הקרדיט המרכזי - למגזר העסקי

עסקת מובילאיי כמשל: תפקיד המפתח של היבואנים במהפכת האוטו-טק

פרופ' אמנון שעשוע, מובילאיי / צילום: יח"צ
פרופ' אמנון שעשוע, מובילאיי / צילום: יח"צ

מי שעקב אחרי הביקור הממלכתי של בכירי המדינה בסין בשבוע שעבר, התקשה להתעלם מהתפקיד התדמיתי החשוב, שמילאה בו עסקת מובילאיי-אינטל. בתמליל הנאומים גילינו, למשל, כי בעקבות אותה עסקה "הפכה ישראל, באבחה אחת, למרכז של תעשייה גלובלית אדירה, טכנולוגיה של רכבים אוטונומיים". העיתונות הסינית ציטטה גם בכירים ישראלים, שלפיהם "ישראל מחזיקה במפתח לשנות בצורה דרמטית את שוק הרכב הסיני, שמונה עשרות-מיליוני מכוניות בשנה".

אנחנו מבינים את התלהבות הדוברים ואת הצורך בליקוט קרדיטים בינלאומיים, אבל כדי להעמיד דברים על דיוקם צריך לתת את הקרדיט לגורמים הנכונים. למדינה, למשל, הייתה הצתה מאוחרת מאוד בנושא, והיא בקושי הכניסה את היד לארנק, כדי לטפח את סקטור ההיי-טק האוטומוטיבי בראשית דרכו. עובדה, ש"קרן תמורה" של המדען הראשי ("רשות החדשנות") כמעט לא גזרה עד כה - וספק אם תגזור - תמלוגים על השקעות של המדינה בתחום הזה.

קרדיט מרכזי מגיע דווקא למגזר העסקי בישראל, ובמידה רבה ליבואני הרכב, גורם שהמדינה אוהבת להשליך עליו בוץ לעיתים תכופות, אף שתרומתם מאחורי הקלעים להתפתחות "מהפכת האוטו-טק" הישראלית ולפריצה של מובילאיי בפרט הייתה קריטית. נזכיר, שעד לאחרונה הייתה תעשיית הרכב אחת השמרניות והסגורות ביותר בפני חידושים "חיצוניים". רוב יצרני הרכב מעדיפים לפתח ולשמור טכנולוגיות חדשות "בתוך הבית", כלומר במחלקות המו"פ הפנימיות שלהם.

את הפיתוחים מחוץ לתחום מומחיותם, הם מוציאים במיקור חוץ לקהילייה ידועה ומוכרת היטב של ספקי-על גלובליים (טיר 1), שנדרשים לעמוד חוזית בתנאי אספקה ואיכות קשוחים. חוסר הפתיחות של תעשיית הרכב נבע מהתחרותיות העזה בין מותגי הרכב, מהחשש המתמיד מכשלים טכניים סדרתיים, שיכולים לפגוע במוניטין ובמכירות, ומהצורך להפחית עלויות.

כתוצאה מכך, עד לעשור הקודם הנציגות הישראלית הכמעט יחידה בתעשיית הרכב הייתה של קומץ יצרניות חלפים ורכיבי רכב "קלאסיים", וגם זו הייתה מערכת יחסים, שבמידה רבה נכפתה על תעשיית הרכב במסגרת הסכמי רכש גומלין.

לחברות "סטארט-אפ" טכנולוגיות כמעט לא הייתה נגישות למערכת הסגורה הזו. במקרה הטוב, הן יכלו לנסות ולחבור לספקית רכיבים גלובלית כזו או אחרת, שבחנה את הטכנולוגיות שלהן, ואם החליטה לחיוב, היא החלה בתהליך של שיווק הטכנולוגיה ליצרניות הרכב. זהו מסלול מפרך, שאורך שנים רבות ודורש השקעות עתק בטרם יתחיל להניב הכנסות - שני משאבים, שאינם זמינים לחברות סטארט-אפ בתחילת דרכן.

החיבור ליבואני הרכב העניק - ועדיין מעניק - ליזמי האוטו-טק המקומיים קפיצת דרך, ומפתח כניסה ייחודי לתעשייה. לרוב היבואנים בענף הרכב המקומי יש קשרים של שנים ארוכות מאוד עם יצרני הרכב "שלהם", שכוללים גם קשרים עם מנהלים ברמות בכירות ביותר, ואפילו קשרים אישיים. כך, למשל, התמחו יבואני הרכב בפיתוח "שיטת אחד משלנו". כלומר, איתור בעלי תפקידי מפתח בתעשיית הרכב ממוצא יהודי, עם שורשים בישראל או גם וגם, מה שתמיד טוב לעסקים.

