קטנה אבל פחות: סיאט ארונה באה להתחרות על פלח ה"פנאי"

חמושה במרחב פנים משופר לעומת האיביזה שעליה היא מבוססת, ועם אותם קווים חדים ושובבים, קבלו את סיאט ארונה ■ על קשיחותה המסוימת בשיכוך מהמורות מפצה חבילה נאה של עזרי נהיגה ובטיחות

סיאט ארונה  / צילום: יחצ
סיאט ארונה / צילום: יחצ

אז ככה: אמנם שמו של רכב הפנאי החדש הזה הוא "ארונה", אבל אין לו כל קשר לשום מגדר. לא כאן ולא בספרד ארץ הולדתו. ארונה, כדרך רוב דגמי סיאט, קרוי על שמה של עיר. כמו טולדו, כמו אטיקה, כמו ליאון, כמו איביזה... בעצם, בעיקר כמו איביזה. כי ארונה (עיר קטנה בפאתי טנריף, למי שמתעקש לדעת) הוא רכב פנאי קטן הנשען במידה רבה מאוד על האיביזה החדשה, זו אשר הוצגה לא מכבר.

ואם כבר בשמות עסקינן, עד עצם היום הזה לא הצלחתי להבין את פשר התואר "רכב פנאי". וכי אסור לנסוע בו לעבודה? וכי אינו יכול להוביל אדם עסוק? האמנם רק בסופי שבוע מותר להוציא אותו מאורוותו? לא ברור. אבל כך קבעה מועצת גדולי הרכב: "רכב פנאי". שיהיה. אולי הוא זכה בתואר בזכות תצורתו הסטיישנית. אולי בזכות יכולתו להכיל גזייה וצידנית בבגאז'. אולי כי עיצובו מבקש להידמות לאותן מכוניות אשר משום מה נקראות, או נקראו, SUV. ולא ניכנס עתה לדיון על פשרו של השם חסר הפשר הזה.

נחזור לסיאט ארונה. זהו רכב פנאי קטן. חדש. אחיו הצעיר של הסיאט אטיקה. רכב פנאי יותר גדול. הארונה יושבת על פלטפורמה שנולדה בבית פולקסוואגן, שהיא כידוע בעלת הבית של סיאט. כינויה המקצועי הוא MQB-A0, והיא משמשת בסיס לכמה וכמה דגמים של חברות בקונצרן הענק. גם של האיביזה, גם של הפולקסוואגן פולו, גם הארונה. ואף שפלטפורמת הארונה זהה לזו של האיביזה, הצליחו מתכנניה להגדיל את מרחב חייהם של הנוסעים ולהוסיף כמה וכמה ליטרים לנפח תא המטען. יותר מקום לגזייה, לשק השינה, לצידנית של ה"פנאי", ואפילו לעוד ארגז של דיאט משהו.

קשה לטעות בשורשיו הגנטיים של הארונה. הוא כולו זורח בשפת העיצוב המרו*עננת של סיאט. המשולשים והמעוינים שולטים. נעלמה לחלוטין העגלגלות הנינוחה שאיפיינה פעם את מוצרי סיאט. מעתה - הכול חד, הכול חץ, הכול שפיץ. מן החרטום העז, הגריל המעוין וכונסי האוויר המעוינים (שהם בעצם פנסי ערפל), ועד לפנסים הקדמיים המשולשים (שהם גם תאורת איתות צהבהבת ותאורת יום בוהקת). גם הצדודיות מעוטרות באבחות עיצוב חדות, הנמשכות והולכות עד לתאורת הירכתיים שגם היא משולשת-מעוינת למהדרין. ולמרבה השמחה והפלא, החבילה כולה בהחלט נאה. הארונה מציעה ללקוחותיה עשרות שילובי צבעים חיצוניים, ואם יורשה להיות יועץ אופנה לרגע, השילוב אפור-תפוז הוא בעיני הנאה ביותר.

. אבל לעומת החדות עזת המצח והעליזה של הקנקן, תוכו - כלומר עיצוב הפנים - קצת יותר קודר. יותר מדי מ*שטחים גדולים וכהים, פחות מדי שמחה ואור. לעומת זאת, כל הנוגע בשימושיות ובתפעול מוצלח מאוד; מסך המגע במרכז הקונסולה, מערכת המולטימדיה, מערך כפתורי התפעול, המושבים, סביבת הנהג - כל אלה מוצלחים ביותר. וברוך השם, אין צורך בקורס בן חצי שנה כדי ללמוד להפעיל את הווישר. המערכת כולה אינטואיטיבית, בהירה ונוחה.

קיראו עוד ב"גלובס"


כאמור, מרחב המחיה המוגדל מעניק גם ליושבי הספסל מאחור נוחות מלאה. ואפילו ארוכי רגליים ומוגבהי ראש לא יסבלו ממצוקת מקום כלשהי.

בדגם ה"ישראלי", דהיינו זה אשר יגיע הנה, מותקן מנוע שלושה צילינדרים מוגדש, 113 כוחות סוס, ו-20 קג"מים ב-2,000 סל"ד. בשפת בני אדם: די והותר כדי להתנהג יפה, ואפילו זריז, מבלי לחוש במצוקת כוח.

