"ערים לא יכולות להתקיים לאורך זמן אם הן מיועדות רק לעשירים"

הסוגיות הבוערות שעל סדר היום של המתכננים - צפיפות, דיור בר-השגה, בנייה לגובה שתתאים לכל כיס - מעסיקות גם את האדריכל ערן חן, שייסד את משרד האדריכילים המצליח ODA בניו יורק והגיע לארץ להשקת חוג הבוגרים של מחלקת האכיטקטורה בבצלאל • לדבריו, "אם נוכל לקחת את כל האלמנטים האורבניים ולהכניס אותם למגדל, נוכל לצור תשובה מסוימת לחיים העתידיים בערים צפופות"

ערן חן / צילום: איל יצהר
ערן חן / צילום: איל יצהר

"הצורך בצפיפות הוא נושא שחם היום בכל העולם, ובטח במדינת ישראל, שקצב הגידול שלה הוא אחד המהירים בעולם, על שטח שהוא אחד הקטנים בעולם. זה אלמנט אקוטי, שאני רוצה ליצור לו מודעות בארץ", אומר האדריכל הישראלי ערן חן, הבעלים והמייסד של משרד ODA בניו יורק, שמעסיק היום יותר מ-70 עובדים.

"הצפיפות והשפעתה על איכות החיים ועל החברה שלנו באופן כללי - זה הנושא שמעניין אותי כאדריכל. היום אני יכול לדבר על זה בצורה יותר מובנית ויותר תאורטית", הוא אומר.

חן, בן 47, הגיע לישראל כדי לחגוג בר מצווה לילד וגם להשתתף בהשקת חוג הבוגרים של המחלקה לארכיטקטורה והחוג הכללי של בצלאל ופתיחת תערוכת סוף שנה של המחלקה לארכיטקטורה, שם למד. הוא לא גר בארץ כבר יותר מ-22 שנה, אבל עדיין מחובר לפה, למשפחה ולארכיטקטורה.

יש קצת התעלמות מבעיית הצפיפות בישראל?
"יש מעין אינרציה, שנובעת מהצורך בפתרונות מידיים לצרכים מידיים של צפיפות, תוך התעלמות חלקית מהארכיטקטורה ומהבנייה העירונית, שקשה מאוד לחזור מהם אחורה.

"ראיתי את זה גם בערים אחרות, כמו למשל טורונטו, שהתגובה מהירה לצרכים של צפיפות נעשית על ידי הסקטור הפרטי ועיריות שמכשירות קרקעות לבנייה, ושכחו בעצם את הנזק ארוך הטווח, שהדבר הזה יכול לגרום".

מינהל התכנון בישראל מנסה לקדם תוכניות צפופות יותר. עם זאת נראה שאנחנו בפיגור. חלום המגורים באזור ביקוש הולך ומתרחק מבחינת הרבה ישראלים.
"הנושא של דיור בר-השגה הוא אלמנט מאוד חשוב. צריכים להכיר בעובדה שערים לא יכולות להתקיים לאורך זמן אם הן רק לעשירים. הן פשוט לא יכולות לתפקד. אנשים גם לא רוצים לחיות בערים שבהם כל נותני השירותים, למשל, מגיעים מבחוץ. בנוסף, החיים העירוניים, שכולם נהנים מהם, לא יכולים להתקיים כשיש סוג אחד של אנשים.

"לאורך השנים, בעולם ובטח גם בניו יורק, עשו דיור בר-השגה. הבעיה עם הנוסחה הזאת היא שהדרך היחידה לעשות אותה היא לקחת אדמות שהן יחסית זולות, במקומות לא אטרקטיביים, לקחת ארכיטקט לא הכי טוב, לעשות תכנון מאוד פשוט, לבנות בזול בחומרים גרועים ובאיכות גרועה. זה אולי נתן פתרון מיידי למגורים, אבל יצר בעיות חברתיות אחרות ארוכת טווח. גם בניו יורק חטאו בזה. אני מקווה שבישראל לא יתחילו בנוסחה הזאת, אבל אני חושש שכבר התחילו.

"מה שעשו בניו יורק, ולדעתי זה גאוני, הוא קידום של מגורים בני השגה כאחוזים מפרויקטים בסדרי גודל מסוימים. כלומר, כשיזם בונה פרויקט גדול של מגורים, אחוז מסוים של הדירות חייב להיות מופנה לדיור בר-השגה".

