הנקראות ביותר

יותר אופניים וסנכרון רמזורים: הדרכים היצירתיות של ארה"ב והמזרח הרחוק למלחמה בפקקים

רגע לפני פרסום דוח מבקר מדינה חמור אודות מצב התחבורה בישראל ביום רביעי הקרוב, "גלובס" מציג את הפתרונות לעומסים בכבישי העולם - והפעם ארה"ב והמזרח הרחוק • מתוכנית אסטרטגית (ויקרה) בסיאטל ועד מערכת רמזורים חכמה בלוס אנג’לס, בארה"ב מוכיחים שאפשר להפחית את העומסים ולשנות הרגלים, גם בלי להטיל מסים ואגרות גודש על הנהגים • כתבה שנייה בסדרה

רוכבים על אופניים שיתופיות, פורטלנד / צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב
רוכבים על אופניים שיתופיות, פורטלנד / צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

הפורום הכלכלי העולמי מעריך כי הפקקים בארה"ב עלו לנהגים האמריקאים 87 מיליארד דולר של פריון עבודה אבוד ב-2018, וחברת הייעוץ INRIX מעריכה כי הגודש עלה לכלכלה האמריקאית בכללותה 305 מיליארד דולר - יותר מבכל מדינה אחרת בעולם. חמש מתוך עשר הערים הפקוקות בעולם הן בארה"ב, ו-13 מתוך 15 הערים שעלות העומס בהן היא הגדולה ביותר הן אמריקאיות.

נהג מבוסטון, שיאנית השיאים, מאבד בממוצע 2,291 דולר בשנה בגלל עומסי תנועה. אלו נגרמים לא רק מתכנונים עירוניים לקויים, אלא גם מהתגברות המסחר המקוון (יותר חבילות, יותר משאיות ויותר עצירות), עלייתן של חברות שיתוף הנסיעות, כמו אובר וליפט, אפליקציות ניווט שמשבשות לחלוטין את השימוש המצופה בדרכים העירוניות ואפילו פקקי פנטום, שמתרחשים רק מאחר שנהגים מאטים כדי לשמור מרחק.

הבעיה היא שבארה"ב לא אוהבים מסים וצריכת דלק חשובה כאילו היתה זכות אדם בסיסית. תחת רוח זו, אגרת גודש או העלאת מס על הבנזין הן ממש דברי כפירה. אלו הופכים את הפתרונות המקובלים בעולם לפחות ברורים מאליהם. בפועל, הערים הצפופות והמאוכלסות במדינה אולי לא מצליחות לפתור לחלוטין את בעיית הגודש, אבל הן כן מייעלות ומשנות מהותית את הדרך בה נעים התושבים בעיר.

מחיר הזמן האבוד בפקקים
 מחיר הזמן האבוד בפקקים
מספר כלי רכב
 מספר כלי רכב



ממוצע לרכב
 ממוצע לרכב

פורטלנד: הגבלת מהירות בעיר ושבילי אופניים רבים

בעיר הגדולה והצפופה ביותר של מדינת אורגון הבינו כבר בשנות ה-90 שאין להם יכולת פיננסית לספק אלטרנטיבה לנסיעה ברכבים פרטיים. ב-1990 הקימו בעיר ארגון שמטרתו עידוד נסיעה באופניים שדבר ראשון שהיה על סדר יומו היה לשכנע את חברות התחבורה הציבורית לאשר עליית אופניים לאוטובוסים.

מה שנראה כמו עניין פעוט, התחיל את המהפכה שעברה על העיר ותוכנית שכונתה Portland Bicycle Master Plan. מאז ועד 2010 נסללו בעיר 630 מייל מצטברים של שבילי אופניים בטוחים. אחרי שתמה תכנית עשרים השנה הראשונה, העבירו בעיר חקיקה להמשך התכנית ל-20 שנה נוספות. בין היתר, הקצתה העיר 613 מיליון דולר כדי להמשיך ולסלול שבילי אופניים במטרה להגדיל את היקפם המצטבר ל-962 מייל עד סוף 2030 ולהשקיע בתשתיות נוספות כמו נתיבי עצירה מיוחדים. ב-2012 הפחיתו את המהירות המותרת בעיר מ-40 מייל לשעה ל-25 מייל לשעה.

