הנקראות ביותר

לא כל-כך מהר, אלון מאסק: 8 האתגרים המרכזיים בדרך לפיתוח מערכת התחבורה המסקרנת בעולם

בחודש הבא יערוך מאסק את הניסוי הראשון בהייפרלופ, 5 שנים לאחר הצגתה לראשונה ● הפוטנציאל מרשים: שיגור בני אדם בצינורות במהירות 1,100 קמ"ש ● אלא שהחברות שניסו לממש את הרעיון גילו שזה לא פשוט ● "גלובס" ממפה 8 אתגרים מרכזיים בפיתוח מערכת התחבורה המסקרנת בעולם

 אלון מאסק בוחן עיצוב אפשרי להייפרלופ/ צילום: רויטרס, Mike Blake
אלון מאסק בוחן עיצוב אפשרי להייפרלופ/ צילום: רויטרס, Mike Blake

בפתיח של סדרת הטלוויזיה המעולה פיוצ'רמה נראים, לצד החלליות המתבקשות, צינורות שקופים למחצה שמשגרים אנשים ויצורים אחרים ממקום למקום. במציאות זה כנראה לא כל-כך נוח, אז עולם הטכנולוגיה מפנטז על קונספט אחר: ישיבה מרווחת בקרון שנוסע בתוך צינור ארוך במהירות 1,125 קילומטר לשעה, קרוב למהירות הקול. הרעיון זכה לכינוי הייפרלופ, ובשנים האחרונות - וביתר שאת בשבועות האחרונים - יש מי שמאמינים שיישומו אפשרי, ואפילו לא בעתיד הרחוק. האם זה אכן המצב?

העניין בטכנולוגיה החל להתעורר עוד ב-2013. היזם אלון מאסק, שאז עוד היה הרבה פחות שנוי במחלוקת, עורר מהומה קטנה כשהכריז שההייפרלופ הוא עתיד התחבורה, וכי קל לתכנן מערכת כזאת. בסך-הכול צריך לבנות צינור ישר באורך 600 קילומטר, לשאוב את כל האוויר, להוסיף קורטוב תאי נוסעים (המכונים פודים או קפסולות) וקמצוץ ריחוף, והעסק עובד. מאסק הוסיף שאין לו זמן להתעסק בשטויות פשוטות כאלה, ולכן הוא מותיר לרשות הציבור נייר עמדה בן 57 עמודים המפרט את חזונו. ההצעה שלו התבססה על נסיעה בוואקום, שהוא אכן חיוני: מה שמאט אותנו ביומיום - בהליכה או בנסיעה - הוא התנגדות האוויר, כלומר החיכוך. אם ניסע בסביבה נטולת אוויר כמעט לחלוטין, הרי שנוכל לשמור על מהירות גבוהה מאוד כמעט בלי להשקיע אנרגיה.

רעיונות דומים עלו לא אחת במאות השנים האחרונות, אך ברוב המקרים נחשבו למדע בדיוני - אפילו ז'ול ורן השתעשע בהם. מאסק, לעומת זאת, הציע תוכנית פעולה. מספר חברות ניסו בעקבות זאת את כוחן בפיתוח ההייפרלופ, ובעיקר שתי שחקניות עיקריות. הראשונה שבהן היא וירג'ין הייפרלופ וואן של המיליארדר ריצ'רד ברנסון: החברה מעסיקה 300 עובדים, ובעזרת קשריו של הבעלים גייסה 295 מיליון דולר מגופים כמו קרן ההשקעות של אבו דאבי, חברת הרכבות הצרפתית, ג'נרל אלקטריק ושרפה קפיטל. היא מתכננת לבנות מסלול מסחרי כבר בשנה הבאה, ולפתוח אותו לנוסעים ב-2021. בינתיים היא בנתה בנבאדה מסלול ניסויים באורך 500 מטר, וכבר ביצעה בו ניסויים ראשונים: באחד היא הדהירה מגלשת אלומיניום במשקל 680 ק"ג על מסלול חיצוני במהירות מקסימלית של 186 קמ"ש; בניסוי מאוחר יותר המגלשה נבחנה בצינור ההייפרלופ, ושם הגיעה למהירות מקסימלית של 385 קמ"ש.

