דוח אמון
2019
הנקראות ביותר

“אם רק המחיר קובע ולא האיכות, ברור שהסינים יזכו במכרזים”

"גלובס" כינס יחד את שלושת המנכ”לים של בומברדייה, אלסטום וסימנס בישראל, חברות תשתיות התחבורה הגדולות בעולם • הם מתריעים מפני הסכנות הכרוכות במעורבות של חברות סיניות בבניית תשתיות חיוניות, ובטוחים שבעתיד כולנו נשלם על זה • בנוסף, הם מדברים על הביורוקרטיה המתישה ועל הסיכוי לפתור את בעיות התחבורה בישראל

יוסי דסקל שמואל פלדל ושרון קדמי / צילום: שלומי יוסף
יוסי דסקל שמואל פלדל ושרון קדמי / צילום: שלומי יוסף

הם מתחרים ראש בראש במכרזי תשתיות הגדולים בישראל ומעורבים בפרוייקטי ענק בחו"ל, לכל אחד מהם ניסיון ניהולי שונה ותאגיד בינלאומי ממדינה אחרת - אבל הם תמימי דעים לגבי שני דברים: ישראל עלולה לשלם ביוקר על ההכנסה הנרחבת של חברות סיניות לפרויקטי התשתיות, והממשלה לא עושה מספיק מאמצים כדי להפחית את רמת הגודש בכבישים.

שלוש החברות המערביות שלטו בעבר על המכרזים בתחום התחבורה: סימנס ובובמרדייה "חילקו ביניהן" את מכרזי הרכבת הכבדה בעוד שאלסטום סיפקה את הקרונות ואת מערך התחזוקה לרכבת הקלה בירושלים ומספקת תחזוקה לרכבת הכבדה. אלא שנדמה שהתמונה השתנתה לחלוטין בעקבות זכייתן של חברות סיניות במכרזי הרכבת הקלה בגוש דן.
יוסי דסקל, ד"ר שמואל פלדל ושרון קדמי, מנכ"לי השלוחות הישראליות של שלוש ענקיות התחבורה והאנרגיה המערביות אלסטום, סימנס ובומברדייה מדברים.

המניע הסיני: הרבה מעבר לכסף

ענקיות התחבורה הגלובליות נתקלות בכל העולם בתחרות קשה מצד החברות הסיניות שנהנות מהגב הרחב של הממשלה הסינית. אם לשפוט לפי הדברים של קדמי, דסקל ופלדל, נראה כי לסינים יש מנעד רחב של שיקולים, וממש לא רק כסף.

קדמי, מנכ"ל אלסטום אומר כי "היום יש תחרות מאוד קשה על כל פרויקט בעולם, ויש פרויקטים שאפשר להתחרות עליהם בכל העולם, חוץ מאשר במקום אחד שלדעתי לשלושתנו אין דריסת רגל בו - במפגיע - שזה סין". הוא מוסיף כי בעתיד המותגים הסינים כבר לא ייחשבו לנחותים לעומת המותגים המערביים. "יותר נכון להסתכל לא איפה הסינים היום, אלא איפה הם יהיו עוד 5 שנים. אם הם משקיעים 2.5% תוצר במחקר ופיתוח והתוצר שלהם הוא סביב 11 טריליון, תעשו לבד את החישוב ותבינו כמה מאות מיליארדים ילכו למו"פ. כמו שפעם זלזלו באיכות יפנית או קוריאנית, זה ייקח חמש שנים או עשר שנים, אבל הם יגיעו לשם".

