הנקראות ביותר

אם אין לחם תקנו מרצדס: חוק שירותי הרכב לא חולל מהפכה

במלאות שנתיים לחוק שירותי הרכב, שאמור היה למהפכה בענף ולהורדת העלות של החזקת רכב בישראל, יצאנו לבדוק מה קורה בשטח ● המסקנה: המעמד הבינוני ומטה עדיין כורע תחת נטל יוקר המחיה התחבורתי, ורק שוק הרכב של האלפיון העליון משתנה במהירות

רכב יוקרה / צילום:  Shutterstock ס.א.פ קרייטיב
רכב יוקרה / צילום: Shutterstock ס.א.פ קרייטיב

ביוני 2016 אישרה הכנסת את "חוק רישוי שירותי רכב" שלמשרד התחבורה לאחר שנים של דיונים סוערים בוועדת הכלכלה. החוק נחשב לחקיקת הדגל של משרד התחבורה ושל השר ישראל כ"ץ, ולרגל המעמד החגיגי בישר אז כבוד השר לעם ישראל כי "עם אישור החוק, נפתח עידן חדש בענף הרכב בישראל שהיה סגור לתחרות. זהו חוק צרכני וחברתי ממדרגה ראשונה, שיוביל להוזלה של כלי הרכב, שירותי התחזוקה וחלקי החילוף, שממנה ייהנו כל צרכני הרכב... החוק החדש ישנה את המציאות בישראל בכל הקשור לענף הרכב ויפחית את יוקר המחיה בתחום השני בחשיבותו בהוצאה המשפחתית, אחרי הדיור".

מדובר בחתימה על צ'ק ציבורי ופוליטי רציני בהחלט, ושנתיים הן פרק זמן מכובד וראוי, כדי לבדוק האם לאותו צ'ק היה כיסוי.

ישראל כץ / צילום: הדס פרוש פלאש90
 ישראל כץ / צילום: הדס פרוש פלאש90

יוקר המחיה התחבורתי: עדיין מהגבוהים בעולם

בכל הקשור ליוקר המחיה בסעיף התחבורה, לא הרבה השתנה מאז אותה ההצהרה/הבטחה דרמטית של השר. גם ב-2018 ישראל היא עדיין אחד המקומות היקרים ביותר בעולם לרכוש ולהחזיק בהם רכב פרטי. מדד יוקר המחיה בסעיף התחבורה עדיין גבוה בכ-20% מהממוצע של ה-OECD, ולא קשה להבין מדוע.

מסי הרכישה על רכב בישראל עדיין נמצאים בצמרת העולמית והם מנפחים מלאכותית לא רק את מחירי הרכב החדש - שהמחירונים הרשמיים שלהם לא ירדו במאום בשנתיים האחרונות - אלא גם שורה שלמה של עלויות נגזרות לאורך הדרך, כולל עלות הליסינג ומס שווי השימוש, ביטוח, מימון, מחירי רכב המשומש ועוד.

קיראו עוד ב"גלובס"


אמנם בשנים האחרונות נוצרה אשליה שמחירי כלי הרכב החדשים בחלק המרכזי של השוק ירדו, אבל זה בזכות שוק ה"אפס קילומטרים"; אין לכך שום קשר לתחרות או לפעילות משרד התחבורה. השוק המשני הזה ניזון מחוזקו המתמשך של השקל ביחס למטבעות היבוא והוא היה, ונשאר, זירת משחק פרטית בשליטה מלאה של היבואנים המסורתיים ושל חברות הליסינג. ביום בו השקל יחזור למעמדו "הטבעי" בעולם - וזה יכול לקרות מהר הרבה יותר משצופים - אשליית ה"אפס קילומטרים" תתפוגג כמו בועת סבון.

חוק שירותי הרכב גם נועד להגדיל, כביכול, את התחרות בשוק החלפים באמצעות הסרת רגולציות ותקנים מאלפי חלפים מיובאים, חיוב יבואנים ומוסכים להשתמש בחלקים תחליפיים, פרסום מחירונים של חלפים תחליפיים ועוד. אבל הוגי החוק נמנעו במכוון מלעסוק בשליטת הברזל של חברות הביטוח בשוק החלפים ומוסכי ההסדר, וכתוצאה האזרח הישראלי עדיין משלם עשרות ומאות אחוזים יותר על חלפים לרכב בהשוואה לעמיתיו בחו"ל.

היינו שמחים אפילו אם משרד התחבורה היה מסדר לנו איזו ג'סטה קטנה בכל הנוגע לאגרות הרישוי השנתיות, שאותן גובה משרד התחבורה. אבל המשרד טוען שגובה האגרות לא נמצא בסמכותו ("אנחנו רק הגובים") ובינתיים אגרת רישוי בישראל לכלי רכב פרטי, ששייך לשלוש קבוצות הרישוי הראשונות, גבוהה בשיעור של 310% לעומת הממוצע במדינות המפותחות.

ומי שירצה לעקוף את יוקר המחייה ולוותר בכלל על רכב פרטי יגלה, שמשרד התחבורה עדיין חוסם את הכניסה של חברת אובר ומתחרותיה לשוק התחבורה השיתופית בישראל ובכך מונע ביעילות את פתיחת השוק לתחרות, ואת הורדת המחירים שמתלווה אליה כיום במקומות רבים בעולם.

בהיעדר תחבורה אישית מתקדמת, האלטרנטיבות היחידות לתנועה פנים עירוניות בישראל הן עדיין אוטובוסים לא נוחים ואיטיים או מוניות, שמוגנות בהגנה מחבקת על ידי משרד התחבורה. רק בשנתיים האחרונות העלה משרד התחבורה את תעריפי המוניות בכ-8% כדי "לשקף את ההתייקרויות שחלו בסל התשומות בענף". וזו הורדת יוקר מחיה תחבורתי נוסח משרד התחבורה.

את כל הנ"ל יכולנו לכתוב כאן (והאמת שכתבנו) גם לפני שנתיים וארבע שנים, וצריך הרבה דמיון יצירתי כדי לשווק את זה בתור "שינוי המציאות בענף הרכב".

מתנה לאלפיון העליון

אבל לא יהיה זה מדויק להגיד ששום דבר לא השתנה בשוק הרכב בעקבות החוק. למרות שהתמונה הרחבה, זו שמשפיעה על כיסו של המעמד הבינוני ומטה, נותרה דומה, מתחוללים שינויים בשוק רכבי היוקרה והפאר, שהוא מגרש המשחקים של המאיונים והאלפיונים העליונים.

נזכיר, שעוד שנים רבות לפני קבלת החוק החדש משרד התחבורה בראשות כ"ץ עסק במרץ בקידום יבוא עקיף של רכב לישראל. כלומר יבוא שלא דרך חוזה זכיינות ישיר עם יצרני הרכב. החוק עצמו פורש שטיח אדום ונותן חומות הגנה ליבואנים העקיפים; מסדיר רשמית את מעמדם של מתווכי היבוא האישי, שעיסוקם הזמנת כלי רכב בודדים עבור לקוח ספציפי; וממסד קטגוריה חדשה של "יבואנים זעירים". שאליה שייכים יבואנים שיכולים לייבא מסחרית למלאי עד 20 כלי רכב בשנה, למשך שנתיים.

בפועל, לכל לסוגי היבוא המקביל והעקיף של רכב יש שני מכנים משותפים עיקריים: דרישות רגולציה מזעריות בכל הנוגע לשיווק ומתן אחריות ללקוח, להבדיל מדרישות רגולציה כבדות ליבואנים סדירים; והתמקדות כמעט מוחלטת - מעל 80%, על פי הערכות - ביבוא מותגי פרימיום ופאר, שבהם הרווחיות והיוקרה ליבואן גבוהות במיוחד.

החריגים ה"עממיים" היחידים כמעט הם המותג טויוטה, שיבואו נחשב בשוק הישראלי הימור בטוח. כיום נמכרות ביבוא עקיף בישראל כמה מאות יחידות רכבי טויוטה בשנה בהשוואה לכ-30 אלף ביבוא סדיר). לאחרונה זוכה ליבוא מקביל ער גם המיניבוס מרצדס ספרינטר, שקיים לו ביקוש עז ורווחי בשוק ההסעות הישראלי.