החברה המתחרה היא הייפרלופ טכנולוגיות תחבורה, המכונה בקיצור HTT. היא מעסיקה 800 מומחים שהגיעו מנאס"א, בואינג, טסלה ומכוני מחקר מכל העולם. החברה גייסה 100 מיליון דולר, 77 מיליון מתוכם אינם בכסף מזומן אלא בשווי ערך: אדמות, שעות עבודה וכן הלאה. בחודש שעבר היא הציגה לראשונה תא נוסעים בגודל מלא, ובימים אלו היא בונה בטולוז שבצרפת מסלול ניסויים ראשון באורך 320 מטרים, ומתכננת בהמשך מסלול בן קילומטר אחד שיהיה בנוי על עמודים מגביהים. המטרה: תחילת פעילות מסחרית ב-2025.

בעיני מאסק קצב ההתפתחות הזה היה איטי מדי. אז השנה הוא שינה את דעתו והצטרף למרוץ, בבחינת "ילדים, בואו תראו איך הגדולים עושים את זה". עד לאחרונה הוא הסתפק בציוצי טוויטר רברבניים, אך לפני כשבועיים - בזמן שבישראל הרכבת החדשה מירושלים לנתב"ג סובלת מתקלות חוזרות ונשנות - הוא הודיע כי החברה שלו, The Boring Company, תפתח בדצמבר מסלול ניסויים משלה. היא, כמו החברות האחרות בתחום, תידרש כעת להתמודד עם האתגרים הכבדים שמעכבים את חזון ההייפרלופ, ושמונעים בינתיים מהתחבורה היבשתית בכדור הארץ להיכנס לעידן חדש. בכתבה הבאה נציג שמונה מהבולטים שבהם.

הפיתוח מוצג בדובאי / צילום: רויטרס

1. המרחק שבין הניסוי למציאות

נכון להיום ולפחות עד החודש הבא, הייפרלופ וואן היא החברה היחידה שביצעה ניסויים מעשיים בהייפרלופ, ולא רק השתעשעה בתיאוריה. הם נועדו לבדוק שהמערכת שמספקת לתאי הנוסעים את הדחיפה הראשונית יכולה לעבוד, ועל פניו הוכיחה זאת. אלא שיש בעיה: הניסוי נערך בקנה מידה קטן ובמהירות איטית בהרבה מזו ששואפים אליה.

ישנם דברים שלא ניתן לבדוק בקנה מידה קטן. למשל, דחיפתה והאצתה של מגלשת אלומיניום במשקל 680 ק"ג דורשת השקעת אנרגיה פחותה משמעותית מהנעתה של קפסולה ענקית. כל תא נוסעים כזה יהיה מפלצת באורך 30 מ', בקוטר 3-3.5 מ' ובמשקל ראשוני של 20 טון. בניגוד לרכבת, שבה כל הקרונות מחוברים זה לזה, בהייפרלופ כל קרון יעמוד בפני עצמו, והם אמורים לצאת לדרכם במרווחים של 30-40 שניות זה אחרי זה. עדיין אין הוכחה שזה אפשרי.

המהירות שאליה הגיעה המגלשה, 385 קמ"ש, נחמדה - אבל לא באמת מהווה יתרון על הטכנולוגית הזמינות כיום, ומאסק טוען שבמהירות גבוהה מ-480 קמ"ש יהיה צורך במערכת דחיפה שונה לגמרי. אתגר נוסף שמעלה הנסיעה המהירה הוא השאלה כמה מסחררת צריכה להיות התאוצה, ומה מרחק הבלימה. מטוסים מאיצים למהירות 885 קמ"ש (מהירותו של בואינג 747) במשך מספר דקות אך אנו מרגישים את התאוצה שלהם רק בשניות הספורות של הנסיעה על הקרקע ועד ההמראה; ההייפרלופ מהירה פי 1.3 מכך ותזדקק לתאוצה אגרסיבית יותר במשך זמן רב יותר. המשמעות היא שבמשך דקות ארוכות נוסעים יחוו באופן רצוף את תחושת הנפילה שיש ברכבת הרים.

