים יקומו ויהיו בשבועות הקרובים ויסתמו את רחובותיה המרכזיים של תל-אביב ומעבר להם. זו תהיה הפעם השנייה שמר כץ, 6 שנים שר התחבורה, ייתקל בזעם הציבורי של תושבי גוש דן. בפעם הראשונה זה קרה בעקבות הרפורמה בקווי האוטובוסים בגוש דן בקיץ 2011, כאשר משרד התחבורה נזעק לבצע שינויים בעשרות קווי אוטובוסים בעקבות רפורמה כושלת.

אותה רפורמה, לפי מבקר המדינה, התבססה על נתונים מיושנים, ביצועה נדחה בלפחות 7 שנים והיא עלתה למדינה חצי מיליארד שקל. הנתונים לרכבת הקלה, שהעבודות להקמתה רק החלו, הופקו כבר לפני 20 שנה, ביצועה נדחה בלפחות עשור והעלות למדינה תהיה יותר מ-15 מיליארד שקל. כך יכתוב מבקר המדינה בעוד 15 שנים מהיום.

 

מיליארדים בהיחבא

במשך שש שנות כהונתו כשר התחבורה יזם מר כץ לא מעט פרויקטים מסילתיים מיותרים, עתירי תקציבים ומעוטי תפוקה. אולם עד כה אף אחד מהם לא בוצע במרכז עירוני הומה כתל-אביב. הרכבת הקלה בירושלים החלה לפעול בעת כהונתו, אך לא בוצעה תחת אחריותו וכמוה גם לא המטרונית בחיפה, כך שנחסך ממנו זעם ההמון, אם משום שלא נשא באחריות אישית ואם משום שהפרויקטים הללו בוצעו בפריפריה.

הפרויקטים התחבורתיים הגדולים שהחלו בתקופתו של מר כץ, דוגמת סלילת קו הרכבת לירושלים, הקמת שדה התעופה החדש ליד אילת, הקמת נמלים חדשים והנחת מסילות הברזל לבית שאן (רכבת העמק) ולכרמיאל מבוצעים הרחק מתשומת-הלב הציבורית, הרחק מהתקשורת.

כמעט בהיחבא נשפכים בפרויקטים אלה מיליארדי שקלים, במרבית המקרים ללא כל הצדקה כלכלית או חברתית. כדי לשמור את מר כץ שקט ומרוצה, ראש הממשלה ושר האוצר מוכנים לשלם ביוקר מהקופה הציבורית.

לפני כמה שבועות, בדיון בכנסת, אמר השר כץ שלתחבורה בישראל אין בעיה תקציבית. אכן, בתקופת כהונתו דאג מר כץ להשיג ולשמור תקציבים ניכרים, בהיקפים של עשרות מיליארדי שקלים, בעיקר לתשתיות, גם בעת שתקציבי משרדים אחרים קוצצו.

כאשר פקידי האוצר דרשו, בעת הקמת הממשלה הקודמת, לקצץ בתקציבי פיתוח הרכבת, הצליח מר כץ, במו"מ קצר עם שר האוצר הנכנס יאיר לפיד, לבטל את דעתם של הפקידים ולשמר את כל תקציבי הפיתוח. אולם, יש הבדל בין השגת התקציבים ושימורם לבין השימוש הנכון בהם. השימוש שמר כץ עשה בחלק מהתקציבים היה בזבזני להפליא.

רכבות הבזבוזים

שני הפרויקטים הבולטים ביותר ברכבת הבזבוזים של מר כץ הינם רכבת העמק, בין חיפה לבית שאן דרך עפולה, וקו הרכבת ממפרץ חיפה לכרמיאל, שבטעות יש המכנים אותו עכו-כרמיאל.

בכל אחד מקווים אלה מושקעים מיליארדי שקלים בהקמה והפעלתם תסובסד בעשרות מיליוני שקלים מדי שנה. היקף הנוסעים בקווים אלה יהיה מועט, בוודאי ביחס להשקעה, הקמתם כרוכה בפגיעה קשה ומכאיבה בערכי טבע, והתועלת שבהם אפסית.

באוצר הבינו, גם אם באיחור, את הבזבוז הרב הכרוך בהקמת מסילות ברזל אלה, אבל לא יכלו לעמוד מול עוצמתו הפוליטית של שר התחבורה, שגם בזבז כספים על תכנון מסילות ברזל בגדה המערבית ומסילת ברזל לאילת. במקום מסילות הברזל לבית שאן ולכרמיאל עדיף היה לסלול מסלול נוסף, אפילו שניים, בכבישים המובילים לאותם ערים, לתגבר את נסיעות האוטובוסים באזורים אלה ולהגדיל את יכולת התנועה הפרטית והציבורית 7 ימים בשבוע 24 שעות ביממה. זה היה יעיל יותר כלכלית וחברתית.

ישנו כמובן גם פרויקט מסילת הרכבת המהירה לירושלים, שאם יש הצדקה להקמתה היא רק כמפעל ציוני לחיבור הבירה עם העיר העברית הראשונה במסילת ברזל. פרט לכך, זה קו רכבת שהתועלת הכלכלית בו נמוכה מאוד, אם לא שלילית. עלות סלילת המסילה היא גבוהה ביותר, בגלל תוואי המסלול הקשה. הרכבת המהירה תכסה מרחק קצר בלבד בין תל-אביב לירושלים. נסיעה מנקודה A בתל-אביב לנקודה B בירושלים, או להפך, לא צפויה להיות קצרה באופן משמעותי, אם בכלל, בהשוואה לנסיעה ברכב פרטי. לכן, התועלת שבקו רכבת זה, שגם הפעלתו תסובסד בעשרות מיליוני שקלים בשנה, היא זניחה.

הציבור לא מרגיש שום כאב כשהשר כץ שופך הררי כסף בשדות העמק, גבעות הגליל או בהרי ירושלים. הציבור אינו חש בכך והתקשורת כמעט שלא מטיחה ביקורת.

אבל, כאשר בשבועות הקרובים זה יתחיל לקרות בגוש דן וייחסמו כל נתיבי התנועה המרכזיים של תל-אביב, השמיים יפלו על תושבי העיר הזו ותושבי ערים נוספות, לא רק בגוש דן. השאלה העיקרית היא איזו נסיגה טקטית, אולי אף אסטרטגית, יהיה מסוגל שר התחבורה לבצע הפעם, אחרי שגשר "מעריב" יפוצץ, אולי בלחיצת כפתור שהוא עצמו יתכבד וילחץ עליו.

לפני פחות מ-10 שנים פוצצו שני אנשי העסקים נוחי דנקנר ויצחק תשובה את מלון פרונטיר בלאס ווגאס, בדרך להפסד של מיליארדי דולרים. אם לא היו ממהרים לפוצץ את המלון ייתכן שהיו יכולים להפעילו ולהציל לפחות חלק מהשקעתם. ייתכן שלשר כץ כדאי ללמוד מניסיונם המר של השניים ולדחות את פיצוץ הגשר בכמה שבועות. בפרק הזמן הזה הוא יוכל לבחון את סידורי התנועה החדשים, כאשר הגשר עדיין עומד על תילו. הפקקים שייווצרו לבטח יסייעו לשר לרדת מפרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב עוד לפני שיסגור את הכרך.

? יעקב צלאל הוא עיתונאי עצמאי בתחומי האנרגיה והתחבורה.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988