מס החניה של העיריות מכניס להן מאות מיליוני שקלים בשנה

בת"א היחס הוא 543 ש' קנס בשנה למכונית - והעירייה כבר שוקדת על הבוננזה הבאה מנהגים שיתפסו בנת"צים ■ העיריות, שבכוחן ובסמכותן לשפר את מצב החניה בערים, הן גם הנהנות הגדולות ביותר מקנסות החניה, שנובעים ממצוקת הנהגים ■ התוצאה: מס חניה 

פקח חניה / צילום: אריאל ירוזלמסקי
פקח חניה / צילום: אריאל ירוזלמסקי

העיריות מסוגלות לצפות ולחזות מראש, ברמת דיוק מרשימה, את היקף ההכנסות העתידי שלהן מקנסות חניה. ניתוח השוואתי שערכנו על פני כמה שנים מגלה סטייה של אחוזים בודדים, לרוב כלפי מעלה, בין התחזיות להכנסות מקנסות חניה לבין ההכנסות בפועל, שנגבו באותה שנה.

לא מדובר בהכנסות שמקורן בתשלומים על חניה "כשרה" בחניונים, פסי כחול לבן וכדומה. את אלה ניתן להעריך בקלות יחסית בהתאם למספר מקומות החניה הידועים ולשיעורי התפוסה. החיזוי הוא להיקף הקנסות שיוטלו על "עברייני חניה" במהלך שנת הכספים.

חובבי קונספירציות עשויים לטעון שהכישרון העל-טבעי של העיריות בחיזוי נובע מכך שהן מציבות בפני פקחי החניה יעדים ומכסות ומתגמלות אותם לפי "תפוקות". אבל זו פרקטיקה שהוכחשה רשמית וחלילה לנו לחשוד בכשרים.

תל אביב בדרך לשיא

המספרים מדברים בעד עצמם. ניקח למשל את עיריית תל אביב. על פי התקציב החדש שלה, שפורסם בסוף השנה שעברה, צפויות הכנסותיה מקנסות חניה להגיע ב-2016 ל-135.56 מיליון שקל - גידול של קרוב ל-20% ביחס ל-2015 וכמעט 40% יותר מההכנסות בסעיף הזה לפני עשור. מתוך זה, 32 מיליון שקל עתידים להיגרף מקנסות לנהגים בחניה מוסדרת, כלומר אלה שלא ישלמו על חניה באזורים שמסומנים בכחול לבן.

עוד נתח גדול ומכובד, כ-35 מיליון שקל, עתיד להגיע מ"קנסות חניה - אכיפת חובות עירוניים". לכך אחראית מדיניות כפל הקנס של העיריות, בצירוף מערכות גבייה סופר-אגרסיביות. אפילו גרירת מכוניות היא עדיין פעילות רווחיות מאוד ועיריית תל אביב צופה שהיא תכניס לה בשנה הנוכחית כ-10.5 מיליון שקל.

כדי להציב את הסכומים הללו בפרופורציה, ניקח כדוגמה את השיאנית האמריקאית, עיריית לוס אנג'לס, שמכניסה לקופתה בסביבות 250 מיליון דולר בשנה מקנסות חניה. בלוס אנג'לס רבתי רשומות כ-6.2 מיליון מכוניות פרטיות ולפיכך אנחנו מקבלים יחס של כ-41 דולר (כ-170 שקל) קנס לרכב בשנה.

בתל אביב רשומים כ-252 אלף כלי רכב, מה שמניב יחס מרשים של כ-543 שקל למכונית בשנה. כמובן, לתל אביב נכנסות מדי יום גם חצי מיליון מכוניות "זרות", שמפרנסות היטב את פקחי העירייה, אבל יחס "יוממות" כזה נשמר גם בערים גדולות אחרות בעולם. זהו אומדן כללי בלבד, אבל הוא משרטט תמונה די ברורה.

שאר הערים הגדולות בארץ מסתכלות בקנאה רבה על קופת הקנסות של האחות הגדולה, אבל האמת היא שאין להן במה להתבייש. ירושלים צופה להכניס השנה כ-50 מיליון שקל מקנסות חניה ועוד כ-9 מיליון שקל מגרירת כלי רכב.