זה עובד בשכירות או במכירה של דירה? יש פיקוח מחירים?
"הנוסחה עובדת גם במכירה וגם בשכירות, אבל עובדת הרבה יותר טוב בשכירות. המחירים מפוקחים על ידי העירייה והם נקבעים ביום הראשון. אחרי זה הם עולים באחוזים מסוימים. יש חברה שמפקחת על זה. יש חברות פרטיות שעושות את זה ומוודאות, למשל, שאנשים לא עושים מסחר עם הדירות. שזו בעצם הבעיה המרכזית, שמישהו יקבל דירה זולה ויוציא אותה לשכירות משנה.

"לשם כך עושים מפגש פעם בשנה, שבו צריך לחדש את הרישוי. בכל פעם בודקים שהעסק הזה עובד. גם בעלי הקרקע במקרה של שכירות צריכים לדווח לרשויות".

הדברים האלה מזמינים שחיתות.
"אני בטוח שיש שחיתות מסוימת גם בארצות-הברית. מי שהיה בניו יורק שמע הסיפורים על הדודה מאמריקה שקיבלה דירה במתנה ומשכירה אותה. בארצות-הברית בעלי הבניינים צריכים לתת דוחות, כמו דוחות של מס הכנסה לממשלה, שמראים את השכירות שהם מקבלים.

"הנושא הזה של בניינים גדולים לשכירות הוא דבר חדש בישראל - שיזם בא ובונה בניין שהוא רק לשכירות הוא נשאר הבעלים היחידים של הבניין. זה טרנד שרק יגדל".

זה דורש איזה סוג מסוים של סבסוד של המדינה או העירייה, שמוותרות על חלק מהרווחים או מהמסים.
"אפשר לפתור את זה על ידי הטבות ליזם. אתן לך דוגמה. נגיד שעל חלקה מסוימת מותר ליזם לבנות 40 דירות, במסגרת התוכנית הזאת הוא יצטרך לתת 30% מהן לדיור בר-השגה ויקבל אפשרות לבנות בתמורה 40% יותר דירות. יש משא ומתן מסוים, שבמסגרתו העירייה המאפשרת צפיפות מוגברת לפרויקטים של בר-השגה. וזהו מצב של win-win".

אחת הבעיות המרכזית בישראל היא שבנייה צפופה אומרת בעצם בנייה לגובה, שבתורה פעמים רבות מדי הופכת לבנייה לשכבות החזקות. דירות גדולות יחסית בבניינים גדולים, שנותנים שירותים רבים לדיירים. למשל, בריכה או חדר כושר. הבעיה הזאת קיימת גם בניו יורק.

בניין של משרד ODA במנהטן. /  הדמיה: ODA
 בניין של משרד ODA במנהטן. / הדמיה: ODA

למה עשירים נוטים לגור במגדלים?
"לפני כמה חודשים התפרסם ב'ניו יורק טיימס' שנמכרה הדירה היקרה ביותר במנהטן בקומה ה-90 ב-240 מיליון דולר. פעם אנשים היו משלמים סכומים כאלה כדי להיות צמודים לקרקע. היום השמיים הם הגבול.

"עשירים גרים במגדלים קודם כל כי זה 'נחשב'. שנית, כי הבניינים גדולים ויכולים לאפשר שירותים לדייר שאין בבניינים קטנים - בריכה, לאונג', חניות ועוד - אז יש איכות חיים במגדלים. שלישית - בגלל שמגדלים נוטים להיות מרוכזים במקומות הכי טובים בעיר.

"אבל לדעתי זה הולך להשתנות. איכות החיים כשאתה גר במנותק מהמרקם העירוני היא מוגבלת. אתה גר בבועה. זה מדהים ויש נוף, אבל התפיסה הזאת תשתנה.

אתה מדבר על ניתוק מהחיים האורבנים, איך מתקנים את זה?
"איכות החיים בעיר קשורה למה שאני קורא sensory connection - עד כמה אתה יכול לראות, לשמוע, לחוש, להריח את איכות החיים בעיר. מה שאנחנו עושים היום זה מגדלים שהם 'שכונה ורטיקלית', יש בתוכה אלמנטים עירוניים, שמרכזים את איכויות החיים שהיו לנו פעם בשכונה הוריזונטלית".