דסקל, מנכ"ל בומברדייה ישראל, מוסיף שהמניע של הסינים הוא פוליטי בעיקרו. "הפעילות של סין בעולם לא נועדה רק לייצר עוד משרות והכנסות לתעשייה הסינית, זה מלווה בעבודה אסטרטגית מאוד ברורה - לתרום תשתיות במדינות שאחר כך ניתן לשלוט בהן פוליטית. זה בא ליד ביטוי בצורה חזקה מאוד באפריקה ובעוד כמה מדינות חלשות, וחבל שישראל נכנסת למועדון הזה. בעולם המערבי אין כל-כך השתלטות סינית. לאירופה הם לא נכנסו ולארה"ב - בקושי. ב-15 שנה הם בעיקר העתיקו חלקים מכל אחד מאיתנו ובאו עם מוצר ועם מחירים שמסובסדים על ידי הממשלה בסין. לפני שנה הפסדנו בבוסטון ברכבת מטרו שהמחיר הממוצע ליחידה הוא 1.8 מיליון דולר. הסינים באו עם מחיר של 0.8 מיליון. ראש הפרויקט שלנו אמר ‘על חומרי הגלם שאני קונה בסין אני משלם יותר מה-0.8 ליחידה. אז אין ספק שיש פה תמיכת ממשלה".
פלדל, מנכ"ל סימנס בישראל, מעלה ספקות באשר ליכולת לשתף פעולה בעתיד עם החברות הסיניות. "צריך לראות מה תהיה היערכות של סין לטווח ארוך. אנחנו גם לא יודעים להגיד אם נהיה מסוגלים לתקשר איתם ביום-יום. הרי אנחנו יושבים בחברות שכל הזמן רצה תקשורת לצורך העבודה. איך זה יעבוד עם הסינים? סימן שאלה גדול".

עבודות הרכבת בקו ת"א- ים /  צילום: רויטרס
 עבודות הרכבת בקו ת"א- ים / צילום: רויטרס

התחרות מול הסינים בזירה הישראלית

גם בישראל החברות הסיניות תוקעות יתד בשנים האחרונות, רוכשות עוד ועוד חברות מרכזיות במשק וזוכות מכרזים ממשלתיים גדולים כמו למשל הרכבת הקלה. לדברי המנכ"לים, את ההשלכות של זה נראה בעוד מספר שנים.

דסקל מזהיר מפני ההשלכות של שליטה סינית בתשתיות חיוניות ומטכנולוגיה הסינית שלדבריו תתקשה לספק את הסחורה לטווח הארוך. "אנחנו משעבדים יותר ויותר תשתיות לשליטה סינית כאשר אנחנו לא יודעים מתי יישלף הקלף הפוליטי נגדנו. יש להם (לסינים - ס.ג.) שליטה בחברת החשמל ובכל מערכת הרמזורים ברחבי תל אביב, המנהרה של הרכבת הקלה עוברת 50 מטר מהבור של המטכ"ל ועוד כמה תשתיות חיוניות.

"ולא רק זה. הם שולטים גם בתנובה ובחברות הביטוח. הסינים מאוד מחושבים גם בהיבטים הכלכליים וגם בהיבטים פוליטיים - בין אם מדובר בלספוג מידע טכנולוגי כזה או אחר ובהיבט הפוליטי. הם לא בדיוק ציונים. גם המועצה לביטחון לאומי הוציאה מסמכים על סכנת הסייבר".

דסקל מוסיף כי "גם הטכנולוגיה שלהם לא מתפתחת. מה שיגיע לתל-אביב זה העתקות של דברים שמתחברים יחד ויש בזה הרבה מאוד בעיות טכניות. אני צופה בעיות טכניות מפה ועד הודעה חדשה. ביקשו מאיתנו לעשות תחזוקה לציוד הסיני בתל אביב. אז אתה מבין שיש מצוקה בנושא".

קדמי מצטרף לדסקל ומתריע גם הוא מפני הפערים הטכנולוגיים. "כרגע פרויקט הרכבת הקלה תל-אביב כולו סיני להוציא חברה צרפתית ‘איזוטרית’ שעושה שם מערכות איתות. המערכות, הקרונות, ההפעלה, האינטגרציה היא כולה סינית. יש שם גם 16 שנות תחזוקה. בירושלים בלי לשים לב אנחנו בשנה השמינית של התחזוקה כבר של הרכת הקלה (אסלטום משמשת כקבלנית התחזוקה בירושלים ל-27 שנה - ס.ג.). האתגר המרכזי הוא לא רק בהקמה, אלא אחר כך גם בתחזוקה. זה לבנות מומחיות על בסיס הידע המקומי בישראל, אנחנו היום כמעט לא מתבססים על הידע העולמי, אני מייצר ידע מירושלים לחו"ל. זה לא טריוויאלי", אומר קדמי.

