כך מעבר לשימוש מסיבי בתחב"צ חשמלית יפתור את משבר האקלים

תחבורה אחראית ל-14% מהפליטות של גזי החממה וגם לרוב הזיהום בערים • מנועים חשמליים מעבירים את הזיהום מגובה האף שלנו לארובות של תחנות הכוח, שמרוחקות ממרכזי הערים • הבעיה מתחילה כשמדינת ישראל מפקירה את התחבורה הציבורית ואת הרכב החשמלי, כדי לא לוותר על בוננזת המסים שמבוססת על דלק פוסילי

רוכב אופניים סמוך לאוטובוס חשמלי / צילום: Toby Melville, רויטרס
רוכב אופניים סמוך לאוטובוס חשמלי / צילום: Toby Melville, רויטרס

זה שנים שמדענים מזהירים מפני החמרת משבר האקלים, ומספקים תחזיות וממצאים על הקשר בין הפעילות האנושית לעליית הטמפרטורה ולהתרחשות ההולכת וגוברת של אירועי קיצון המאיימים על כדור הארץ כפי שאנחנו מכירים אותו, ועתידים להשפיע לאין שיעור על חיינו. הצורך לייצר פתרונות למשבר ולארגן מחדש את האופן שבו אנחנו חיים והופך דחוף יותר. להערכת המדענים, ללא שינוי מהיר ברמת פליטת גזי החממה, עוד לפני תום המאה הנוכחית תעלה הטמפרטורה על פני כדור הארץ בכ-5 מעלות ביחס לתקופה הטרום תעשייתית, ותסכן את מרבית צורות החיים על פני כדור הארץ.

ההתמודדות עם משבר האקלים מחייבת שינויים מרחיקי לכת בסקטור התחבורה, שחתום על 14% מפליטות גזי החממה בעולם.

זיהום האוויר ממקורות תחבורתיים מהווה כשליש מכלל פליטות המזהמים בישראל, והוא מקור הזיהום המשמעותי ביותר במרכזי הערים. לפי דוח ה-OECD לשנת 2015, נמצא כי החשיפה לזיהום אוויר גורמת בישראל לכ-2,220 מקרי מוות מוקדם בכל שנה. על-פי הערכות אלו, כ-50% ממקרי המוות האמורים נגרמים בשל חשיפה לזיהום אוויר מכלי רכב. מעבר לשימוש ברכבים חשמליים פרטיים לא יפתור את בעיות גודש התנועה ותאונות הדרכים, אך יפחית את השימוש בדלקים מאובנים וזאת בשורה סביבתית ובריאותית.

הפתרון האולטימטיבי איננו הרכב הפרטי החשמלי - אלא מעבר לשימוש מסיבי בתחבורה ציבורית חשמלית, ופיתוח מודלים שיתופיים שמצמצמים את הצורך בבעלות פרטית על רכבים, תוך מעבר לפיתוח ותכנון מוטה תחבורה ציבורית.

לחשמל את צי האוטובוסים

בישראל, למשל, קיימים 80 אוטובוסים חשמליים מתוך צי של כ-10,000. עם זאת, השנה התקבלה החלטה שמחצית מכל מכרז חדש של קניית כלי תחבורה ציבורית יוקדש לכלים חשמליים. באירופה, צפויים האוטובוסים החשמליים להוות 20% מכלל האוטובוסים העירוניים עד 2020, ובסין יש ערים כמו שנזן, שכל 16 אלף האוטובוסים שנוסעים בה - חשמליים - והיא מובילה את העולם בתחום. האוטובוס החשמלי עשוי לפתור בעיה נוספת בתחום התחבורה בישראל, כשבקרב ראשי הערים קיים חוסר רצון לקדם מסופי אוטובוסים המונעים בדיזל, שיוצרים מפגע של רעש, ריח וזיהום.