קשרים ישירים ליצרני הרכב אפשרו ליבואנים לסלול לחברות האוטו-טק הצעירות מסלול מהיר אל "קודש הקודשים" של יצרני הרכב, כלומר, שילוב או בחינה של טכנולוגיות ישראליות חדשניות במסגרת הפרויקטים הסודיים של פיתוח כלי-הרכב עתידיים.

חברות יבוא רכב, שמקושרות ליצרנים, דוגמת כלמוביל (דיימלר) ודלק-מוטורס (פורד), מילאו תפקיד מפתח בגלגול כדור השלג, שהפך את מובילאיי לשחקנית גלובלית עם נוכחות ישירה ב-70% מתעשיית הרכב - ומובילאיי היא לא המקרה היחיד. לא בטוח אם ג'נרל-מוטורס הייתה מבצעת קפיצת הדרך של הקמה מרכז מו"פ פעיל לטכנולוגיות מתקדמות בישראל - שהופך כיום לסימן ולמודל חיקוי לכל התעשייה - אלמלא היכרותה העמוקה והקרובה עם השוק הישראלי במהלך השנים, כולל נתח בעלות של 10% ביבואנית המקומית של מותגי GM.

כמובן, לא כל יבואני הרכב קלטו את הפוטנציאל מבראשית. אחד מסיפורי הפולקלור בענף מספר על יבואן רכב גדול, שזכה בתחילת העשור הקודם לביקור מיזמי מובילאיי, בסבב הגיוס ההיסטורי של החברה. היבואן טלפן לחברו הטוב, מבכירי עולם העסקים הישראלי, וכיום דמות מפתח ביבואנית רכב גדולה, והתייעץ איתו בנושא. העצה הייתה "עורבא פרח". יש להניח ששניהם מצרים על ההחמצה.

בימינו, אף יבואן לא מחמיץ את הזדמנויות ההשקעה העסקיות (והציוניות, אם תרצו),שנקרות לפתחו; ועל אף שכל תעשיית הרכב הגלובלית כבר מכירה היטב את פוטנציאל של ה"אוטו-טק" הישראלית, הנוסחה "יזמים-יבואנים-יצרנים" ממשיכה למלא תפקיד מפתח בהאצת הענף. דוגמאות לא חסרות. קבוצת קרסו, למשל, פועלת במרץ בשיתוף עם קונצרן רנו-ניסאן, להקמת "מרכז חדשנות" של היצרנית בישראל, שיכלול גם מתקן לבחינה ולפיתוח של טכנולוגיות.

לקבוצת לובינסקי היה תפקיד מפתח בהחלטת SAIC, מיצרניות הרכב הגדולות בסין, להקמת מרכז מו"פ והשקעות ישראלי בחודש שעבר. קבוצת "מאיר", יבואנית וולבו והונדה, הצליחה לאחד תחת קורת-גג אחת את שתי היצרניות היריבות "שלה", ביחד עם חברת השכרת רכב מהגדולות בעולם, לצורך הקמת מרכז החדשנות והסיוע לסטארט-אפים "דרייב".

דלק-רכב, שמחזיקה כיום בפורטפוליו מכובד של השקעות בסטארט-אפים מתחום הרכב, הצליחה להביא את מאזדה לישראל, לצורך מיזם של איתור רעיונות וסטארט-אפים. זאת, לראשונה בהיסטוריה של היצרנית, שידועה בנאמנותה הלאומנית לתעשיית האלקטרוניקה והטכנולוגיה היפנית. מנהלת מרכז הפיתוח של דיימלר בישראל, עדי אופק, הייתה עובדת כלמוביל מצטיינת שקיבלה מדיימלר הצעת עבודה, עשתה שני תפקידי מפתח במזרח-הרחוק ומונתה לפתח ולנהל את מרכז הפיתוח החדש שלהם בישראל.

גם קבוצת יוניון-מוטורס, יבואנית טויוטה, הקימה חברה עצמאית להשקעות במיזמי אוטו-טק. אם הזכרנו קודם את "שיטת אחד משלנו", הרי שבמסגרת הפעילות החדשה איחרה יוניון לאחרונה בישראל, מתחת למסכי הרדאר, את ד"ר גיל פראט, מהמומחים הגדולים בעולם לרובוטיקה, וכיום מנהל "מכון המחקר של טויוטה" (TRI) בארצות-הברית.

ד"ר פראט זכה לאחרונה לתקציב של כמיליארד דולר לצורך פיתוח טכנולוגיות אוטומוטיביות מתקדמות. לפראט יש שורשים ישראליים עמוקים (חולון), אם כי בינתיים טויוטה - יצרנית הרכב הגדולה בעולם, ואחת המתקדמות ביותר טכנולוגית - עדיין לא קפצה ישירות למים הקרים של תעשיית האוטו-טק הישראלית. אם וכאשר זה יקרה, מעריכים בענף, זו תהיה "קפיצת הדרך השנייה" של הסקטור הזה.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988