בלימה היא סוגיה מהותית אף יותר - הן בלימה הדרגתית לקראת תום הנסיעה והן בלימה מהירה במצב חירום. בהעדר חיכוך תידרש השקעה מרובה של אנרגיה כדי להאט את תא הנוסעים ולבלום אותו: במהירות של יותר מ-1,000 קמ"ש מדובר יהיה בבלימה שתתפרס על פני קילומטרים רבים - ייתכן שעשרות. בניגוד לרכבת, שבה כל הקרונות בולמים כמקשה, פה נבלם קרון אחד בכל פעם, במרווחים של חצי דקה, כך שבנוסף לתחושת הרווחה של הנוסעים יש למצוא דרך לתאם בין כל היחידות הנוסעות.

הדמיית תא הנוסעים/ צילום: יחצ

2. מה יקרה אם ייווצר חור קטן?

מבלי לזלזל בניסוי של הייפרלופ וואן, שאיבת האוויר מצינור הניסוי ארכה ארבע שעות עבור נסיעה אחת. זה פשוט לא טוב מספיק כשמדובר בתאי נוסעים שייצאו לדרכם מדי 30 או 40 שניות. יותר מכך, במציאות יהיה מדובר בצינורות הרבה יותר ארוכים ממנהרת הניסוי, 500 מטר אורכה, והמספרים לא משחקים לטובת אף אחד.

האוויר בהייפרלופ יישאב לרמה של אלפית מהאטמוספירה על כדור הארץ. המשמעות היא שבחוץ, היכן שקיים לחץ אטמוספירי רגיל, האוויר יפעיל לחץ של 10 טון על כל מטר מרובע של צינור הייפרלופ - כמו משקלה של משאית. לשם נוחות ניצמד למספרים של מאסק (הצינורות של שתי החברות האחרות גדולים עוד יותר): ההייפרלופ שהציע הוא צינור באורך 600 ק"מ, בקוטר של 2 מטר. כלפי חוץ, מדובר בשטח של יותר מ-4 מיליון מטר רבוע של צינורות - כלומר, לחץ של 40 מיליארד קילו שמופעל על חלקה החיצוני של המערכת.

מבפנים המצב לא מזהיר הרבה יותר: מדובר בנפח עצום, 2 מיליון מטר קוב, שיש לשמור במצב של כמעט-ואקום. לשם השוואה, ה-Space Power Facility של נאס"א באוהיו הוא תא הוואקום הגדול ביותר בעולם נכון להיום, והוא בנפח של 30 אלף מטר קוב - כלומר, קטן פי 66 מההייפרלופ. אם ההייפרלופ ייסדק או שמסיבה כלשהי יהיה בו חור, ולו קטן, התוצאה תהיה הרסנית: אוויר יכנס פנימה במהירות כדי להשוות את הפרשי הלחץ הקיצוניים, והמערכת כולה תיקרע לגזרים באופן שמזכיר סצינות אלימות מסרטי אקשן ומד"ב.

קריסה כזו עלולה להיראות כך: בתוך הצינור יחדור מכיוון אחד אוויר במהירות של כ-1,200 קמ"ש, ומן העבר האחר ינועו קפסולות כבדות שמהירותן 1,100 קמ"ש. ברגע שהגל יפגע בקפסולה הוא ישטח אותה ויטיח אותה אחורה בעוצמה. גם אם הקפסולה תשרוד את פיצוץ-ההדף הראשוני ולא תתפרק, הרי שהיא תידחף במהירות לעבר הקפסולות האחרות ותימעך עליהן. הקפסולות של HTT אמורות לשקול כ-22 טון כשיהיו בהן נוסעים. כלומר, מדובר במצב המקביל לכך ששני כדורי פינג פונג במשקל 22 טון נורים במהירות זה לעבר זה. זה לא יהיה נעים בשום צורה.