גם פלדל מטיל ספק ביכולת הסינית לספק שירות לטווח הארוך: "אנחנו מייצגים חברות שיש להן מחוייבות למה שקורה בארץ. עדיין לא הוכחה מחוייבות של היצרן הסיני לשוק הישראלי בטווח הארוך. גם אם המוצר הוא בסדר עכשיו, המחוייבות לטווח הארוך של החברות כאן היא ללא ספק. לגבי האחרים? לא בטוח".

דסקל מבקר את המדינה על כך שהקריטריון המרכזי לזכייה במכרזים הוא המחיר ולא האיכות. "אם המחיר קובע ולא האיכות אז ברור שהסינים יוכלו להיכנס, ומי שיסבול מזה זה הציבור. קופת המדינה לא תינצל מזה שקנו יותר זול. ברגע שאתה קובע במכרזים 75% מחיר, אתה מזמין משהו באיכות ירודה ויהיו לך כל הזמן תקלות - העולם למד מזה. בארה"ב המחיר עכשיו הוא 35% באירופה 40% בשום מקום בעולם המערבי לא מגיעים ל-70%, שלא לדבר על 100%".
על רקע דברים אלה, חשוב להזכיר כי שלושת המנכ"לים, שהשתתפו בכנס התשתיות השביעי של חברת מידע כנסים, מייצגים חברות זרות עם אינטרס מסחרי מובהק שהפסידו לסינים פרויקטים לא מעטים בשנים האחרונות.

האם המדינה נערכת כראוי לעתיד בתחבורה?

תשתיות התחבורה בישראל מפגרות אחרי העולם המערבי, ורובנו מעדיפים את הרכב הפרטי על התחבורה הציבורית שלעיתים רבות לא מספקת את הסחורה. ניסינו להבין מדוע, והאם לדעתם זה צפוי להשתנות בעתיד.

דסקל תולה את הפערים בבירוקרטיה המתמשכת, "השנה ההשקעה בתחבורה הציבורית בישראל משתווה סופסוף להשקעה בכבישים. בלונדון 70% מגיעים לעבודה בתחבורה הציבורית ואצלנו בדיוק הפוך. אלה הם ההבדלים בגישה. העולם כולו מבין שהעומס בערים הוא בעיה. בלונדון יש רכבת תחתית מעל 150 שנה, ובמדינת ישראל אין עוד קו אחד מתחת לאדמה ואם הוא יהיה ייחודי בעולם - כי אין שום מקום בעולם בו הרכבת הקלה נוסעת מתחת לאדמה 11 ק"מ.
"ב-2001 החליטו על הבנייה של המסילה הרביעית כדי שתהיה רכבת כל 10 דקות כמו בכל מקום מתוקן בעולם. 15 ק"מ מסילה בלבד והיא תהיה גמורה ב-2026. בעולם גג שנה שנתיים נגמר הפרויקט. למה אצלנו זה צריך לקחת 25 שנה?", אומר דסקל.

קדמי דווקא משדר אופטימיות. "עושים מה שלא עשו פה 70 שנה. זה טוב וזה לא טוב. זה טוב כי בסוף נראה שני מטרופולינים (ירושלים ותל-אביב) מרושתים כמו שצריך, אבל זה לא טוב כי לדחוף את הכל בתקופה כה קצרה זה לא טריוויאלי משלושה היבטים - איך השוק סופג את זה, איך הציבור סופג את זה ואיך הממשלה מנהלת את זה. צריך לדעת איך לנהל אירוע כזה. חמישה מגה פרויקט שעולים מעל 10 מיליארד יורו זה אירוע לא קל", הוא אומר.

קדמי מוסיף כי "התושבים בתל אביב ובירושלים יחוו חוויה מאוד קשה של עבודות תשתית שהיו צריכות להתפרס על פני עשורים אחורה. לא סתם אמרה גולדה מאיר שצריך מטרו בתל אביב, היא ידעה על מה היא מדברת. אם הכל יעבוד כמו שצריך אז תוך עשור נהיה במקום אחר.

"בואו נסתכל על חצי הכוס המלאה - אפשר לתת הסברים למה הדברים לא קורים. תהליך קבלת ההחלטות בממשלה הוא קשה וסיזיפי, יש שחקני וטו מימין ומשמאל שכל הזמן מסבירים למה לא. אבל רואים שהיום התפישה השתנתה, והתוצאה היא זה מה שאנחנו הולכים לחוות בשנים הקרובות בשני המטרופולינים".
פלדל מסכים שצריך זמן ואורך רוח. "מישהו מהממשלה אמר לי תביא לי פרויקטים כי כסף היום יש. אבל יכולת הביצוע עדיין לא שם. היכולת להוציא לפועל את כל הפרויקטים בו זמנית ולצמצם את הפערים שנוצרו במשך השנים, זה סיפור לא פשוט".

האם יש פתרונות לבעיית הפקקים?

על פי ה-OECD, הצפיפות לקילומטר כביש בישראל גבוהה פי 3.5 מהממוצע במדינות הארגון, ואם המדינה לא תבצע צעדים קיצוניים - המצב יחמיר.
שלושתם מסכימים שהבעיה המרכזית היא חוסר סינכרון בין אמצעי התחבורה השונים. "שיעור האנשים שמגיעים לעבודה ברכבת הוא חד-ספרתי ופה צריך לעשות הרבה יותר מאשר קווי רכבת. צריך לעשות את החיבוריות, לספק מערך הסעות, פה צריך להסתכל על ראייה רחבה. זה לא רק לבנות עוד קו רכבת, אלא לשבת ולתכנן את מערך ההיסעים המשלים", אומר פלדל.

קדמי שותף לדעתו. "אנחנו מסכלים על ניהול התנועה, זה משהו שפעם לא היה העיסוק העיקרי שלנו והיום כן. אנחנו בודקים למשל איך העולם של ניהול עיר, דבר שעל פניו לא קשור ליצרן רכבות, מתחבר. איך אתה לוקח רכבת, שתתממשק ברכבת הקלה, שתתממשק במערכת הסעת המונים, תתממשק ברכב פרטי. אזרח שיוצא מהבית לא צריך לחשוב יותר מדי איך הכל יתחבר, הוא צריך לדעת שיש חיבור חלק והוא יכול להגיע מנקודה מסוימת לנקודה מסוימת".

דסקל חושב שצריך יותר פתרונות בשטח כדי להביא לשיפור המצב. "העולם מצא איך לתזמן את כל הדברים האלה - אפילו בערים הכי קטנות בעולם, יש מנהלת תחבורה ציבורית עירונית. אם הפקח של מנהלה כזאת רואה למשל שאין מספיק אופניים בתחת רכבת כדי לפזר 50 אנשים שעומדים להגיע לתחנה, הוא מצלצל לעירייה ומבקש להביא עוד כמה אופניים או מוניות או אוטובוסים".

פלדל מסכים, ומוסיף כי הממשלה טועה בכך שלא מבזרת את הסמכויות שלה לתכנון תחבורה. "הממשלה צריכה לתכנן את המקרו, אבל איך לפנות את אלה שמגיעים לתחנת רכבת בתל אביב - זה כבר תכנון ברמת המיקרו. ולממשלה יש אצבעות גסות מדי כדי לתכנון תכנון ברמת המיקרו", לדבריו.