היום 7% מהעובדים בפורטלנד מגיעים לעבודתם באופניים - יותר מכל עיר בגודל דומה או גדולה ממנה בארה"ב, כמעט כפול מסן פרנסיסקו, פי חמישה מניו יורק או אוקלנד ו-2% יותר מוושינגטון (השנייה בטבלה). פורטלנד היא גם אחת מהערים הבודדות שבה שיעורי המשתמשים באופניים עולה או נותר זהה בשלוש השנים האחרונות, בזמן שמרבית הערים בארה"ב רושמות ירידות ושפל של עשורים. אם כי למען ההגינות, בהשוואה לערים כמו ברלין ואמסטרדם, מדובר בכל מקרה בנתונים נמוכים.

אלו שנוהגים במכונית גם זוכים לזריקת עידוד מהרגולטור. כך, כל בעל מכונית שיבחר, יכול לשלם מס דלק בגובה 1.5 סנט למייל (במקום 30 סנט לגלון). זאת במטרה להחליף את המס על הדלק במס על התחבורה עצמה, שנלקח ביחס ישיר לכמות הדלק שנשרף והיקף הכביש בו השתמש הנהג. את הנתונים אוספים באמצעות חיבור למערכת טכנולוגית קיימת על פי חוק ברכבים המקומיים. 

רוכבים על אופניים שיתופיות, פורטלנד / צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב
 רוכבים על אופניים שיתופיות, פורטלנד / צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

לוס אנג'לס: מערכת חכמה לשידרוג הרמזורים

תושבי לוס אנג'לס ידועים בחיבתם לרכב הפרטי, ומעמד התחבורה הציבורית בעיר ככלי שינוע לגיטימי נמוך במיוחד. התוצאה היא אחת הערים הפקוקות בעולם שמבזבזת לנוהגים בה 128 שעות של עומסי תנועה בשנה. הטיפול בנושא זכה לתפנית ראויה רק ב-2013, עם הפעלתה של מערכת סנכרון לכל 4,400 הרמזורים בעיר הפרוסים על פני 1,215 קילומטר מרובע.

על הפרויקט חשבו בעיר עוד לפני המשחקים האולימפיים של 1984, ותושבי העיר נאלצו להמתין יותר משלושים שנה עד שהצליחו למצוא בעיר את 410 מיליון הדולרים שדרשה התוכנית. אולי גם טוב שכך. ההמתנה הארוכה הביאה למימוש הפרויקט בצורה מתוחכמת יותר משתכננו וכללה פריסת רשת חיישנים מגנטית מתחת לכבישים ומאות מצלמות שלוכדות תנועה בזמן אמת.

יעדי הפרויקט היו להגביר את מהירות הנסיעה של הרכבים ב-12% ולייעל את התנועה בזמן אירועים חריגים רבים שיודעת העיר, כמו צילומי סרטים, טקסים, בכורות ומשחקים. אך כמה חודשים לאחר התקנת המערכת הודיעו בחגיגיות בעיר כי הצליחו להגדיל את המהירות הממוצעת של הרכבים בעיר ב-16% וכי כעת לוקח 17.2 דקות לחלוף על פני 5 ק"מ בעיר (במקום 20 דקות קודם לכן).

אמנם עדיין מדובר בשינוי קטן מדי עבור עיר כמו לוס אנג'לס, אבל למזלה היא נהנית משני גורמים מדרבנים ייחודיים: היא נמצאת בקרבת לב החדשנות העולמית - עמק הסיליקון, והיא מנסה להיבחר שוב כעיר אירוח אולימפית.

בשנתיים האחרונות העבירו בלוס אנג'לס שתי תוכניות יוצאות דופן. הראשונה מפרטת את הדרך בה ישתלו בעיר רכבים אוטונומיים ומשותפים, והיא מופיעה בדוח המפורט הראשון שהציגה עיר בארה"ב הנוגע לשילוב תחבורה חכמה. השנייה היא תוכנית M שעברה אחרי משאל ציבורי, שהעלתה את מס המכירה בעיר בחצי סנט שיושקע חזרה (עד ל-121 מיליארד דולר ב-40 שנה) להכפלת תווי הרכבת הקלה, מעבר מהיר לאוטובוסים והקצאת מסלולים ירוקים. 