גם הרכב החשמלי מזהם, אבל הרבה פחות
 גם הרכב החשמלי מזהם, אבל הרבה פחות

אמיר זלצברג, מנהל אגף תחבורה במשרד להגנת הסביבה, מסביר כי המדינה צריכה להתרכז בקידום התחבורה הציבורית על פני התחבורה הפרטית: "סדר העדיפות של המשרד להגנת הסביבה ברור: בראש ובראשונה, יש לחשמל את התחבורה הציבורית: אוטובוסים, רכבות ומוניות. כלים אלו נוסעים עשרות אלפי קילומטרים בשנה בצמידות לאוכלוסייה. לממשלה יש חובה לספק תחבורה ציבורית איכותית, שאינה גורמת למטרדי זיהום ורעש".

זלצברג מצביע על בעיה נוספת של זיהום אוויר, שמקורה ברכבת ישראל. לדבריו, "הרכבת מפעילה את המנועים הכי מזהמים בישראל - הם יותר מזהמים ממנועי הדיזל המקובלים באירופה וארה"ב. החישמול של הרכבת הוא הכרחי ודחוף. מכיוון שהרכבת לא פועלת בנחישות המתבקשת ולא עמדה בלוחות הזמנים שהצבנו לה להפחתת זיהום האוויר באמצעות התקנת מסננים והתקדמות בחשמול, לפני כמה שבועות הטלנו עליה קנס על זיהום האוויר שהיא יוצרת, בסך 550 אלף שקל. הרכבת כבר שילמה את הקנס, והיא עלולה לקבל קנסות נוספים, אם לא תשלים את ההפחתה".

ישראל עדיין תלויה באנרגיה פוסילית

99% מהאנרגיה לתחבורה בישראל מבוססת כעת על נפט, ועל הכבישים נעים פחות מ-2,000 כלי רכב חשמליים מתוך 3 וחצי מיליון. על פי אומדן של פירמת BDO, הרווח המצטבר למשק ממעבר מואץ לרכב חשמלי עשוי להגיע ל-28 מיליארד שקל, אך לשם כך נדרשת מדיניות ממשלתית תומכת.

כשרכב חשמלי מונע באמצעות רשת חשמל שמבוססת על תחנת כוח פחמיות, התרומה שלו להפחתת הזיהום פוחתת. עם זאת, הוא עדיין מזהם פחות מרכב היברידי. בנוסף, בעת שימוש ברכב חשמלי מתבצעת פליטת המזהמים בארובות תחנות הכוח והם מתרחקים מגובה האף של המהלכים בערים - ובכך פוחת הסיכון למחלות שנובעות מזיהום אוויר.

לפי סוכנות האנרגיה של האיחוד האירופי, רכב חשמלי ממוצע באירופה יוצר כ-50% פחות פליטות פחמן דו חמצני ממקבילו המונע ע"י דלק פוסילי ב-150 אלף הק"מ הראשונים שנוסע הרכב על הכביש. הודות לכך, אפילו שייצור הרכב החשמלי מזהם, בחישוב עם משך חיי הרכב, הוא מגיע רק לכ-80% מכמות הזיהום הכולל של רכב בעל מנוע בעירה פנימי.

רוב מדינות המערב מתכננות מעבר לתחבורה חשמלית בעשור הקרוב. בישראל, שהציבה לעצמה יעדים נמוכים מאוד בהתמודדות עם משבר האקלים, הצהיר שר האנרגיה יובל שטייניץ, כי מ-2030 ייאסר יבוא רכב עם מנוע בעירה פנימי. עם זאת, משרד האנרגיה עצמו העניק לאחרונה 12 רישיונות חיפוש ימיים חדשים לגז ונפט במים הכלכליים של ישראל, צעד שמעלה ספקות לגבי נכונות המדינה לפתח את השימוש באנרגיה מתחדשת, שגם בתחום הזה ישראל קבעה לעצמה יעד נמוך ביותר של מעבר ל-17% שימוש באנרגיה מתחדשת בלבד, עד 2030.

תחנות כוח שפועלות על גז והנעת כלי רכב בגז אינם עולים בקנה אחד עם יעדי הסכם פריז בכל מה שקשור לפליטת גזי חממה. הגז פולט רק 20%-50% פחות גזי חממה מנפט. מבחינת מזהמי אוויר מקומיים, הגז עדיף על פני טכנולוגיות שמבוססות על פחם או על בנזין.

