הנקראות ביותר

גזרת היבוא העקיף מתלהטת: היבואנים הסדירים תוקפים

2018 נפתה בחילופי אש בגזרת ייבוא הרכב העקיף: היבואנים הסדירים עתרו נגד משרד התחבורה בסוגיית מתן האחריות על כלי רכב ביבוא עקיף ■ מה עומד מאחורי ה"אינפלציה" של מקבלי רישיון יבוא זעיר, ומה המשמעות של יבואן מקביל חדש (וחשאי) ליונדאי וקיה

רכב ליסינג / צילום: תמר מצפי
רכב ליסינג / צילום: תמר מצפי

ענף הרכב הישראלי פתח את שנת 2018 בסערה. אנחנו לא מתכוונים למזג האוויר הסוער של סוף השבוע וגם לא למבול הדגמים החדשים או למאמץ הלוגיסטי של היבואנים לספק עשרות אלפי הזמנות לרכב חדש, שנצברו בחודשים האחרונים. הכוונה היא להתלהטות באחת הזירות העסקיות הרדומות ביותר עד כה בענף, זירת הייבוא העקיף של רכב.

למי ששכח, הנה תזכורת קצרה: במרכז חקיקת הדגל של משרד התחבורה, שיצאה לדרך ב-2016 תחת השם "חוק רישוי שירותי רכב", ניצבה פתיחה של הענף לתחרות באמצעות ייבוא כלי רכב מדילרים בחו"ל, ללא צורך בזיכיון/חוזה ישיר מיצרני הרכב.

לשם כך מיסד החוק שתי ישויות יבוא חדשות: "יבואן מקביל", שהוא יבואן רכב מסחרי לכל דבר, למעט העובדה שאת כלי הרכב הוא יכול להביא מצד שלישי בחו"ל; ויבואן "זעיר", שיכול להביא לארץ עד 20 כלי רכב בשנה, שגילם עד שנה. משרד התחבורה ניסה לשכנע את הציבור, ואת ועדת הכלכלה, שייבוא רכב עקיף יוזיל דרמטית את מחירי המכוניות ואת יוקר המחיה בתחום ויתחיל מהפכה צרכנית בענף. ועדת הכלכלה קנתה את החזון ואישרה שורה ארוכה של הקלות בייבוא עקיף לצד "מטריית הגנה" ליבואנים החדשים.

אלא שמאז חלפו שנה וחצי וכמעט כלום לא קרה. חלק מהיבואנים המקבילים הקיימים נקלעו די מהר לחקירות מכס, שציננו את התלהבותם בלשון המעטה. מאז התבצע הייבוא המסחרי העקיף בפרופיל נמוך, כמעט מחתרתי, כאשר כל היקפו הסתכם בכמה מאות מכוניות בשנה - פחות מכשבוע מכירות ממוצע של ענף הייבוא הסדיר.

אינפלציה של יבואנים זעירים

אנחנו מגיעים לתחילת 2018 ומוצאים שמאחורי הקלעים הזירה רותחת ותוססת. בדיקה עדכנית מגלה שבחצי השנה האחרונה בלבד הוכפל מספר מקבלי רישיון הייבוא "הזעיר". בנוסף הצטרף לרשימה יבואן מקביל חדש, רביעי במספר, שקיבל זיכיון לייבוא מקביל של יונדאי וקיה - שני מותגי מיינסטרים, שמחזיקים בכמעט שליש מהשוק הישראלי. הייבוא "האישי" גם הוא הוכפל השנה ולבסוף היבואנים הסדירים יצאו מהבונקר שבו התבצרו בשנתיים האחרונות והגישו עתירה מנהלית נגד משרד התחבורה בסוגיית מתן האחריות לכלי רכב מייבוא עקיף.

קיראו עוד ב"גלובס"


נתחיל ביבואנים ה"זעירים". ביוני השנה עמד מספר מחזיקי רישיון ייבוא כזה על כ-20. מאז עברה מדפסת הרישיונות של משרד התחבורה להילוך גבוה ונכון לתחילת ינואר קצת יותר מ-40 (!) חברות וגופים עסקיים מחזיקם ברישיון ייבוא כזה. הרשימה כוללת בעיקר גופים עסקיים קטנים ומקומיים כמו בעלי מגרשים לסחר רכב, מתווכי ייבוא אישי, מוסכים, יבואנים של מוצרים מתחומים אחרים, משווקי נישה (רכבי נכים ומוניות) ואפילו כמה עורכי דין. עם זאת, כמה חברות הן "פרונט" של גופים מוכרים מענף הרכב, דוגמת יבואנים מקבילים, שהחליטו להוסיף ייבוא זעיר לפורטפוליו השירותים והמוצרים שלהם.

המשותף לכולם הוא שהם טרחו לא מעט כדי לעמוד בדרישות הביורוקרטיות הלא מבוטלות שנדרשות בחוק כדי לקבל את הרישיון, ושילמו בגינו פיקדון של כמעט מיליון שקל, לפני אגרות תקופתיות. כל זה, כאמור, כדי לייבא 20 מכוניות בשנה. בהתחשב בתחרות האגרסיבית מול היבואנים הסדירים ומול ההיצע הענק של כלי רכב משומשים טריים בישראל, זה לא נשמע כמו פוטנציאל עסקי מבטיח - אפילו אם מדובר בייבוא זעיר של רכבי פאר ויוקרה שבו הרווח ליחידה מכובד.

בשבוע שעבר הזדמן לנו לשוחח עם אחד ממקבלי רישיונות הייבוא ה"זעירים" והתמונה התבהרה קצת. "כששאלנו במשרד התחבורה מדוע מגבילים אותנו ל-20 כלי רכב", אמר האיש, "קיבלנו "תשובה עם קריצה" ונרמז לנו, שבמשרד בוחנים את האפשרות לעדכן בעתיד את החוק ולהגדיל את תקרת הייבוא משמעותית".

אנחנו לא יודעים עד כמה מוסמכת ה"קריצה" הזו אבל היא לא אמורה להפתיע. מאז התקבל החוק המקורי בוועדת הכלכלה פעל משרד התחבורה לשנות את הנוסח שלו והעביר "בשיטת הסלאמי" שורה של עדכונים ושינויים, חלקם מהותיים. כך, למשל, נוספה השנה אפשרות לבצע ייבוא "זעיר" של משאיות, אוטובוסים ומסחריות, וזו רק דוגמה אחת.

אבל אפילו אם משרד התחבורה לא ינסה להגדיל במאות אחוזים את מכסת הייבוא הזעיר, מה שעלול להיתקל בהרמת גבה מכיוון ועדת הכלכלה, כבר היום מדובר על מאסה מצרפית לא מבוטלת ובהחלט לא "זעירה". במצטבר, מדובר על ייבוא של 800 מכוניות בשנה כמעט ואם קצב הנפקת הרישיונות יישאר כפי שהוא, המספר יכול להכפיל את עצמו בתוך כמה חודשים. אלה לא מספרים זניחים, במיוחד כאשר מדובר בפלח רכבי הפאר והיוקרה הישראלי.

יבואן מקביל ליונדאי וקיה

אם ה"אינפלציה" של יבואנים זעירים היא בגדר שינוי שוק בעצימות נמוכה, הרי שהצטרפות של יבואנית מקבילה חדשה שקיבלה רישיון יבוא מקביל לרכבי יונדאי וקיה (והונדה), ואינה מוגבלת בתקרת ייבוא, היא כבר בגדר שינוי עם פוטנציאל שיווקי אסטרטגי.

נקדים ונאמר שכרגע אין בידינו פרטים רבים על החברה האלמונית החדשה, שהגיחה מתחת למסכי הרדאר בינואר. החברה רשומה תחת השם "טארגט ציי רכב" ובדיקה ברשם החברות מגלה שהיא נמצאת בבעלות אזרחית בלגיה, שאינה מוכרת לנו. אבל בהתחשב בלוגיסטיקה המורכבת ובביורוקרטיה הממושכת והיקרה, שכרוכה בקבלת רישיון ייבוא מקביל (להבדיל מרישיון "זעיר"), ובקבלת הסכמה הפצה מדילרים מוכרים בחו"ל, אפשר רק לשער שמאחורי המיזם ניצב גוף עסקי בעל אמצעים, קשרים ויכולות שיווקיות.

ייבוא מקביל של רכבי יונדאי וקיה, בסבירות גבוהה מהשוק האמריקאי, הוא לא משהו שניתן להתעלם ממנו. שני המותגים של קבוצת יונדאי מוטורס הקוריאנית ניצבים במקום הראשון והשני בטבלת המכירות ומכרו שנה שעברה כמעט 75 אלף מכוניות. שניהם דומיננטיים בשוק הציים ושניהם נהנים ממוניטין מבוסס מאוד בשוק הפרטי, שעשוי לסייע רבות ליבואן חדש.

בתגובה לחדשות אמרו לנו השבוע בענף, שספק אם ייבוא של מותגים כאלה יהיה כדאי כלכלית, במיוחד בדגמים עממיים, וממילא יהיה קשה לגוף חיצוני להתמודד עם המחירים שמקבלים היבואנים בארץ, שנחשבים "דילרים אסטרטגיים" של היצרן הקוריאני.

אנחנו עוד לא יודעים אילו דגמים חדשים תייבא הסוכנות החדשה - אם בכלל - אבל לא היינו פוסלים את האטרקציה הכלכלית על הסף. שני המותגים הקוריאניים פעילים מאוד בשוק ה"אפס קילומטרים", שבו מוצעים ללקוחות מחירים זולים דרמטית מהמחירון הרשמי (וזה עוד אחרי הרווח של היבואן והמתווך). הפעילות הזו היא בגדר יערת דבש שמושכת אליה ממרחקים דבורים ודובים, וזה בהחלט אחד הסיכונים בקיומם של שני מחירונים נפרדים ומלאכותיים לאותם כלי רכב.

היבואנים יוצאים מהבונקר

אפשר להניח שההתרחבות הפוטנציאלית המואצת של הייבוא העקיף של כלי רכב לישראל הייתה בבחינת "הקש ששבר את גב הגמל" שהביאה להחלטה של ארבעה יבואני רכב להגיש בשבוע שעבר עתירה מנהלית נגד משרד התחבורה. העתירה עוסקת באחת מנקודות החיכוך "החמות" ביותר בין היבואנים הסדירים ליבואנים העקיפים, שהיא הכרה באחריות במקרה של תקלות.

חוק שירותי הרכב קבע שעל היבואנים הסדירים להכיר באחריות הבינלאומית המקורית של יצרן הרכב ככתבה וכלשונה, גם אם הרכב נרכש בחו"ל, ולא להפלות לרעה רכבי ייבוא מקביל. אבל החוק שמר על עמימות במקרים שבהם האחריות היא אזורית ולא בינלאומית. למשל רכב שנרכש בארה"ב או בקנדה עם אחריות שתקפה לאותן מדינות בלבד ולפיכך היצרן לא משפה את היבואן הרשמי שלו בישראל במקרה של תקלות.

על פי הפרשנות המשפטית המרחיבה של משרד התחבורה, היבואן חייב להכיר גם באחריות אזורית כזו, אפילו אם היצרן לא מכיר בה, ועליו לבצע את השירות והתיקונים על חשבונו. היבואנים טוענים שדרישה כזו אינה חוקית ועל פי העתירה, עשרות מקרים כאלה כבר אירעו בשנתיים האחרונות.

כך או כך, ההחלטה של היבואנים להגיש עתירה משותפת ולקרוא תיגר על משרד התחבורה ועל פרשנותו לחוק היא צעד יוצא דופן לאור השקט ששמרו יבואני הרכב מאז נכנס החוק לתוקף. אחת הסיבות היא ה"מקל" שהעניק החוק לשר התחבורה, לבחון מחדש את חידוש רישיונות הייבוא של יבואנים סדירים "בהתאם לשיקולים תחרותיים", ובכלל יכולתו של המשרד למרר את החיים ליבואנים. כעת, כאמור, הנושא עבר לפתחו של בית המשפט. אבל לא נופתע אם משרד התחבורה יעשה מאחורי הקלעים כל שביכולתו כדי "לסגור חשבון" עם מי שמערער על סמכותו. בל נשכח שתקופת בחירות בפתח וכאשר "הגזר" אינו מספק לפוליטיקאים את התוצאות התדמיתיות הרצויות, אפשר להניח שה"מקל" יעבוד שעות נוספות.

עקבו אחרינו ברשתות
רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
היי טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
גלובס TV
פרויקט מיוחד
✓ הרישום בוצע בהצלחה!