רמזור בלוס אנג'לס/ צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב
 רמזור בלוס אנג'לס/ צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

סיאטל: 50 מיליארד ד' לתחבורה ציבורית

סיאטל היא העיר הגדולה שצומחת בקצב המהיר ביותר בארה"ב. היא יכולה להודות על כך לאמזון, מיקרוסופט, סטארבקס ואחרות שבחרו בה למטות התאגידים שלהן. בעשור האחרון נוספו כמעט רבע מיליון משרות בעיר ואוכלוסייתה גדלה ב-15%. באופן יוצא דופן, מספר הנוסעים ברכב פרטי בעיר דווקא צנח באותה התקופה ב-10% ומספר הנוסעים באוטובוסים עלה ב-8%. אולי הנתון החריג מכולם הוא ש-70% מתושבי העיר מגיעים לעבודתם באמצעות תחבורה ציבורית, שיתופית, אופניים או פשוט ברגל.

הקפיצה הגדולה התרחשה ב-2015, אז העבירו בעיר תוכנית השקעה של 930 מיליון דולר ותכנית ארוכת טווח בהשקעה כוללת של 50 מיליארד דולר ל-25 השנים הבאות. באמצעות התכנית תלמידים משתמשים בתחבורה ציבורית בחינם, ובעלי הכנסה נמוכה משלמים מחירים מופחתים. ברחובות העיר נעים 250 אוטובוסים מקומיים ול-64% מתושבי העיר יש תחנת אוטובוס במרחק של עד 10 דקות הליכה. במהלך שעות העומס עוברים ברחובות המרכזיים בעיר יותר משני אוטובוסים בדקה. לאוטובוסים מוקצים נתיבים רבים יותר מאשר למכוניות ובנו עבורם מפרצים מיוחדים כדי למנוע גודש תנועה. בהמשך צפויה העיר להוסיף עוד 62 ק"מ תוואי לרכבת הקלה ב-37 תחנות חדשות.

סיאטל גם היתה העיר הראשונה בארה"ב שבה פוזרו אופניים שיתופיים ללא תחנות עגינה, והיא אפשרה לחברות מתחרות, בשונה ממרבית הערים, להציף את הרחובות בעשרת אלפים זוגות. בנוסף, היא העמידה צי של 1,200 רכבים שיתופיים וחייבה את המעסיקים לנקוט צעדים ממשיים כדי להגביר את השימוש בתחבורה שיתופית. כך היום 91% מכלל המעסיקים - גדולים כקטנים - מציעים סובסידיות כדי לבחור בתחבורה ציבורית או אפילו מארגנות אמצעי תחבורה משלהם, במקביל לקיצוץ סובסידיות הקיימות עבור חניות פרטיות או דלק.

אוטובוס, סיאטל / צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב
 אוטובוס, סיאטל / צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

ובינתיים במזרח

סינגפור: 50 אלף ד' על רישיון זמני להחזיק רכב

באופן יחסי אין ספק שיקר לקנות מכונית בישראל. אבל זה כלל לא מתקרב למה שמתרחש בסינגפור. מלבד מס קנייה גבוה מאוד, בעיר-מדינה האסייתית הקטנה יש להשיג אישור ממשלתי מיוחד, שעלותו כ-50 אלף דולר סינגפורים (133 אלף שקל), כדי להחזיק ברכב. האישור תקף רק ל-10 שנים וניתן למכור אותו לאחרים בתנאים מסוימים. מילא הצורך ברכישת אישור, אבל הממשלה הסינגפורית בקושי מנפיקה אותם. בעשורים האחרונים אישרה סינגפור עלייה שנתית של 0.25% בכמות הרכבים החדשים שיעלו על הכביש. ב-2017 היא הודיעה כי היא מקפיאה לחלוטין גם תוספת קטנה זו.