גם לפי התחזית האופטימית, מדינת ישראל שואפת לייצר 83% מהחשמל שלה באמצעות גז ב-2030. תלות בגז על פני חלופות של אנרגיות מתחדשות תנייד באמצעות הרכבים החשמליים את פליטות גזי החממה ממרכזי הערים לתחנות הכוח, שבהן קל יותר לנטר ולהפחית את הזיהום, אך תפגום בתועלת הפוטנציאלית שיכולים הרכבים החשמליים לספק.

המדינה נלחמת במכוניות החשמליות

"בהחלטת הממשלה שבאה בעקבות הסכם פריז, היעד התחבורתי שתוכנן כדי לעמוד ביעדים הוא היעד הכי פחות מטופל", טוען איתן פרנס, יו"ר איגוד חברות אנרגיה ירוקה בישראל. "אף רשות בישראל, מלבד רשות המסים, לא עוסקת במדיניות הרכב הפרטי בישראל. איך יכול להיות שבמשרד התחבורה אין אדם אחד שמתכנן את שוק התחבורה הפרטית ואין ניירות או מדיניות בנושא? הסיבה לכך כאובה: רשות המסים השתלטה על המשבצת. לצערנו, הרכב הפרטי הוא גובה המס השני בגודלו בישראל אחרי שוק הנדל"ן. תקציב המדינה והכלכלה שלנו בנויים היום על גביית מסים מכלי רכב פוסיליים. הרכבים ההיברידיים מייעלים את צריכת הדלק בכ-40%, אבל רשות המסים החליטה להפסיק עם ההטבות שנתנו לו במשך עשור".

"למה לא נעשית בחינה סביבתית של החלטות ממשלה ורשויות המדינה?", תוהה פרנס, "רשות המסים לא שאלה את עצמה האם ייכנסו עכשיו רכבים דלקיים במקום ההיברידיים, וכמה פליטות גזי חממה וזיהום הם ייצרו. את רשות המסים יותר מעניין שהכנסות המדינה לא יתכווצו, מאשר עמידה ביעדי הסכם פריז. רשות המסים מפסידה הכנסות בגלל הרכב ההיברידי, והיא מצמצמת את ההטבות שנתנה. רכב חשמלי מלא, שלא פוגש תחנת דלק, הוא ‘גנב מס’ לפי תפיסה זו - הוא לא משלם בלו על הדלק".

לדברי פרנס, יצרני המכוניות מייעדים את רוב הרכבים לשווקים שהוא מגדיר "נאורים". "אנחנו מדינה קטנה שהתנאים בה לא מעודדים רכבים חשמליים. אין כאן תוכנית אב והקמת תשתיות שקועה ברגולציות וביורוקרטיות יקרות. יצרן מעדיף לחלק את הרכבים שלו למדינות שמתחייבות, כמו הולנד, שבעוד כמה שנים לא יהיו בה רכבים בהנעה פוסילית".

לשכנע את הצרכן הישראלי

המעבר לרכב חשמלי כרוך לא רק בשינויים רגולטוריים והתאמת תשתיות, אלא גם בחינוך השוק, ומעבר של הצרכנים לאלטרנטיבות המזיקות פחות לסביבה.

"רכב פרטי תמיד יזהם יותר מאלטרנטיבות, כמו תחבורה ציבורית. השאלה היא מה הן האלטרנטיבות, והאם נצליח לעצור לפני הרס כדור הארץ ולהבין איך ‘עושים את הסוויץ’", אומרת סיגל קפלן, מומחית לגיאוגרפיה ההתנהגותית כמפתח לקידום פיתוח בר-קיימא. "כשהאוכלוסיה כולה תעבור לרכב היברידי, יהיה יותר קל לעבור בהמשך לרכב חשמלי. לאוכלוסייה בישראל קשה להסתגל לשינויים, אבל אנחנו כן מוטי טכנולוגיה ואני רואה כאן אנשים שאכפת להם".

לדבריה, "במחקר שנעשה בישראל ראינו שחדשנות והנאה מנהיגה הן גורמים שמשפיעים על רכישת רכב היברידי ולכן קמפיינים של רכב היברידי וחשמלי צריכים לפנות לציבור בצורה קצת שונה. במקום לשווק רק לסביבתניים, לשווק לאנשים שאוהבים חדשנות ונהיגה".

קפלן מספרת שבדנמרק, לדוגמה, יש פרויקט שנקרא test el-bil, שבו הממשלה נתנה לכל מי שרוצה להתנסות רכב חשמלי לניסיון של חודש עד שלושה חודשים, כדי ליצור את הנראות וליצור שינוי עמדות דרך התנסות. בדומה לכך בקופנהאגן ובמדריד ובערים רבות נוספות, צי הרכב העירוני הוא חשמלי.

"אחד הדברים שחשובים זה להעביר רכבי חלוקה וציי רכב מסחרי לרכב חשמלי", אומרת קפלן, "למרות שהם אחראים על 6%-18% מהנסועה, השפעתם על זיהום אוויר כפולה לפחות, וישנן מדינות שבהן ההשפעה הזו מגיעה ל-50% מפליטות הפחמן".  

הסוללות מזהמות, אבל יש להן שימוש חוזר

למרות שהשימוש ברכב חשמלי מזיק פחות לסביבה מאשר שימוש ברכב בעל מנוע בעירה פנימי, גם לו השלכות סביבתיות, כשמשלב הייצור ועד לשימוש בו הוא גורע משאבים רבים. ייצור של כל מוצר דורש חומרי גלם, ורכבים חשמליים מכילים חומרים שכרייתם פוגעת בסביבה. למשל, סוללת הליתיום של הרכבים החשמליים מתבצעת ע"י חפירת פירים עמוקים ומילויים בכימיקלים שונים, כדי למצות את החומר מן האדמה. בנוסף לכך, ייצור הסוללה דורש כרייה של מתכות ייחודיות רבות.

אורך חיי הסוללה מוגבל, והיא נדרשת להחלפה מדי כ-7 שנים, כשיעילותה נפגעת בכ-30%-40%. את הסוללות ניתן למחזר ולהופכן לפתרונות אחסון חשמל עבור פאנלים סולאריים. טסלה, למשל, ממחזרת כ-70% מכלל הסוללות של רכביה. 10% מהן מושבות לשימוש חוזר בתוך החברה, ושאר 60% הנותרים מועברים לחברות צד ג' שמתמחות במחזור סוללות ליתיום.

מחזור סוללת רכב חשמלי במפעל בגרמניה/ צילום: רויטרס
 מחזור סוללת רכב חשמלי במפעל בגרמניה/ צילום: רויטרס

בנוסף, ישנן עוד מתכות רבות שניתן להוציאן ולמחזר לשימושים אחרים, שכן מחזור של מתכות אלא יעיל יותר ופולט משמעותית פחות פחמן דו חמצני מאשר כרייתן מבטן האדמה. לדוגמה, מחזור אלומיניום פולט כ-95% פחות גזי חממה מאשר כריית כמות מקבילה. כיום, מאחר שאין הרבה מכוניות חשמליות על הכבישים, הליך המחזור הוא פחות יעיל, אך היות שיש עלייה שנתית של כ-70% בקניית רכבים חשמליים חדשים, תעשיית מחזור הבטריות צפויה להתחזק ולהתייעל בעתיד.

לדברי איתן פרנס, יו"ר איגוד חברות אנרגיה ירוקה, מוסיף: "כשהסוללות מסיימות את השירות שלהן עבור הרכבים, אפשר יהיה להשתמש בהן עבור אגירה מתחדשת. זה תחום שהוא עדיין בהתחלה שלו. היום, באצטדיון באמסטרדם לוקחים את הסוללות המשומשות מרכבי ניסן ליף, ואוגרים איתן חשמל. העולם הזה של 'חיים שניים' של בטריות נמצא בתחילתו, ואנחנו עדיין לא יודעים לעשות את זה בייצור המוני, אבל זה יקרה.

"הרכב החשמלי עדיין צעיר. עבור האנרגיות המתחדשות והפאנלים הסולריים מדובר בבשורה, שכן התחום יזדקק להרבה מאד סוללות בכדי לנצח את תחנות הכח המזהמות. סוללות ליתיום מיוצרת באופן מוגבל. בראש ובראשונה היא מספקת את צרכי המכשירים הסלולריים, אחר כך את תעשיית הרכב, ולבסוף את שוק האנרגיה. כשיהיו בטריות של 'חיים שניים', שוק האנרגיה יסתער עליהן. זו תהיה בשורה עבור משק האנרגיה העולמי ובלימת משבר האקלים. זה תהליך עולמי". 

ואיך ייראה שוק הרכב הישראלי ב-2020: משחקי מיסוי יזניקו מסירות בתחילת השנה |  דובי בן גדליהו 

כמו בכל שנה, גם 2020 תיפתח עם סערת מכירות גדולה בשוק הרכב, כאשר על פי הערכות יעלו השנה על הכביש בינואר-פברואר לבדם 70-75 אלף כלי רכב חדשים. הסיבה היא הנטייה של הלקוחות, הן המוסדיים והן הפרטיים, לדחות את הרכישות מהרבעון האחרון של השנה לתחילתה, כדי שברישיון הרכב החדש שלהם תירשם השנה הקלנדרית החדשה בתור "שנת העלייה על הכביש" של הרכב.

השנה האפקט הזה, שהוא פסיכולוגי-צרכני מעיקרו, צפוי לקבל תנופה משמעותית בשל העובדה, שמדובר ב"החלפת קידומת של עשור" ולא רק בהחלפת שנה. כלומר לקוחות רבים ישאפו שרישיון הרכב שלהם יתחיל עם סימול העשור החדש.

פסיכולוגיה לחוד, השנה יהיו גם סיבות מעשיות להגברת המכירות בתחילת השנה מעבר לרגיל. בתחילת ינואר צפוי לעלות מס הקנייה על כלי רכב היברידיים בכ-15%. מכיוון שמדובר בקטגוריה פופולרית, עם נתח של כמעט 30% מהשוק ב-2019, ברבעון האחרון נערכו יבואניות הדגמים ההיברידיים הפופולריים כדי לייבא ולצבור "מאסה" של כלי רכב בישראל, במטרה לשחרר אותם מהמכס בדצמבר לפני עליית מס הקנייה ו"להרוויח" את עליית המס. במילים אחרות, למכור אותם ללקוחות במחיר "החדש" ולשלם עליהם במחיר לפני עליית המס.

לפי הערכות מדובר בכמות חריגה של 20-25 אלף מכוניות, כשחלק גדול מהן כבר הוזמנו מראש בחודשים האחרונים, בעיקר על ידי חברות הליסינג, ויסופקו להם בחודשים ינואר-פברואר. התוצאה היא הקדמת מכירות מאסיבית, שהיא לבדה תעלה את מסירות הרכב החדש בתחילת השנה באחוזים רבים.

גם בשוק היוקרה צפוי אפקט דומה בעיקר בדגמי פלאג-אין יוקרתיים, שהטבת המס עליהם תקוצץ בעשרות אלפי שקלים בינואר. כאן הכמויות קטנות יותר, אך עדיין אפשר לצפות לשחרור מוקדם מהמכס של מאות מכוניות, אולי אפילו אלפים בודדים, שיימסרו בינואר-פברואר.

המרוויח הגדול הוא משרד האוצר, שייהנה בדצמבר מהקדמת מסים של מיליארדי שקלים שתכסה באופן מלאכותי וזמני חלק מהגירעון של 2019הקדמת המסים תבוא על חשבון ירידת מכירות וירידה בהכנסות ממסי רכב ב-2020 - אבל זו כבר תהיה הבעיה של שר האוצר הבא. 

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988