חן משווה בין החיים בשכונה המסורתית לחיים בשכונה בנויה לגובה - לקחת שכונה להפוך אותה ב-90 מעלות. נניח שבעבר חיו כ-2,000 בני אדם בשכונה שהייתה בנויה על טריטוריה מסוימת, והם חלקו שירותים עירוניים משותפים - גן משחקים קטן, בית קפה, סופרמרקט. כשמרכזים את אלפי האנשים האלה לגובה קורים שני תהליכים. האחד, כל האלמנטים האורבניים שהיו להם כבר לא קיימים והשני - התנהלות בתוך השכונה עברה למעליות.

"אלה שני דברים די נוראיים", אומר חן, "אבל אם נוכל לקחת את כל האלמנטים האורבניים האלה ולהכניס אותם למגדל, כולל אלמנטים מסחריים, למשל מספרה שכונתית שמשרתת 2,000 איש, או ליצור מגדלים שיש בהם תנועה יותר חופשית - נוכל לצור תשובה מסוימת לחיים העתידיים בערים צפופות. לפחות במובן הזה שיש קשר יותר מיידי לאזורים של קהילה ולא מקבץ של קופסאות פלסטיק שערמנו אותן אחת על השנייה".

הפתרון לשירותים עירוניים הוא פשוט יחסית אבל הבעיה של התנועה בבניין יותר מסובכת. חן מספק דוגמאות מבניין בסן פרנסיסקו שיש בו חיבורים לא רק לגובה - "יש בהם ממש 'אאוטדור'". דוגמה אחרת הוא נותן מפרויקט בניו יורק שישנן חצרות ענק בין הקומות - גם הגבוהות. חלק מהחצרות הן פרטיות, אבל חלקן ציבוריות לשימוש כל הדיירים.
בניו יורק, למשל, תהליך הרישוי הוא מהיר יחסית.

"זאת עיר שבחרה להיות מעוצבת לחלוטין על ידי המגזר הפרטי. זאת ההבעה הכי קיצונית של החברה הקפיטליסטית. עם זה יש מרחב חוקים - zoning regulation, מאוד-מאוד מפורט ומאוד מאוד נוקשה. וזה חלק מהסיבה שתהליך הרישוי מהיר. ברגע שיש שטח אפור בנושא הרישוי, נוצרים משאים ומתנים שמורחים את התהליך.

"העובדה שהקצב מהיר היא יתרון אדיר מכל בחינה שהיא. זה מוזיל את העלויות וזה גם מאפשר השקעה של משקיעים חיצוניים, כי הם לא אוהבים חוסר בהירות".

יש לזה לפעמים מחיר קשה. אנשים יכולים לקום בבוקר עם מגדל של 80 קומות על הראש.
"אין דבר כזה במנהטן נושא של הגנת הנוף. קנית דירה עם נוף? הסיכוי שזה יישאר לנצח הוא אפסי. ואף אחד לא מצפה לזה". 

"יש לנו במשרד אנשים מ-40 מדינות, וזה מכוון"

"או ביצים או טיפשות", ככה מגדיר האדריכל ערן חן את ההחלטה להקים משרד בניו יורק לפני 12 שנה. "אני ואשתי בדיוק החלטנו שזה לא רעיון טוב לפתוח משרד. אבל הגיע סופ"ש והייתה כתבה ב'ניו יורק טיימס' על הארכיטקט סר דיוויד אדג'יה (אחד הארכיטקטים המובילים היום בעולם - א.ט) ובשנייה של השראה החלטתי לפתוח. בתוך שלושה שבועות פתחנו משרד".

עד אז עשה חן את המסלול הרגיל של עבודה במשרד גדול והצטרפות כשותף למשרד. ההחלטה לפתוח משרד משל עצמו התקבלה ב-2007, שנייה לפני שהעולם קרס. "הטיימינג היה ממש גרוע. כשליהמן ברדרס קרסו ב-2008 כבר היינו עם 16 אדריכלים במשרד ושני פרויקטים גדולים, שנעצרו מיד. שבוע אחרי זה ישבנו סביב השולחן ושאלנו את עצמנו מה נעשה ואחרי עוד איזה שלושה-ארבעה חודשים נאלצנו לפטר עובדים עד שנשארנו ארבעה. שכירות לא יכולנו לשלם - אז לא שילמנו. חיינו מחסכונות והלך כל מה שהרווחנו בעבר. שרדנו כשזכינו בתחרות לתכנן פנטהאוז לאיזה מיליארדר אמריקאי, שהחליט שזאת תקופה הכי טובה לבנות פנטהאוז בעיר.

גינה ורטיקלית על גג בבושוויק, ניו יורק /  הדמיה: ODA
 גינה ורטיקלית על גג בבושוויק, ניו יורק / הדמיה: ODA

"מנהטן סבלה מאוד במשבר, אבל הייתה הראשונה להתאושש. בסביבות 2010 התחילו לזרום פרויקטים. הגיע אלי יזם נדל"ן גדול בניו יורק, הישראלי עופר ירדני, ואמר, 'שמע, שמעתי עליך דברים טובים. יש לי פרויקט גדול בשכונת צ'לסי אבל אני צריך משרד רציני. יש לך כוח אדם?'. אמרתי שלו שבוודאי. והוא אמר שביום שני הוא יגיע למשרד שלי עם הצוות שלו. בשלב הזה עוד היינו רק ארבעה עובדים. אז לקראת הפגישה מילאנו את המשרד בכל מי שאנחנו מכירים. וככה קיבלנו את העבודה".

המשרד בינלאומי מאוד. עובדים מכל העולם ומעט אמריקאים.
"יש לנו אנשים מ-40 מדינות וזה די מכוון. אנחנו מקבלים קורות חיים מאנשים מכל העולם ואפילו עוזרים לאנשים להשיג ויזה. רוב העובדים עשו תואר ראשון או שני בארה"ב ואז הם יכולים לעבוד לשנה.
"תמיד רציתי לעבוד בקנה מידה בינלאומי, ושיהיה שיח מפרה בתוך המשרד. שלא תהיה עבודה מקובעת על סטייל מסוים. העובדה שמגיעים אנשים מכל העולם גורמת לזה. החיבור בין אנשים מהעולם גם יוצר סקרנות וזה תהליך העבודה שלנו".

הרב תרבותיות הזאת נמצאת היום תחת מתקפה.
"אנחנו מאוד מרגישים את זה. בממוצע היינו שולחים בקשה לוויזה לכעשרה אנשים בשנה, וכמעט כולם היו מקבלים - כולם למדו בארה"ב והייתה להם משרה טובה. היום ההגשות שלנו נדחות. בעיה". 

"ימיה של המכונית כאמצעי תחבורה עירוני הולכים להיעלם"

חן חושב שימיה של המכונית כאמצעי תחבורה עירוני ספורים. "הנפח של כלי הרכב גדול יחסית לנפח האדם פי עשרות מונים. אין בו שום היגיון", הוא אומר.

הנתונים מראים שמספר כלי הרכב בישראל גדל בכל שנה.
"בואו נסתכל למציאות בעיניים - לא משנה כמה נרחיב את התשתית, זה לא יעבוד. השימוש במכוניות כפתרון של תנועה ציבורית בערים הוא זמני בלבד והולך להיעלם מהעולם.

"המפתח נמצא במה שהיום הוא המדד הכי גדול לאיכות חיים עירוניים - walkable cities. היכולת של אדם להיות במרחק רכיבה באופניים או הליכה מהדירה למשרד או לקניות או לפנאי. זאת אומרת, צריך לפזר את המרכזיות שקיימת בישראל סביב תל-אביב או הערים הגדולות, על ידי יצירת מרכזי מסחר ותרבות שונים בפריפריה. הבעיה שמגיעים לתל-אביב כל יום מאות אלפי אנשים מהפריפריה - צריכה להיפתר על ידי יצירת מקומות עבודה בפריפריה".

חן נותן את הדוגמה של ברוקלין כפריפריה שהייתה תלויה בתחבורה למרכז, והפכה להיות מרכז בעצמה. "לפני 20 שנה ברוקלין עדיין הייתה פריפריה של מנהטן. עלויות הקרקע היו הרבה יותר נמוכות ומי שגר בברוקלין, לא עשה זאת מתוך בחירה, אלא אילוץ. לא היו הרבה מקומות עבודה. מיליוני אנשים מברוקלין היו מגיעים כל בוקר למנהטן. היום השכונה הגיעה למצב שיש דור שלם של מילניאלס, שמעדיפים לגור בה מתוך בחירה. השכונה כוללת כמויות אדירות של משרדים, מקומות עבודה, בילויים ומלונות ותיירות. ברקולין הצליחה ליצור לעצמה בעשור האחרון זהות נפרדת. הרבה אנשים חיים שם ללא מכונית, מה שפעם היה בלתי אפשרי". 

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נדל"ן ותשתיות?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988