היום בסינגפור מתגוררים 5.6 מיליון איש שמחזיקים ב-600 אלף רכבים פרטיים (רק מחציתם נוסעים ביום ממוצע בעיר) - יחס של 107 מכוניות לאלף איש. בישראל, לצורך ההשוואה, יש כ-9 מיליון איש שמחזיקים כ-2.9 מיליון רכבים פרטיים - יחס של 322 מכוניות לאלף איש.

זה כמובן לא מתחיל ונגמר במכסת רכבים. כבר מ-1975 מונהגת תכנית חינוך והסברה לקטנים וגדולים שנועדה לצמצם את השימוש ברכבים פרטיים. וכבר מאז גובה סינגפור אגרות גודש שעומדות היום על כ-4 דולר למקטע או 60 דולר במנוי חודשי, תלוי בסוג הרכב, השעה והדרך.

באותה הנשימה הודיעה סינגפור כי היא תשקיע בחמש השנים הקרובות 21 מיליארד דולר לשדרוג מערך התחבורה הציבורית והפעלת שירות אוטובוסים ציבוריים על פי דרישה. היא הקימה 15,000 נקודות "חנה וסע", הכפילה את מחיר החנייה באזורים העמוסים והעמידה 50 נקודות של גביית אגרות גודש באזור העסקים. בעקבות מהלכים אלו מ-2008 ועד היום, עלתה המהירות הממוצעת של הרכבים בעיר מ-30-35 קמ"ש ל-40-45 קמ"ש והשימוש ברכבות עלה ב-15%.

נוסעים באוטובוס / צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב
 נוסעים באוטובוס / צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

סיאול: הורסים כבישים וסוגרים חניונים

מחצית מתושבי דרום קוריאה מתגוררים באזור הבירה סיאול, והיום יש פי 50 יותר מכוניות בעיר משהיו בשנות ה-70. 25 מיליון אנשי הכרך כמעט והביאו לקריסת העיר הוותיקה. הגודש הבלתי נסבל וזיהום האוויר האיום הביאו את ראש העיר לעצור את הכל ולתכנן מחדש את העיר ב-2004.

המהלך הקיצוני, ואולי הסמלי מכל, היה להרוס את הכביש העמוס ביותר בעיר, שכיסה נהר רחב והכיל לא פחות מ-16 נתיבים. במקומו נבנו לצדי הנהר שני כבישים דו-כיווניים, כל יתר המרחב הוסב לפארק באורך 5 ק"מ, בו עוברים 90 אלף הולכי רגל ביום. אתם רק יכולים לתאר לעצמכם מהלך דומה לאיילון.

הציבור כמובן היה סקפטי שהדבר יועיל לתנועת הרכבים בעיר. אך סיאול לא אכזבה, ולצד הרס הכביש העיר ביצעה רה-ארגון כולל לקווי האוטובוסים בעיר ובנתה מערך רכבות חדש, הוסיפה עצירות מרובות, הציגה כרטיסי תשלום חכמים מאוחדים ואפשרה מעבר בין אמצעי תחבורה ללא תשלום.

על כל אלו מפקחת מערכת דיגיטלית חכמה: מצלמות שמפקחות על רכבים שמעזים לנסוע במסלולים הייעודים לתחבורה ציבורית וחוזה צווארי בקבוק לפני שמתרחשים. נתונים אלו מעובדים בזמן אמת ומשנים את מהירות ותדירות הרכבות שמובילות 7 מיליון איש ביום. היום מהירות האוטובוסים כפולה משהייתה ב-2004, והשימוש באוטובוסים זינק ב-20%.

לצד זאת החליטו ב-2018 גם לסגור 360 חניונים במבנים ממשלתיים, והנהיגו מערכת הסעה חלופית עבור עובדי הציבור. בשעות העומס בעיר, ובמיוחד כשאיכות האוויר נמוכה במיוחד, התחבורה הציבורית היא ללא עלות. בעיר מונהגת גם תוכנית התנדבותית, שבה אנשים בוחרים יום אחד בשבוע לא להשתמש ברכב, ובתמורה מקבלים תמריצים כמו הנחות במחירי הדלק, אגרות הגודש, חניה או אפילו שטיפת הרכב.

פקקים / צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב
 פקקים / צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא גלובלי ושוקי עולם?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
הסיפורים הגדולים של השבוע
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות