התחבורה הציבורית בישראל: תוכניות גרנדיוזיות וחוויית נסיעה של תרמילאים בהודו

בוקר אחד בשבוע שעבר נאלצתי להגיח מחיפה לפגישה במרכז תל אביב. הווייז הציג תזמון של קרוב לשעתיים ל-100 הקילומטרים שמפרידים בין שתי הערים, פרק זמן בלתי הגיוני לנהג שרוצה להפיק משהו מיום העבודה. האלטרנטיבה המתבקשת הייתה כמובן רכבת, אלא שכדי להגיע אליה צריך לקחת אל התחנה את הרכב הפרטי - או לספוג עוד 40 דקות בתחבורה ציבורית, לכל כיוון.

למצוא חניה חינם ליד הרכבת זו משימה כמעט בלתי אפשרית, מאז אושר בחוק ההסדרים תיקון שהרחיב משמעותית את יכולת הגביה והאכיפה של הרשויות המקומיות ליד הפסים. 40 שקל עברו למפעילי החניון הפרטי. הרכבת הגיעה באיחור טיפוסי כשהיא עמוסה עד להתפקע. 30 שקל לכל כיוון קנו לי חווית נסיעה בנוסח תרמילאים בניו-דלהי: עמידה ממושכת, תזוזה מוגבל וחשיפה לאין ספור שיעולים מטווח אפס. לפחות הרחבתי את האופקים בשלל סודות צבאיים, מידע מסחרי מסווג, דרמות אישיות קורעות לב ושאר מידע בלתי-מבוקש שהגיע אלי כמאזין פאסיבי לאין ספור שיחות סמארטפון. נחלצתי מהרכבת רק כדי לגלות שהשגת מונית בשעות העומס בתל אביב היא משימה ליודעי ח"ן.

דו"ח חמור של מבקר המדינה על מצב התחבורה בישראל

מאות אלפי אזרחים, שעוברים חוויה מפוקפקת כזו מדי יום, אינם צריכים לקרוא את דו"ח מבקר המדינה כדי לדעת שהתחבורה הציבורית בישראל נמצאת בדרך לכשל טרמינלי. הם גם מאסו עד זרא בתגובה הרגילה והצפויה של משרד התחבורה, שמדובר בתוצר של עשרות שנות הזנחה. כלומר, "מה אתם רוצים מאתנו, קיבלנו את זה בירושה".

עשר שנים שבהן השר ישראל כ"ץ נמצא בתפקיד הן הרבה מאוד זמן ליישם רפורמות. בסין, למשל, יושמו במהלך עשר השנים הללו שתי תוכניות חומש תחבורתיות שהקפיצו בשנות דור את התחבורה הציבורית ואת שוק הרכב המקומי, והפכו אותו למוביל עולמי. אנחנו מדברים על מדינה בגודל יבשת עם שני מיליארד תושבים. בישראל, פסיק זעיר על מפת העולם, ממשיכים לגלגל את האחריות אחורה.

מבקר המדינה ביצע עבודת שטח רצינית ויסודית, אבל השאלה שצריכה להיחקר בפרוטרוט ובכל האמצעים, אולי בדו"ח הבא, היא "לאן הלך הכסף שהוקצה לתחבורה הציבורית". בין השנים 2015 ל-2019 בלבד זינק התקציב הרשמי של משרד התחבורה מכ-14.4 מיליארד שקל לכ-20.747 מיליארד, שינוי מצטבר של כ-44%. מתוך הר המזומנים הזה זרמו בחמש השנים האחרונות כ-11 מיליארד שקלים בשנה, בממוצע, לתחבורה ציבורית ו"תמיכות בתחבורה", קפיצה של כ-28%. זה לא הפריע למשרד התחבורה לבקש (ולקבל) בשנה שעברה העברה חוץ-תקציבית של עוד כ-20 מיליארד שקל מהרזרבות במזומן, והרשאה להתחייב עבור סעיפים כמו "שיפור תנאי העסקה של נהגי אוטובוסים" והסכם ההפרטה הגדול עם אגד. פרטי ההסכם הזה לא פורסמו עד היום.

אז לאן באמת הולך כל הכסף? כולם מכירים את הפרויקטים המפורסמים כמו "הקו האדום", שהופך לבור ספיגת מזומנים רציני, קו הרכבת למוד התלאות לירושלים ושלל המחלפים בואכה גוש דן. אבל הרחק מהעין, וקרוב אל הכיס, ממשיך המשרד לקדם כיום במרץ שלל פרויקטים שונים, משונים ועתירי תקציב. לשם המחשה נחזור רגע לחיפה, שבה פתחנו: בימים אלה מתרומם לאוויר מעל ואדי בעיר רכבל עילי לתפארת, שאמור להוביל סטודנטים מתחנת התחבורה החדשה בצ'ק פוסט לטכניון ולאוניברסיטה במקביל לקווי האוטובוס היעילים הקיימים. הפרויקט יהיה כלכלי רק בתקופת הלימודים, אם בכלל, וידרוש הרבה אומץ מהנוסעים האמיצים שירחפו עשרות מטרים באוויר בשיפועים תלולים באזור סחוף-רוחות. אבל למה להיות קטנוניים. בסך הכל 350 מיליון שקל מכספי משלם המסים, לפני בלת"מים.

ומה לגבי פרויקט הדגל של הרכבת המהירה לאילת, שאותו מקדם עדיין משרד התחבורה ויבלע עשרות מיליארדי שקלים? והרכבת לקריית שמונה שכבר מתוקצבת במיליארדים, כולל בניית אחד הגשרים הארוכים במזרח התיכון? עם כל כך הרבה פרויקטים מלכותיים, מלאי הוד והדר, לא פלא שנסיעה לתל אביב בתחבורה ציבורית היא סיפור של שעתיים וחצי, 120 שקל ושלושה ימים בבית עם שפעת. אבל, אל דאגה. הנה תחזית: נציגי משרד התחבורה יגיעו בשנה הבאה לוועדת הכספים, יניחו את דוח המבקר על השולחן ויגידו "ראיתם? המבקר בעצמו אומר שצריך עוד כסף לתחבורה ציבורית. נא לפתוח את הארנק".