תרחיש האימים הזה עלול להפוך למציאות במקרה של רעידת אדמה או התקפת טרור. אחת האפשרויות לפתור זאת היא לבנות תאים חזקים שיוכלו לספוג חלק מההדף, אך אם התאים יהיו מסיביים וכבדים יותר תידרש יותר אנרגיה לדחיפתם הראשונית, וגם מרחק הבלימה יתארך. אפשרות נוספת היא להתקין וסתים ושסתומי לחץ בחלקים שונים של המנהרה, כדי שבמקרה הצורך ישוו לחצים. השאלה היא אם ברגע האמת הם יעשו זאת מהר מספיק, בתוך שניות בודדות, ובכך ימנעו מהקפסולות להתנגש בגל האוויר. כרגע זה נראה בלתי אפשרי.

פתרון אחר הוא לחפור מנהרה ולהעביר כמה שיותר מההייפרלופ מתחת לפני האדמה. כך יופעל על הצינור פחות לחץ אטמוספירי, יש סיכוי קטן יותר שהוא ינוקב, ובמקרה של חבלה או תקלה ייווצר פחות נזק. פתרון כזה בעייתי מבחינה אחרת: נכון להיום המנהרה הארוכה ביותר היא באורך 52 ק"מ, ובהתחשב בכך שצינורות ההייפרלופ אמורים להתפרס לאורך מאות ואלפי קילומטרים, סביר שיהיה צורך במנהרות ארוכות מכך. מנהרות כאלה דורשות אמצעי בטיחות נפרדים כמו מערכת ונטילציה ומערכת חילוץ למקרי חירום, אמצעים שטרם יושמו במסלול תת-קרקעי ארוך כל-כך. לא פשוט.

תא הנוסעים של HTT/ צילום: רויטרס, Marcelo del Pozo

3. מסלולים לא גמישים ולא מתפתחים

גם אם הבעיות הטכניות והפיזיקליות שהצגנו עד כה ניתנות לפתרון, יש בעיה אחת שמקורה באופן תכנון המערכת: היא אינה גמישה. ההייפרלופ מתוכננת כנתיב חד כיווני שמגיע מנקודה א' לנקודה ב' ללא עצירות ביניים וללא יכולת לשנות ולו פרט בתוואי. כדי שאפשר יהיה להגיע מנקודה ב' לנקודה א', צריך לבנות צינור הייפרלופ נוסף, מקביל. כדי להגיע מנקודה א' לנקודה ג' ובחזרה יש לבנות מערכת נוספת של הייפרלופים. כדי להגיע מנקודה ג' לב' - כנ"ל. זו מערכת תחבורה שאינה יכולה לצמוח ולהתפתח - בניגוד לרכבות, שתחנות נוספות מסתעפות מהמסילה הראשית שלהן עם הזמן; אוטובוסים שהנתיב שלהם מתעדכן לפי הצורך; ומטוסים שיכולים להגיב לאירועים ולשנות מסלול מיידית.

יתרה מכך, ההייפרלופ היא מערכת שאינה מקיימת אינטגרציה עם אמצעי תחבורה אחרים: היא דורשת בניית מתקנים משלה ואינה יכולה להשתמש בכבישים או בתשתית קיימת. היא נבנית מתוך השערה מה עתיד לקרות בשנים הקרובות ומה יהיו דרישות התחבורה, מבלי יכולת להתאים את עצמה לשינוי במצב.