על האופי היוקרתי של השוק העקיף ניתן ללמוד מנתוני משרד התחבורה על פילוח רישיונות היבוא למותגים, שניתנו בשנה האחרונה. אלה כוללים לפחות שלושה זיכיונות חדשים ליבוא מרצדס וזיכיונות לקרייזלר, ג'יפ, פורשה ולאחרונה גם ב.מ.וו ומיני. בשוק היבוא הזעיר ספציפית, חלק נכבד מאוד מהיבוא מתמקד כיום בדגמי יוקרה היברידיים-נטענים, שנחשבים למקלט מס אופנתי ומבוקש בקרב המאיונים העליונים בישראל

יבוא זעיר בממדי ענק

פריצת הדרך המרשימה ביותר בעקבות החוק מתרחשת בימים אלה בתחום היבוא ה"זעיר". משרד התחבורה שידרג בשנתיים האחרונות את הסעיפים המקוריים בחוק שנוגעים ליבוא זעיר בשיטת הסלאמי הידועה (באישור ועדת הכלכלה). כך הורחבו קטגוריות הרכב שאותן ניתן להביא ביבוא זעיר לכל רכב נוסעים, רכב מסחרי, גרור או נתמך אופנוע או מכונה ניידת; אושר ליבואנים זעירים לייבא גם רכב משומש - סעיף שנחשב לטאבו בעת הדיונים בחוק שירותי הרכב המקורי - וכך הלאה.

במקביל מקדם משרד התחבורה הנפקה סיטונית של רשיונות יבוא "זעירים". בעת הבדיקה האחרונה שלנו בספטמבר אשתקד עמד מספר מקבלי רישיון יבוא זעיר על 27. נכון להיום, כבר יש בישראל 65 מחזיקי רישיון יבוא זעיר, כמעט פי שניים וחצי תוך פחות משנה, והרשימה הולכת וגדלה מיום ליום.

 יבוא רכב עקיף ומקביל
  יבוא רכב עקיף ומקביל

בחישוב של 20 מכוניות שמותרות לשנה ליבואן - בהנחה שהמגבלה אכן נאכפת, וכלל לא בטוח שאכן זה המצב - מדובר כבר היום על פוטנציאל ליבוא "זעיר" של מעל 1,300 מכוניות בשנה. אם מביאים בחשבון, שכל נפח המכירות בפלח רכבי היוקרה הישראלי (בין 60 ל-200 אלף דולר לרכב פלוס מינוס) הוא כ-8,000 כלי רכב בשנה, מדובר בשינוי של המפה התחרותית.

זו רק ההתחלה ולא נופתע כלל ועיקר אם במחלקה המשפטית של משרד התחבורה עובדים כיום על עוד תיקון לחוק, שיסיר את המגבלה של 20 מכוניות בשנה.

ומה לגבי הצרכן? על פי חוק שירותי הרכב, את כל המכוניות הללו ניתן למכור בשיטת "שגר ושכח", אפילו טלפונית, כאשר מימוש האחריות, השירות ואספקת החלפים מוטל על היבואנים הסדירים, מה שיוצר כיום בשטח לא מעט חיכוכים ומהמורות באיכות השירות.

מבול כלי הרכב המוזלים והמשומשים גם עתיד ליצור לחץ לא קטן כלפי מטה על מחירי המחירונים בפלח היוקרה, שבלאו הכי סובל משחיקת ערך מואצת. אבל לא זה מה שיפחיד את העשירים והמתעשרים בדרך לחלום רכב היוקרה שלהם, וגם לא את היבואנים הזעירים שחולמים "לעשות מכה".

ואיך כל זה קשור ליוקר המחיה של המעמד הבינוני? ולהמונים שמשלמים הון עבור מכוניות ליסינג ו/או נשחטים שחיטה לא כשרה במוסך בעת טיפול במשומשת שלהם, ונשדדים שנתית על ידי אגרות ממשלתיות? עזבו שטויות. אם אין לחם, תקנו מרצדס. 

עקבו אחרינו ברשתות
רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!