חיפה היא אולי הקטנה בין השלוש המובילות, אבל יש לה תיאבון גדול. הצפי שלה להכנסות מקנסות חניה הוא כ-35 מיליון שקל - וזו עוד תחזית שמרנית. בשנת 2014, למשל, ייצרו פקחי החניה החרוצים של עיריית חיפה קנסות בפועל בסך של כ-40.46 מיליון שקל, כמעט כמו ירושלים שגדולה פי כמה. חיפה מחזיקה גם בשיא יחסי. בשנת 2014, 67% מכלל הכנסותיה מחניה היו מקנסות ורק 37% מחניה לגיטימית. זה לא מפתיע כלל בהתחשב במצוקת החניה בעיר ובאגרסיביות של מחלקת הפיקוח.

השלב הבא: מלחמה טכנולוגית

עיון עמוק יותר בדוחות הכספיים של העיריות מגלה שהן ניצבות כיום בפני "איומים" שמקורם בסביבה הטכנולוגית המשתנה ובראשם האימוץ המאסיבי של אפליקציות חניה סלולריות דוגמת "פנגו" ו"סלופארק".

אלה מפחיתות בשנים האחרונות בהדרגה את ההכנסות מקנסות על חניה במקומות מותרים. עשרות אלפי נהגים, שבעבר לא הספיקו לחדש את תשלום החניה שלהם בטרם נפלו למארב של פקח זריז להפליא, עושים זאת כיום בלחיצת כפתור. אמנם ההכנסות של העיריות מחניה סלולרית הולכות ועולות, ותופסות כיום חלק נכבד מהעוגה, אבל הן באות על חשבון דוחות קנס רווחיים הרבה יותר לעיריות.

אל דאגה. גם העיריות מסתגלות לעידן הטכנולוגי. כמעט כל הערים הגדולות והקטנות עורכות כיום ניסויים מתקדמים ומתכננות הצטיידות במערכות אוטומטיות לצילום והנפקת דוחות, שיכולות לפעול תוך כדי נסיעה ותפוקתן מרשימה. חלקן - תל אביב וירושלים הן החלוצות - מתכננות ומציבות כיום מצלמות תנועה נייחות עם שליטה מרחוק וזיהוי מספרי רישוי. וזו רק ההתחלה.

השלב הבא הוא חוק חסר תקדים, שיעניק בקרוב לעיריות ולרשויות מקומיות הרשאה להכניס לקופתן קנסות ממצלמות אכיפה לנת"צים, שיוצבו בתחומן. המערכות הללו יקרות אמנם לרכישה ולתפעול, אולם הן אמורות לכסות את עלותן בריבית דריבית. פרוטוקול עדכני של עיריית תל אביב מגלה שהעירייה הקצתה השנה כמעט 37 מיליון שקל לפרויקט אכיפת הנת"צים בתחומה, "שיכלול מעל 150 מצלמות, כולל פיתוח תוכנה, שרתים ומרכז שליטה". משרד התחבורה יוסיף מתקציבו עוד סכום דומה לטובת הפרויקט.

יהיה מי שיטען שהגבלת מספר מקומות החניה בערים ושמירה על פער הולך וגדל בין הצרכים לבין מספר כלי הרכב בפועל היא סוג של "אקט חברתי-סביבתי" שיעודד את הציבור לנטוש את הרכב הפרטי לטובת תחבורה ציבורית ולהפחית את הזיהום. אבל אם המדינה חפצה בכך יש לה כלים הרבה יותר יעילים, שמתעללים פחות בנהגים, דוגמת אגרת גודש. אלא שמהצעדים הללו בורחת המדינה כמו מאש, ומשרד התחבורה אף נלחם בהם בגלוי. לעומת זאת, צעדים שמטרתם לייצר הכנסות זוכים לתקצוב נדיב.

בשורה התחתונה, הבעיה העיקרית של החניה היא ניגוד האינטרסים המשווע שבו נמצאות העיריות. מצד אחד בכוחן לשדרג את היקפי החניה בערים, להכשיר חניונים קיימים חדשים ולאלץ יזמים של פרויקטים להגדיל דרמטית את מספר מקומות החניה. מצד שני, יש להן אינטרס כלכלי לשמור על הפער, שהולך וגדל בשנים האחרונות, בין מספר כלי הרכב למספר מקומות החניה. הסיפור הקלאסי של החתול וההר הענק והבלתי מתכלה של השמנת.

כמה העיריות מכניסות מקנסות חנייה
 כמה העיריות מכניסות מקנסות חנייה

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988