4. איך דואגים לנסיעה ישרה וחלקה

דרך שתי נקודות עובר רק קו ישר אחד, גם כשמדובר בנסיעה על הקרקע במהירות מסחררת. רכבות מהירות אינן יכולות פשוט לפנות בקלילות בעיקולים: הדבר כרוך בהאטת המהירות או ברדיוס פניה רחב מאוד - רכבת במהירות 400 קמ"ש תזדקק לרדיוס של 10 ק"מ כדי לפנות, ובהייפרלופ המהירות המקסימלית המוצעת היא קרוב לפי שלושה. בנוסף, ככל שהמהירות על הקרקע גבוהה יותר, כל סיבוב מפעיל יותר כוח ג'י (תאוצת כובד) - הכוח שגורם לנו להיזרק הצידה בזמן פנייה או להידבק למושב בהאצה מהירה. ככל שכוח הג'י גדול יותר, תופעות הלוואי חמורות יותר: ברכבות בלונה פארק מדובר בבחילות ובהקאות, אך בעוצמות גדולות יותר קיימת סכנה לאיבוד הכרה.

המסלול של ההייפרלופ יצטרך להיות ישר ככל האפשר כדי לא לפגום במהירות הנסיעה. אלא שתנאי השטח יכילו מכשולים: הרים, דיונות, סלעים, נהרות ומקווי מים. על כן, יידרשו פתרונות כמו כריית מנהרות או הצבת הקו על עמודי בטון: מאסק כבר חישב שהעמודים צריכים להיבנות במרווחים של 30 מטרים זה מזה, ולהיות בגובה דומה - כלומר, בגובה של 11 קומות. כמו כן, עליהם להיות יציבים מספיק כדי שיוכלו להתמודד עם רעידות אדמה.

במקרים שבהם בכל זאת יידרשו פניות ועיקולים בצינור ההייפרלופ, הם יצטרכו להיות רחבים ומעוגלים ככל הניתן. מעבר לכך, ייתכן שתאי הנוסעים יסתובבו מעט על צדם בזמן העיקול ("לנסוע על הקיר"), כדי להקל על כוח הג'י. בניית ההייפרלופ תצטרך להיעשות תוך הקפדה יתרה ודיוק בגובה המסילה וחיבורי הצינורות: כל סטייה, אפילו של פחות ממילימטר, תורגש אצל הנוסעים כקפיצה עצומה ומהפכת קרביים. גם אם כל הפתרונות יתגלו כישימים, משמעותם אחת: עלות בנייה גבוהה יותר.

5. רגע, כמה כל זה יעלה?

כשמאסק פרסם את נייר העמדה שלו ב-2013, הוא הצהיר בביטחון מלא שתהליך הקמתה של מסילת הייפרלופ לכיוון אחד בין סן פרנסיסקו ללוס אנג'לס - תכנון, פיתוח, בנייה והקמה - יעלה 6 מיליארד דולר. אנשי מקצוע, קולגות ועיתונאים הגיבו בהרמת גבה, והזכירו את עלותם של כמה פרויקטים פחות שאפתניים. Bay Bridge, גשר פשוט בסן פרנסיסקו, עלה 6.4 מיליארד דולר; מסילת הרכבת של קליפורניה, מסילה רגילה בתכלית בין שתי ערים, עלתה 60 מיליארד. המומחים מעריכים כי הקמתה של מסילת הייפרלופ תסתכם ב-70 מיליארד דולר לכל הפחות - ולאחר מכן עדכנו את תחזיותיהם ל-100 מיליארד דולר. אבל האמת היא שאף אחד לא יודע כמה זה יעלה, ומה תהיה עלות התחזוקה.

מה בעצם כוללות העלויות? לפני שאפשר יהיה לבנות או לכרות מנהרות, יש צורך להשיג את הקרקעות: לרכוש אותן, לחכור או לקבל אישורים מבעליהן (מאסק הגיב: "נבנה את ההייפרלופ בצמוד לכבישים בין-מדינתיים גדולים ובכך נוזיל את עלויות הקרקע"). לאחר מכן יש להקים תשתית: להציב את הצינורות על גבי עמודים-תומכים ועל גבי גשרי-קשתות (ויאדוקט) ולהניח אותם מעל נהרות, או לחצוב בהרים ולהניח אותם מתחת לאדמה. אלא שכריית מנהרות אינה עסק זול, בפרט כאשר מדובר בכרייה מתחת אזורים עירוניים ומאוכלסים: בניו יורק, חציבת מנהרה של כ-3 ק"מ עבור הרכבת התחתית של השדרה השנייה דרשה 4.5 מיליארד דולר.

מעבר לכך, כדי להתחיל פרויקטים בסדר גודל כזה, המימון צריך להיות מובטח כולו. וגם אם היזמים ישיגו אותו, נשארה שאלה אחרונה: האם ההייפרלופ, כפתרון תחבורתי, יצדיק את ההוצאה הכספית? גם פה, התשובה היא שאף אחד לא יודע. בזמן הרב שיידרש לפתח ולבנות את המסלולים, קיים חשש שטכנולוגיות אחרות יפותחו והם יישארו בגדר פיל לבן - יעילים בהקשרים ספציפיים מאוד, אך בעיקר הוכחה יקרה ש"הנה, עשינו את זה".

6. הבירוקרטיה: אישור עקרוני לא מספיק

הקמה של פרויקט, גם אם יש לו מימון מלא, הוא לא עניין של מה בכך: אי-אפשר סתם לקום בוקר אחד, לקחת פטיש אוויר ולהתחיל לקדוח באמצע כיכר מוגרבי. במדינות המערב יש לקבל אישור עקרוני מכל רשות, עיר, מדינה ואזור שהפרויקט יעבור בשטחה, וכמובן לרכוש את האדמות; הבנייה תתרחש במרכזי ערים, כך שצריך לדאוג לתושבים ולתשתיות; ומעל לכל, צריך לוודא שכל רכיב ורכיב עומד בתקן. מדובר בטכנולוגיה חדשה ולא לכל דבר יש תקן - אז צריך גם לדאוג לניסוחו ולכתיבתו.

זו הסיבה שכשמאסק צייץ בטוויטר ביולי 2017 שהוא קיבל מהבית הלבן "אישור בעל-פה" להקמת קו לוס אנג'לס-סן פרנסיסקו, איש לא התרגש. לכולם ברור שלבית הלבן אין השפעה בתחומים הללו, ואם מאסק ירצה התחייבות כתובה זה ידרוש הרבה יותר. אחרי הכול, הקו הזה אמור לעבור בשש מדינות בארה"ב, עם מנהרות מתחת לשלושה נהרות. מספיק שמדינה או עיר אחת תסרב לכך כדי שהתוכנית כולה תיפול. מאסק משוכנע שהשינוי שההייפרלופ יביא איתו כל-כך חיובי, עד שאזרחים ילחצו על הסנאטורים ועל השלטונות המקומיים לאשר אותו. כלל לא עולה בדעתו שהתושבים לא יידבקו בהתלהבות.

על אף שעדיין אין אבטיפוס פועל יותר ויותר מדינות מנסחות כללי רגולציה לקראת אימוץ ההייפרלופ, גם מבלי לתת אור ירוק לפרויקט. מלבד ארה"ב בין המתעניינות נמצאות הודו, רוסיה, דרום קוריאה, מקסיקו, מספר מדינות באירופה ואיחוד האמירויות. במטרה להקל על הבירוקרטיה ואולי להחליק כמה פינות, הייפרלופ וואן הכריזה על תחרות עבור הזכות לארח את הפרויקט. ההצעות הזוכות: קו בין מומבאי לצ'נאי בהודו; בין אורלנדו למיאמי בפלורידה; בין טורונטו, אוטאווה ומונטריאול בקנדה; ובין דובאי לאבו דאבי באיחוד האמירויות.

ואכן, נדמה שהפתרון הפשוט ביותר יהיה לבנות את ההייפרלופ הראשון במפרץ הפרסי. מנהיגי איחוד האמירויות ידועים בחיבתם לפרויקטים שאפתניים ולטכנולוגיות עתידניות, לא כל-כך אכפת להם מבירוקרטיה, וחשמל וכסף אינם מהווים בעיה. נמל התעופה בדובאי הוא השלישי העמוס ביותר בעולם, אחרי נמלי התעופה של אטלנטה ובייג'ינג. באיחוד האמירויות מקווים לקצר את זמן הנסיעה בין נמל התעופה לבין אבו דאבי - מרחק של 140 ק"מ בסך-הכול ו-1:20 שעות - ל-12 דקות נסיעה. HTT אמרה שכבר חתמה על עסקה לבנות 10 ק"מ של קו מתפקד של הייפרלופ ליד אבו דאבי עד 2020, בדיוק בזמן לתערוכת Expo 2020 שתתקיים שם.

