פריפריה, 2016: מנצלים את הגולן, מקפחים את הערבה

בסכום זעום ובתנאים מאתגרים מצליחה מועצת רמת הגולן להפעיל תחבורה ציבורית טובה במקום אגד ■ בצד השני של המדינה, באזור הכי מבודד בישראל, מקבלים תושבים את הסיוע הנמוך ביותר בארץ לתחבורה

תחבורה ציבורית, רמת הגולן / צילום: רינה נגילה
תחבורה ציבורית, רמת הגולן / צילום: רינה נגילה

אתם עולים על אוטובוס, משלמים, מתיישבים ונוסעים, ואז לפתע, שתי תחנות לפני שהתכוונתם לרדת, מודיע הנהג שהשירות הסתיים והאוטובוס לא יגיע הערב לתחנה האחרונה. הדבר יכול להתרחש בקו 20, בכביש הערבה בין קיבוץ יהל והעיר אילת,אשר לו תפקיד היסטורי בתולדות המדינה. הוא שירות התחבורה הציבורית הראשון שיצא משליטת משרד התחבורה ועבר לניהול רשות מקומית. הדבר קרה לפני 20 שנה, וכיום הוא דוגמה למדינה ששכחה את תושביה (ראו בסוף הכתבה). למרות זאת, התקדים היה בסיס ליוזמה בקצה השני של הארץ, שהפכה לסיפור הצלחה.

"לא ישנתי בלילות"

הסיפור הוא של התחבורה הציבורית ברמת הגולן, ומתחיל ביעילות כלכלית: ב-2015 תוקצב השירות ב-16 מיליון שקלים בלבד. הסכום הזה בטל בשישים בסעיף הסובסידיות שמעביר משרד התחבורה למסיעים, שכבר עבר את ה-6 מיליארד שקלים בסך הכל. האוטובוסים בגולן נסעו כמעט 2.3 מיליון קילומטר באותה שנה, ומכאן שעלות כל קילומטר למשלם המסים לא הגיעה אפילו ל-7 שקלים. לשם השוואה: בהסכמים ההיסטוריים עם החברות אגד ודן, מחושבים להן בסביבות 20 שקלים לקילומטר - כמעט פי שלושה, ובהסכמים החדשים איתן ועם המסיעים האחרים מחושבים לקילומטר בערך פי אחד וחצי - בסביבות 12 שקלים בממוצע (משתנה בין חברה לחברה, ובין קו לקו).

עוד נתון: ב-16 מיליון השקלים שקיבלה מועצת רמת הגולן (וכולל כיסוי הנחות שניתנות לאוכלוסיות מיוחדות), אמורים גם לבנות את תחנות האוטובוס ביישובים, לקנות ולתחזק אמצעי כירטוס וכיוצא באלה שירותים נלווים להסעה. לעומת זאת, בהסכמים ההיסטוריים עם החברות הוותיקות הן מקבלות בנוסף למחיר לקילומטר עוד כספים להשלמת הנחות לאוכלוסיות מיוחדות, לציוד, לשיפורים טכנולוגיים ועוד.

"לו קיבלתי 20 שקל לקילומטר, כבר יכולתי לקנות מכונית לכל משפחה פה", צוחק יגאל אמיר, מנהל החברה הכלכלית המפעילה את השירות, תוך שהוא מקפיד לשבח את משרד התחבורה שתמך בבניית השירות. "הקלנו בעלויות המחייה ואיפשרנו גישה נוחה לתעסוקה, שירותי בריאות בילוי ומסחר". לדברי אמיר משפחות באזור שהחזיקו בשתי מכוניות, ויתרו על אחת כשגילו שאפשר לסמוך על מערך האוטובוסים.

לפני השינוי השתמשו בתחבורה הציבורית בגולן 15 אלף נוסעים בחודש והצטברו כ-180 אלף נסיעות בשנה. היום המספר נע בין 60 ל-80 אלף בחודש - בתוכם חיילים ותלמידי בתי ספר, ואמיר צופה כי ב-2017 הנסיעות בשירות יגיע למיליון.

"אני בן של חבר אגד, והייתי מודע לכובד האחריות. המשרד התחבורה האמין בנו, אבל אני לא ישנתי בלילות", חולק אמיר את חששותיו בתחילת הדרך. "התחזית היתה לצמיחה ב-5% בתוך שנה, האופטימיים אמרו 10%. השינוי הורגש תוך חודש ואחרי חמש שנים הכמות גדלה פי חמישה כמעט. ההצלחה הפתיעה את כולם".

ההבדל טמון בשינוי מבנה ההיסעים: אגד הפעילה קו אחד ארוך שעבר בין הישובים, שממנו נגזרה נסיעה ארוכה, והיתה משום כך לא שימושית ולכן לא פופולרית. במקומו נבנתה רשת קווי אורך בכבישים הראשיים בין קצרין וטבריה, קצרין וחצור וכיוב', שאליהם מובילים קווים קצרים המובילים באוטובוסים קטנים מתוך היישובים. כדי לתגבר את הרשת שולבו האוטובוסים הצהובים של תלמידים בצי הרכב. כשה"הצהובים" אוספים תלמידי תיכון בבוקר ומפזרים אותם אחר הצהריים, מותר לכולם לעלות ולנסוע בתשלום כרטיס בתעריף רגיל ולרדת בתחנות הקו. בשעות אחרות ובחופשות מתפקדים הצהובים כאוטובוסים רגילים. מ-31 נסיעות ביום בימי אגד, צמח השירות ל-270 ביום.

היצע גדול מביא ביקוש גדול

כך למדו במועצת רמת הגולן את האנומליה של תחום התחבורה ולפיה ההיצע מגדיל את הביקוש, ולא להיפך: כשמוסיפים אוטובוסים, יותר נוסעים באוטובוסים, כשמוסיפים רכבות יותר נוסעים ברכבות, כשמוסיפים נתיבים לכביש, יותר מכוניות נוסעות (ויש יותר פקקים), וכשמוסיפים מקומות חניה, יותר באים לחנות (ומצוקת החניה גוברת).

בהסתמך על סקרים ושיתוף ציבור שמועצת הגולן עושה, הם מתכוונים לבקש ממשרד התחבורה מימון לתגבור הקווים הקיימים ויצירת קווים חדשים, בהם למשל קו לתל חי שיסיע סטודנטים למכללה, ולבית שאן, כדי להתחבר לרכבת העמק.

מקפחים את הערבה: שכחו אותם במדבר

קו 20 המופעל על ידי מועצה אזורית חבל אילות מייצג את כל מה שמסובך בשירות תחבורה בסביבת התיישבות דלילה ומפוזרת. באזור מתגוררים בערך 4,000 תושבים, ב-13 ישובים המפוזרים על 2.2 מיליון קמ"ר שהם 13% משטח מדינת ישראל. המרחק הממוצע בין יישוב ליישוב הוא 13 קילומטרים. לפני 20 שנה הועברה מהמדינה לידי התושבים.

אוטובוס מספר 20 נוסע לאורך מסלול יותר מ-110 קילומטרים, מיהל ועד אילת, כולל כניסה לישובים המרוחקים כמה קילומטרים מהכביש, ולכן הנסיעה נמשכת, לדברי מנכ"ל המועצה, כשעה וחצי לכל כיוון. התדירות של הקו נמוכה כ-16 נסיעות ביום שבהן משתלבות גם הסעות בתי ספר. כדי להבטיח שהאוטובוס ייכנס ליישוב בשעות הערב צריך להתקשר ולהודיע מראש, כדי למנוע נסיעות חינם, לחסוך זמן לנוסעים ולנהג ודלק למועצה המממנת השירות. מה קורה אם לא מודיעים? "זה כבר לשיקול דעתו של הנהג", נאמר לנו בשיחת טלפון למספר המופיע באתר המועצה.

ללכת קילומטרים בשמש

שירות כזה רחוק מלהיות נוח, ורחוק מלפתור את בעיית הצורך במכונית. בין היישובים התלויים בקו יש קיבוצים שעדיין פועלים במתכונת שיתופית ואין להם מכוניות פרטיות. לתושבים יש לכאורה אפשר גם לעלות על האוטובוסים המגיעים מאילת ועוברים בכביש בקצב גבוה יחסית, אולם הדבר יהיה כרוך בהליכה של קילומטרים מהיישוב לכביש הראשי, לפעמים במעלה תלול, והמתנה לאוטובוס בתנאי מדבר. אולי זה מה שמסביר את הביקוש - 360 נסיעות ביום, כמות שבעולם התחבורה הציבורית נשמעת כמו קוריוז, אך נזכיר כי זה קרוב ל-10% מהאוכלוסייה באזור ובקצב הקווים המדובר המשמעות היא 40% תפוסה, הנחשבת לגבוהה ביותר בקווי פריפריה בכלל.

מדו"ח הסובסידיות של משרד התחבורה בשנת 2015 עולה כי המועצה קיבלה 1.5 מיליון שקלים למימון תחבורה ציבורית. הצבת הנתונים על הנוסחה המקובלת לחישוב סובסידיה לפי קילומטר, מצביעה על קיפוח קיצוני בתקצוב המועצה הכי פריפריאלית בארץ - המקבלת בערך 2.3 שקל לכל קילומטר שהיא מסיעה. החישוב אינו מביא בחשבון תקצוב שהמועצה מקבלת ממשרד החינוך להסעות תלמידים, אך כך או כך פנייתנו בעניין למשרד התחבורה לא נענתה עד מועד סגירת הגיליון.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988