המנוע הזה משודך לתיבת הילוכים מן הזן הקרוי DSG, בעל 7 הילוכים. לכאורה - שילוב מושלם. למעשה, מסתתרת בו בעיה קטנה. התיבה מכוילת באופן מאוד בולט לחיסכון בדלק. ולכן היא נוטה להעלות הילוכים בהקדם האפשרי ונמנעת עד כמה שאפשר מהורדת הילוכים מוקדמת. התוצאה: רטט-מה בנסיעה איטית, כאשר התיבה מתעקשת להישאר בהילוך גבוה, ומצוקת כוח מסוימת בנסיעה מהירה, כאשר התיבה ממהרת מאוד להעלות הילוכים.

למרבה המזל, גם הפתרון מצוי באותה תיבה. העברת בורר המצבים למצב "ספורט", או תפעול ידני ("טיפטרוניקי") של ההילוכים פותרים לחלוטין את הבעיה, והמנוע יכול להציג את מיטבו. ראוי להבהיר כי בנהיגה יומיומית, סביר מאוד שבעלי הארונה לא יבינו כלל על מה אני מדבר. בנסיעה קצת יותר תובענית הם יבינו, אבל גם יידעו היכן מסתתר הפתרון. הוא הדין בהגה. במצב "נורמל" הוא קצת קל מדי לטעמי. במצב "ספורט" הוא התיידד איתי ביתר קלות.

מכיוון שהארונה כבדה בכ-200 ק"ג מן האיביזה, לא היה מנוס משינויים מסוימים במערך מתליה. היתרון - הארונה מתנהגת מאוד-מאוד יפה. יציבה, ממושמעת, לא סובלת מהטיית גוף מוגזמת בפניות, ומקרינה בטיחות בוגרת. החיסרון - היא קצת קשוחה מן המקובל, וביכולת שיכוך המהמורות שלה היא משלמת על כך.

נהגתי גם במכונית שבה שכנו מנוע 1.5 ליטר חדש - ארבע בוכנות, 150 סוסים - ותיבה ידנית בת 6 הילוכים. מטבע הדברים, לגרסה הזאת ביצועים טובים יותר, שאיפשרו לפלטפורמה המשובחת להציג עוד מיכולותיה הספורטיביות המרשימות. אך תפקוד מעט "מפוזר" של מוט ההילוכים, וחספוס רעשני בפעולת המנוע, העיבו על השמחה.

הארונה היא איפוא חבילה משובבת עין בצורתה, נעימה מאוד לנהיגה ולשהייה, חסכונית עד כדי 20 קילומטר לליטר (כך גורס היצרן), ומצוידת באוסף מרשים ביותר של עזרי נהיגה, בטיחות, פינוק ושימושיות.

בעייתה המרכזית טמונה בעובדה שהיא מצטרפת לפלח מוטורי צפוף להחריד של רכבי "פנאי" קטנים: אין כמעט יצרן שאינו מציג, או עומד להציג, דגם משלו בנישה הלוהטת הזאת. חיי הארונה לא יהיו אפוא קלים, אך היא מגיעה לתחרות מצוידת היטב, ומותר להמר שהיא תשיג שם מקום גבוה.

סיאט  / צילום: יחצ
 סיאט / צילום: יחצ

סיאט ארונה
 סיאט ארונה

*** הכותב היה אורח סיאט בספרד

חלק מהמתחרות

סוזוקי ויטארה

ב-125 אלף שקלים מציעה סוזוקי את גרסת ההנעה הקדמית של הוויטארה. היא מעט גבוהה מהארונה, אבל בסיס הגלגלים שלה קצר יותר ב-5 סנטימטרים ותא המטען קטן במעט. המנוע הוא 1.6 ליטר מסורתי, מייצר 120 כ"ס, משודך לתיבה בת 6 מהירויות ומאיץ את הרכב מעמידה ל-100 ב-12.5 שניות

סוזוקי / צילום: יחצ
 סוזוקי / צילום: יחצ

סיטרואן C3 איירקרוס

גרסת הפנאי של ה-C3, שמעבר לפינה, לוקחת את העיצוב התוסס של אחותה ומוסיפה לו גוון "פנאי" עם חישוקים גדולים, מרווח גחון מוגבה ושלל אפשרויות להתאמה אישית של הצבעים. המידות הן המקובלות בסגמנט, תא המטען גדול והתא עמוס בטכנולוגיות מתקדמות, כולל מערכות סיוע לנהג מדור אחרון. המנוע הפופולרי יהיה 1.2 ליטר טורבו

סיטרואן C3/ צילום: יחצ
 סיטרואן C3/ צילום: יחצ

שברולט טרקס/אופל מוקה X

ב-123 אלף שקלים מציע הג'יפון של שברולט עיצוב אורבני אופנתי, ממדים טיפוסיים (למעט גובה חריג) ותא נוסעים מרווח ומאובזר למדי. המנוע הוא 1.4 ליטר טורבו-בנזין עם הספק מכובד של 140 כ"ס, ובסיוע תיבה בת 6 מהירויות הוא מאיץ את הכלי מאפס ל-100 ב-9.8 שניות. האחות אופל מוקה X יותר מאובזרת ועולה 133 אלף שקל

שברולט  / צילום: יחצ
 שברולט / צילום: יחצ