קל לייבא, קשה לפקח: השלום עם האמירויות עשוי לשנות את כללי המשחק בשוק הרכב

ישראל היא מהמדינות הליברליות ביותר בעולם בתקינת כלי רכב • העובדה הזו עשויה לאפשר יבוא כלי רכב חדשים מאיחוד האמירויות בקלות רבה יחסית • ומה עם האיכות הסביבה? בשביל זה צריך לשנות את התקינה, וזו כבר החלטה פוליטית

אזור הסחר החופשי ג’בל עלי, בדובאי. מרכז יצוא רכב מקביל מהגדולים בעולם / צילום: רויטרס
אזור הסחר החופשי ג’בל עלי, בדובאי. מרכז יצוא רכב מקביל מהגדולים בעולם / צילום: רויטרס

דרישות התקינה של כלי רכב חדשים, במיוחד התקינה הסביבתית, הפכו זה מכבר לנשק אפקטיבי יעיל במלחמות סחר סמויות וגלויות. כמעט כל גוש סחר גדול בעולם מאמץ כיום תקינת רכב ייחודית משלו, או לפחות גרסאות ייחודיות, במטרה להגן על יצרני רכב מקומיים מפני גורמים חיצוניים, להגדיל הכנסות ממסים או לשרת מטרות פוליטיות.

אם תשאלו יצרני רכב סינים, למשל, הם יגידו לכם בלי היסוס, שתכליתה העיקרית של תקינת הרכב האירופית, שמתעדכנת לעיתים תכופות, היא להציב משוכת רגולציה בלתי עבירה כדי למנוע את כניסתם לשוק הרכב האירופי.

בישראל, הפוליטיזציה של תקינת הרכב פעילה יותר מאשר מקומות אחרים בעולם. רשמית, המדינה מאמצת את תקינת הרכב האירופית העדכנית ככתבה וכלשונה כברירת מחדל. אולם ישראל היא אחת המדינות היחידות בגוש הרכב האירופי שמכירות במקביל גם בתקינת הרכב האמריקנית, בעקבות לחץ שהפעיל הממשל האמריקני לפני כמה עשורים.

בנוסף, ישראל מאמצת גם את תקינת הרכב הקנדית, ובשלוש השנים האחרונות נוספה לסל גם "תקינת סדרות קטנות לכלי רכב חשמליים", שאותה ניתן לכנות תקינה סינית, שהדרישות בה מקלות משמעותיות בהשוואה לתקינה האירופית.

ריבוי התקינות במדינה עם שוק רכב קטן יחסית נראה קצת מוזר (במיוחד לאירופאים), והוא גם לא כל כך הגיוני מבחינה סביבתית. רשות המסים והמשרד לאיכות הסביבה, למשל, יוצאים מגדרם כדי לשכלל את המיסוי הירוק, ולעדכן אותו לחידושים בתקינה האירופית כדי להקטין את הכדאיות לייבא לישראל דגמי רכב עם זיהום מוגבר.

בו בזמן, הם מותירים במסננת הזו חורים גדולים ורשמיים, למעשה שערים, שדרכם יכולים להיכנס יצרנים ודגמים עם תקינה סביבתית מקלה משמעותית. כך, למשל, קורה עם התקינה האמריקנית, שמבוססת על נתוני היצרנים, ויכולת הפיקוח עליה הרבה יותר רופפת מאשר בתקינה האירופית.

לפחות עד לאחרונה, לריבוי התקינות הייתה משמעות זניחה בתמונה הכוללת, מכיוון שיבוא הרכב בתקינה אירופית תפס בעשור החולף למעלה מ-95% מכלל יבוא הרכב לישראל. אבל המצב עשוי להשתנות כבר בטווח הזמן הקרוב.

השפעת הדולר והקורונה

בשנים האחרונות הופכת תקינת הרכב האמריקנית בהדרגה למעין גלגל הצלה עבור יבואנים של מותגים ודגמים שהיצרנים שלהם החליטו לסגת מאירופה. שתי דוגמאות בולטות הן סובארו, שבעקבות צמצום נוכחותה באירופה מייצאת אלינו בהדרגה יותר ויותר דגמים בתקינה אמריקנית; ואינפיניטי, שקיבלה החלטה אסטרטגית לסגת מהשוק האירופי, ולפיכך גם היבוא שלה יהיה בקרוב על טהרת הדגמים בתקינה האמריקנית.

לאלה אפשר להוסיף את קרסו יבואנית ניסאן, שפתחה כבר לפני שנתיים ערוץ יבוא של רכב בתקינה אמריקנית, ואת טלקאר יבואנית קיה, שיוצרת כיום בהדרגה ראש גשר ליבוא כלי רכב שמיועדים שוק האמריקני, ואף החלה לייבא החודש את רכב הפנאי סלטוס בתקינה אמריקנית.

נציין בהערת אגב, שרוב כלי הרכב הללו ממשיכים להגיע אלינו מאותם מפעלים בארצות המקור שלהם (יפן וקוריאה), אבל בהעדר תקינה אירופית, מגיעים דגמים שמיוצרים עבור השוק האמריקני בתקינה אמריקנית.

זו רק ההתחלה. בעקבות משבר הקורונה החליטה לאחרונה גם מיצובישי לחסל "מעכשיו לעכשיו" את פעילותה באירופה, והיבואנית בישראל, כלמוביל, הודיעה שתעבור ליבוא רכב בתקינה אמריקנית. כאן כבר מדובר במותג מוביל, שנמצא בשנים האחרונות בחמישייה הפותחת של מכירות הרכב בישראל, עם נתח שוק של 5%-7% מכלל השוק.

אם מוסיפים לכך גם את התגברות פעילות היבוא המקביל והעקיף, שמייבא כלי רכב מצפון אמריקה, ואת חולשתו המתמשכת של הדולר ביחס לשקל, שיוצרת מוטיבציה מסחרית רצינית ליבוא רכב מארה"ב, לא נופתע אם היבוא הסדיר של רכב בתקינה אמריקנית לישראל יחצה תוך שנתיים את רף ה-10%-15%.

חציית רף כזה עשויה להחליש משמעותית את הנימוקים הסביבתיים שניצבים מאחורי שיטת המיסוי הירוק בישראל, ובו בזמן תעניק יתרון סחר משמעותי לכלי רכב בתקינה אמריקנית על פני כלי רכב שעונים לתקינה אירופית מחמירה ויקרה יותר. לא בטוח שהאיחוד האירופי, שאליו ישראל הייתה שמחה להצטרף או לכל הפחות ליהנות מתנאי סחר מועדפים עמו, יוכל לעבור לסדר היום על אפליה כזו.

להתגבר על מחסום התקינה

הליברליזציה של תקינת הרכב הישראלית עשויה להניב ליבואני הרכב בישראל פירות משמעותיים גם מכיוון חדש, בעקבות הפתיחה הרשמית של יחסי הסחר בין ישראל לאיחוד האמירויות.

דובאי, למשל, שנמצאת במרחק של פחות משעתיים טיסה מתל אביב, היא אחד המרכזים הגדולים בעולם לשיווק עקיף של כלי רכב חדשים, מה שמכונה בתעשייה גם ייצוא עקיף או Re-Export . מאז שנות ה-80 האמירויות משמשות בסיס למאות דילרים, שרוכשים "סטוקים" של כלי רכב חדשים מיצרני רכב בכל העולם, מייבאים אותם לאזורי סחר חופשי באיחוד האמירויות, דוגמת אזור הסחר החופשי ג'בל עלי במערב דובאי, ומייצאים אותם משם לכל העולם.

על פי ארגון הסחר העולמי, ב-2018 יוצאו מאיחוד האמירויות קרוב לחצי מיליון מכוניות חדשות, משאיות ואוטובוסים בערך כספי כולל של כ-7.87 מיליארד דולר, נתון שהציב את האמירויות במקום ה-20 בעולם ברשימת יצואניות הרכב. זאת למרות שבאמירויות עצמן כלל לא מיוצרים כלי רכב סדרתיים.

הייצוא העקיף מתבצע תחת שיתוף פעולה, או לכל הפחות עצימת עין, של יצרני רכב שרואים בו פתרון אפור לייצוא עודפי כלי רכב לאזורים שונים בעולם, שבהם ליצרנים עצמם קשה או לא כדאי למכור רכב בצורה רשמית.

כך, למשל, ברשימת הלקוחות הגדולים של סחר הרכב בדובאי נכללות מדינות עם משטרים בלתי יציבים באפריקה, או כאלה שמוטלות עליהן מגבלות סחר בינלאומיות. ב-2018 שני יעדי הייצוא הראשיים של כלי רכב חדשים מאיחוד האמירויות היו סין, עם 39.9% מכלל הייצוא, ואיראן עם 19.2% מכלל הייצוא, וזאת לצד מדינות רבות באפריקה ואפילו באמריקה הלטינית.

הפוטנציאל הטמון בשוק הרכב של איחוד האמירויות היה סוד גלוי עבור סוחרי רכב בישראל, שבשנים האחרונות ייבאו משם בצורה עקיפה עשרות כלי רכב, בעיקר רכבי יוקרה וספורט מיוחדים ביבוא אישי או זעיר. כעת מדובר בפתיחת חלון סחר רכב רחב וגלוי.

ליבוא רכב מאיחוד האמירויות לישראל יש יתרונות גדולים וברורים. מדובר במאגר גדול של כלי רכב מתוצרת מותגים כמו יונדאי, טויוטה וניסאן, ומותגי היוקרה הגרמנים הם המובילים בזמינות ליצוא "מעכשיו לעכשיו". כלי הרכב הללו נמצאים במרחק די קצר מישראל, במיוחד עם שילוח לנמל אילת, ועלויות ההובלה מקבילות לאלה של הובלה ימית מטורקיה. כלומר, עלות זניחה.

אבל, וכאן אנו חוזרים לסוגיית התקינה, החיסרון העיקרי ביבוא רכב מאיחוד האמירויות לשוק הישראלי הוא מיעוט כלי רכב בתקינת הרכב האירופית והאמריקנית. אמנם באיחוד האמירויות ניתן להשיג לעיתים "סטוקים" מזדמנים של דגמים חדשים בתקינה אירופית ואמריקנית, אולם אלו הם בעיקר דגמים של מותגי יוקרה, שמיוצאים למזרח התיכון עם הרבה חבילות אבזור ופאר, ולפיכך מחירם די יקר בהשוואה לדגמים מיבוא סדיר.

הרוב המוחלט של כלי רכב ה"עממיים" מגיעים לאמירויות ומיוצאים מהן בתקינה הייחודית למדינות המפרץ, שמכונה GCC . נכון להיום, ישראל לא מכירה רשמית בתקינה הזו, ולא בטוח שיש היגיון להכיר בה מבחינה סביבתית.

אולם כמו במקרה של התקינה האמריקנית, מדובר בסופו של יום בהחלטה פוליטית. על הדרך, מהלך כזה יכול גם לפתוח חלון רחב לייצוא לישראל של דגמי רכב סיניים, שכיום מתחילים להציף את האמירויות בתקינה הרלוונטית למדינות המפרץ, שהיא נוחה הרבה יותר מהרף הגבוה של התקינה האירופית.

בהערת אגב נציין שסוחרי הרכב באיחוד נערכים כיום גם ליבוא/יצוא מקביל של כלי רכב חשמליים מכל העולם, ומתקני אחסון ייחודיים עבורם כבר מוקמים כיום באזורי הסחר החופשי. לפיכך קיים פוטנציאל ליבוא כלי רכב מהאמירויות, שעונים לתקינת "סדרות קטנות" של משרד התחבורה.

בשורה התחתונה, בנקודת הזמן הנוכחית מדובר בערוץ יבוא חדש עם פוטנציאל לשינוי כללי המשחק בשוק הרכב הישראלי, בעיקר עבור רכבי נישה במסלול היבוא העקיף. בשלב מאוחר יותר היא יכולה לספק גם פתרון עבור יבואנים סדירים, בייחוד משוק היוקרה, שיכולים להשתמש בערוץ הזה לצורך השלמת חוסרים במלאי.

האם ישראל תגמיש מספיק את תקינת הרכב? לא נופתע אם לוביסטים זריזים כבר מושכים כיום בחוטים נסתרים במסדרונות השלטון, כדי לאפשר את אימוץ תקינת ה-GCC בתור מחווה מדינית, שתאיץ משמעותית את היקף הסחר בין ישראל לאיחוד ובו זמנית תפעל להוזלת כלי הרכב לצרכנים. 

צרו איתנו קשר *5988