7. רעש, פגיעה סביבתית ומקורות אנרגיה

הבירוקרטיה הצפויה סביב ההייפרלופ היא לא סתם גחמה פקידותית, אלא קשורה לכמה מהבעיות הסביבתיות שהטכנולוגיה עלולה לעורר. הראשונה שבהן היא הרעש: הרכבות המהירות של ימינו, המבוססות על ריחוף מגנטי, מרעישות מאוד במהירויות גבוהות. הייפרלופ וואן מבטיחה שאצלה זה יהיה אחרת: בשאלות הנפוצות באתר שלה טענה החברה כי עוברי אורח שישוטטו ליד צינורות המערכת ישמעו בסך-הכול צליל "ווווש" לא מזיק. עם זאת החברה לא התייחסה לעוצמת הרעש שישמעו הנוסעים בתוך הצינור, שיושפע ממהירות הנסיעה וממשאבות הוואקום.

ומשאלת הרעש לשאלת האנרגיה. בתיאוריה ביהעדר חיכוך צריכת האנרגיה במהלך הנסיעה תהיה נמוכה מאוד, ועיקר המשאבים יוקצו לדחיפה הראשונית ולשימור הוואקום במערכת. בנייר העמדה שלו ציין מאסק שכיוון שהצינורות יעברו בשטחים פתוחים, ושצריכת האנרגיה הכוללת תהיה נמוכה מהפתרונות הזמינים כיום, ניתן יהיה לספק את כולה באמצעים ירוקים: פאנלים סולאריים וטורבינות רוח. אלא שבינתיים אף אחת מהחברות לא עוסקת בכך, והכוונות הירוקות הן לפי שעה תיאורטיות בלבד.

השטחים הפתוחים שמזכיר מאסק מעוררים בעיה נוספת. החוק האמריקאי, כמו גם במדינות אחרות, קובע שכל פרויקט צריך לעבור תסקיר סביבתי לפני שייצא לדרך, כדי להעריך את ההשלכות של בנייתו והפעלתו על הטבע, וכדי לוודא שבנייתו לא תהרוס בתי גידול של חיות בר. מחקר שפורסם בשנה שעברה מצא שהזמן הממוצע להכנתו של תסקיר כזה בארה"ב עומד על שלוש שנים וחצי, והיו פרויקטים שבוטלו עקב חוות דעת שלילית.

8. האם המאמץ שווה את התוצאות?

היתרונות העיקריים של ההייפרלופ, על הנייר, הם המהירות של המערכת והזמן הרב שהיא חוסכת, העובדה שאינה פולטת חומרים מזהמים (בניגוד למשאיות, לדוגמה) וצריכת האנרגיה הנמוכה יחסית. זה אולי מלהיב, אבל לא מבטיח שהטכנולוגיה באמת תתפוס.

כאן נכנסים לתמונה שני משתנים חשובים נוספים. אחד הוא נושא הבטיחות: עדיין לא ידוע אם המערכת תהיה בטוחה יותר או פחות מפתרונות מהירים אחרים. שנית, מחיר הנסיעה. כל החברות מצהירות כי הן מתכוונת להציע מחיר תחרותי, שווה לכל כיס, ועדיין ישמרו על כדאיות כלכלית - וזאת למרות הערפל סביב סוגיית העלויות.

פתרונות התחבורה הוותיקים שקיימים כיום - מטוסים, רכבות, אוטובוסים, רכב פרטי - רחוקים מלהיות מושלמים, אך הם רווחיים לתעשיות שלהם. אלו תעשיות שיודעות לבנות את התשתית הדרושה להן - פיזית כמו גם בירוקרטית: איך להשיג אישורים, להשיג מימון ולעבוד עם ממשלות ברחבי העולם. החברות שמנסות להיכנס לשוק ההייפרלופ חושבות שכולם ירצו לעבוד איתן, אך כלל לא בטוח שזה יהיה המצב.

ההייפרלופ תצטרך להציע שילוב של תכונות שאין לתעשיות הקיימות, כדי להעביר לקוחות משלמים אל שורותיה. אחת האפשרויות היא לא להתמקד בהסעת בני אדם, אלא להשתלט על שוק העברת הסחורות. יותר ויותר חברות שמות דגש על הגעת סחורות בתוך שעות ספורות ולא בתוך ימים - הן מהנמל למרכזי ההפצה והן מהמחסנים ללקוחות. קו כזה יחסוך כניסת משאיות למרכזי הערים הצפופות.

כך או כך, סביר להניח שהאנושות תרוויח מפיתוח ההייפרלופ - גם אם הטכנולוגיה עצמה לעולם לא תיושם בהיקף רחב. בדיוק כפי שהפיתוחים שנוצרו עבור תעשיית החלל הפכו לבסיס לסמארטפונים של ימינו, כך גם במקרה הזה. מרגע שרעיון ההייפרלופ הוכרז, חברות שמקוות לרכוב על הגל מנסות לפתח סגסוגות מתכת שיהיו קלות וחזקות יותר מאלה שבהן נעשה שימוש כיום. גם אם הן לא ניסע בעזרתן במהירות אסטרונומית, הן יוכלו להיטיב עם כלל התעשייה. 

משיכה או דחייה: הפיזיקה הבסיסית שמאחורי ההייפרלופ

מבחינה פיזיקלית הדבר העיקרי שמונע מאיתנו לנסוע במהירות גבוהה ביומיום, פרט למצבם העגום של הכבישים, הוא החיכוך: כשגוף הרכב (או הרכבת) מתחכך באוויר והגלגלים מתחככים בכביש או במסילה, אנו מאטים ונאלצים להשקיע אנרגיה כדי להתגבר ולהתקדם .

ההייפרלופ מבקש להימנע מהחיכוך באמצעות שימוש בצינור מתכת ארוך שרוב האוויר יישאב ממנו - וככל הנראה התחושה תזכיר טיסה בגובה 200 אלף רגל. בנוסף הקרונות ירחפו מעט באוויר, בדומה למצב הקיים כיום ברכבות ריחוף מגנטי (מגלב). כל קרון ישוגר וינוע בנפרד בין נקודת המוצא לנקודת היעד, ובאין תחנות ביניים שגורמות להאטה, עצירה והאצה בכל פעם מחדש, אפשר יהיה לשמור על המהירות הגבוהה .

הטכנולוגיה של HTT והייפרלופ וואן מבוססת, בדומה לאופן פעולתן של רכבות מגלב, על עקרון הדחייה בין מגנטים בעלי קטבים זהים. המסילה היא מנוע אלקטרומגנטי שמגנטים מונחים לאורכו, ומגנטים שקוטביהם זהים לאלו של המסילה יוצמדו לתחתית כל קרון. ברגע שיועבר במסילה זרם, הקרונות יזוזו קדימה ויאיצו, ודחייה המגנטית תגרום להם לרחף קלות .

אלון מאסק בחר בגישה הפוכה: משיכה, בדומה למסילות המסיעות מזוודות בשדות תעופה. על המסילה מורכב מגנט, ובחזיתו של כל קרון יש מגנט בעל קוטב מנוגד. המגנט של המסילה מושך אחריו את המגנט של הקרון, ומדי כמה עשרות מטרים הם יקבלו "דחיפה" ממנוע כדי לאפשר להם לשמור על מהירותם .

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא גלובס טק?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
הסיפורים הגדולים של השבוע
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות
לכתבה הקודמתעיריית ניו יורק וקרן JVP משיקים תחרות סטארט-אפים בינלאומית