קדמי מתייחס לרעיון שעולה מעת לעת להטיל אגרת גודש על כניסה לעיר ושולל אותו. "רק אחרי שהכל יהיה מוכן ויהיה תחליף ראוי לרכב הפרטי אפשר לעשות את זה".
דסקל מסכים שזה לא הוגן להטיל אגרה כל עוד אין אלטרנטיבה. "אין תחליף ראוי לרכב הפרטי. מהבית שלי ברמת השרון עד למשרד בתל-אביב זה 7 קילומטרים, אבל בתחבורה הציבורית - אין לי איך להגיע, אני יוצא לכביש הולך שש דקות עד תחנת האוטובוס הקרובה, 5-6 אוטובוסים חולפים על פניי מפוצצים ולא עוצרים ואם כבר מצליחים לעלות לאוטובוס לוקח שעה וחצי להגיע עד מתחם הבורסה ומשם ללכת עוד קילומטר וחצי עד המשרד".

פלדל מתייחס לעובדה שאנשים מהמעמד הבינוני ומעלה מעדיפים להימנע מתחבורה ציבורית. "בישראל התחבורה הציבורית נתפסת לחתך סוציו אקונומי מסוים, שהוא לא אופייני במדינות אחרות. במטרו של ניו יורק למשל אפשר לראות את עורכי הדין עם החליפה והעניבה. וככה זה בכל העולם".

תגובת נת"ע לדברים: "פרויקט הקו האדום מבוצע ברמת איכות גבוהה ביותר, באמצעות חברות מכל העולם שזכו במכרזים על בסיס קריטריונים מקצועיים בלבד. כל העבודות מתבצעות תחת בקרה והבטחת איכות קפדנית של יועצים בינלאומיים. צר לנו שחברות זרות בעלות אינטרסים מסחריים מפזרות השמצות ריקות, תוך שהן נתלות בנימוקי ציונות וביטחון. הסמכות לשיקולים אלה נתונה בידי הממשלה ונת"ע תפעל על פי הנחיותיה. בימים אלה יצא לדרך התהליך המכרזי להקמת הקו הירוק והקו הסגול, ונשמח להשתתפות של כל קבוצה שתעמוד בקריטריונים, ללא העדפה ליבשת זו או אחרת".

ת"ז: בומברדייה (Bombardier)

נוסדה: 1942

משרדי הנהלה ראשיים: קוויבק, קנדה

תחומי פעילות: מטוסים, רכבות

מספר עובדים: 66 אלף

מחזור עסקים: 16 מיליארד דולר (2016)

פרויקטים בולטים בישראל: רכבות קומותיים לרכבת ישראל

ת"ז: יוסי דסקל (64)

תפקיד: מנכ"ל בומברדייה ישראל

תפקיד קודם: סגן ראש חטיבת המחקר באמ"ן

ת"ז: סימנס (Siemens)

נוסדה: 1847

משרדי הנהלה ראשיים: מינכן, גרמניה

תחומי פעילות: מוצרי תעשייה, תחבורה, מכשירים רפואיים

מספר עובדים: 372 אלף

מחזור עסקים: 83 מיליארד אירו (2017)

פרויקטים בולטים בישראל: תחנות כוח של חברת החשמל, תחנת כוח באר טובי, קרונות רכבת

ת"ז: ד"ר שמואל פלדל (65)

תפקיד: מנכ"ל סימנס ישראל

תפקיד קודם: מנכ"ל תאת טכנולוגיות

ת"ז: אלסטום (Alstom)

נוסדה: 1928

משרדי הנהלה ראשיים: פריז, צרפת

תחומי פעילות: רכבות, פתרונות ניהול תחבורה

מספר עובדים: 34.5 אלף

מחזור עסקים: 8 מיליארד אירו (2017)

פרויקטים בולטים בישראל: רכבת קלה ירושלים, תחזוקה לרכבת ישראל, איתות לקו האדום של הרכבת הקלה בת"א

ת"ז: שרון קדמי (46)

תפקיד: מנכ"ל אלסטום ישראל

תפקיד קודם: מנכ"ל משרד הכלכלה

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
הסיפורים הגדולים של היום
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות