טיסה לאחור: "יחלפו 4-5 שנים עד שענף התעופה יחזור למספרים של 2019"

אל הסיכום הקודר של ענף התעופה והתיירות בשנת 2020, מצטרפת כעת התחזית לעתיד, ונראה כי בשלב הזה גם היא מעורפלת • מומחה התעופה אנדי ריקובר: "גם לאחר שהתחלואה תרד ואמון הטסים יעלה, הסוגיה הכלכלית תישאר פתוחה"

אולם הכניסה בנתב"ג / צילום: מיכל רז-חיימוביץ, גלובס
אולם הכניסה בנתב"ג / צילום: מיכל רז-חיימוביץ, גלובס

2020 הוגדרה כשנה האיומה ביותר בתולדות התעופה והתיירות והמספרים מדברים בעד עצמם: ארגון התעופה יאט"א, שלאורך השנה נאלץ לעדכן את התחזיות שלו בהתאם למציאות המשתנה, מעריך כי התאוששות בענף לא תתרחש לפני 2024. את ההפסדים ב-2020 לחברות התעופה מעריכים ב-118.5 מיליארד דולר מה שמנומק בצניחה של 66% בביקוש לטיסות לעומת 2019. ההפסדים מגיעים גם אחרי שחברות התעופה הידקו חגורה וצמצמו כ-45% בהוצאות. ההערכות של יאט"א הן כי על כל נוסע הפסידו חברות התעופה ב-2020 כ-66 דולר בממוצע.

תנועת הנוסעים העולמית צנחה מ-4.5 מיליארד ב-2019 ל-1.8 מיליארד ב-2020 - מספר שלוקח את הענף לממדים של 2003. ההערכות של יאט"א הן כי את 2021 יסכם הענף עם תנועה עולמית של 2.8 מיליארד נוסעים.

המספרים בישראל כואבים לא פחות: ב-2019 עברו בנתב"ג כ-24.5 מיליון נוסעים, ב-2020 תנועת הנוסעים צנחה ב-92% ל-4.5 מיליון וזרקה את נתב"ג למספרים של 1992. לשם המחשה, ביולי-אוגוסט 2019 טסו 5.5 מיליון נוסעים בטיסות בינלאומיות. בימים עמוסים חולפים בנתב"ג כ-100 אלף נוסעים כאשר בחודש אפריל כולו עברו בו כ-9,000 נוסעים. ביוני 2019 פעלו בנתב"ג 140 חברות, וביוני 2020 פעלו בו 16 חברות בלבד.

ההכנסות של נתב"ג צנחו כמעט לאפס, בלי אגרות ובלי מסחר ועם פעילות דלה בשדה התעופה רמון. תפעול נתב"ג נעשה באמצעות מסגרות אשראי שיוחלפו להלוואות. אלפי עובדי רשות שדות התעופה הוצאו לחל"ת.

התעופה והתיירות כרוכות זו בזו והמספרים בתיירות משקפים צניחה כואבת: הצפי ש-2020 תסתיים עם שיא של 5 מיליון תיירים התבדה חודשיים אחרי שהשנה התחילה, וכך מ-4.5 מיליון תיירים שהגיעו לישראל ב-2019, את 2020 מסכמים עם 850 אלף תיירים - ירידה של 81%. הכנסות של עשרות מיליארדים נמחקו. במשרד התיירות מציינים כי עם התחלת מבצע החיסונים המשרד נערך עם תוכנית להחזרת תיירים "כל זאת בכפוף למגבלת היעדר תקציב מדינה מאושר". במשרד מבינים שתיפתח תחרות עזה על התיירים ומבטיחים להפעיל את כל האמצעים להתחרות במדינות שלהן יש תקציב, ויותר מכך הבנה לחשיבות של התיירות בזווית הכלכלה ובכלל.

הדרכון הירוק תלוי בהסכמות

מתי השמיים יפתחו לתיירים? מאז חודש מרץ ישראל אוסרת כניסת תיירים למעט חריגים. רוב המדינות סגרו שעריהן וההגבלות משפיעות על התעופה: מסקר יאט"א עולה ש-83% מציבור הנוסעים לא יטוסו למדינות בהן יחויבו בבידוד - וכעת, אל מול הבידוד עומדת התקווה בדמות חיסונים והדרכונים הירוקים. קפריסין הודיעה כי מחודש מרץ 2021 היא תפתח את שעריה למחוסנים. ההכרזה של המדינה המשוועת לתיירים היא הראשונה מבין מדינות אירופה. כדי שהדרכון הירוק יהווה בוסט לתיירות, נדרשת אמנה בינלאומית שגם לישראל כדאי להיות חלק ממנה. במשרד הבריאות מציינים כי "טרם התקבלו הסכמות בינלאומיות בנושא".

"יחלפו 4-5 שנים עד שנחזור למספרים של 2019", כך מעריך מומחה התעופה העולמי אנדי ריקובר המייעץ לחברות תעופה, לרשויות ולמשרדי תחבורה במדינות שונות. "התיירות שינתה פניה. בטווח הקצר גם אם אפשר לטוס - ברוב היעדים אני אמצא מציאות אחרת כתייר. אם אני למשל רוצה לטוס לאיטליה, בימים שבהם הכל סגור - מה אעשה שם כתייר?". לשאלה על השבת אמון הנוסעים לטוס משיב ריקובר כי ככל שהחיסון יהיה נפוץ יותר והתחלואה תרד - אמון הנוסעים יעלה. "אבל אז תעלה הסוגיה הכלכלית. ההכנסה הפנויה של רבדים שונים בציבור ירדה, האבטלה זינקה וסדרי העדיפויות של הצרכנים השתנו: אלו צרכנים מבוגרים שיעדיפו לוותר על הוצאה כספית עבור חוויות או הרפתקאות שהפכו למותרות ועד הצעירים שחזרו לגור אצל ההורים שהחיסכון עבורם הוא למחיה ולא לטיולים".

אנדי ריקובר / צילום: יח"צ
 אנדי ריקובר / צילום: יח"צ

האם המגזר העסקי יוכל לאושש את התעופה?
"בימי השגרה הנוסעים העסקיים מהווים כ-25% מכלל הנוסעים, אלא שבמונחים כספיים הם מהווים כחצי מההכנסות עבור החברות (כשהם רוכשים כרטיסי טיסה יקרים יותר, הניתנים לביטול או כרטיסים במחלקות יוקרה). מצד אחד, התחליפים הטכנולוגים לא יהוו תחליף לממשקים בין אישיים לאורך זמן, מצד שני, ארגונים לא ימהרו להורות לעובדים שלהם לטוס כשהאחריות הבריאותית של העובדים רובצת לפתחם".

פחות חברות, טיסות יותר יקרות

"המגזר העסקי היה הראשון שהפסיק לטוס ואני מעריך שגם הלחץ הסביבתי יתחיל להיכנס למשוואה עוד לפני שהתעופה תתאושש", מסביר ריקובר, "חברות יידרשו להציג נתונים סביבתיים שמבטאים צמצום בתעופה, מה שהתחיל לפני הקורונה ויצבור תאוצה אחריה. גם בסגמנט העסקי המיתון הכלכלי העולמי ישפיע והוא עשוי לעכב את ההתאוששות של הענף".

איזו מציאות תעופתית נפגוש כשהענף יתאושש?
"יהיו פחות חברות תעופה ויהיה יקר יותר לטוס משום ששיעורי התפוסה ירדו וההוצאות של החברות גדלו. יש גבול לכמה שאפשר להמשיך להטיס מטוסים ריקים ולהפסיד על כל נוסע. השלב המאתגר הוא של ה-Ramp Up, העלייה על הרמפה מחדש, וחברות חוששות ממנו ובצדק. בהתחלה אולי נראה מלחמת מחירים אבל בסופו של דבר ההוצאות הן כבדות וכוללות הלוואות שהחברות יצטרכו להחזיר לספקים, לגורמים מממנים ולנוסעים באמצעות הזיכויים על טיסות שבוטלו בתקופת הקורונה המוגדרות מבחינת החברות כהלוואה כך שעל נוסעים רבים שישבו במטוסים, החברות גם לא יכניסו דולר - אלו כספים שכבר נכנסו ונספרו בדוחות. נגיע למצב שבו מטוסים לא יהיו מלאים וחלק מהנוסעים לא משלמים. לא רק שה-Ramp Up יהיה כרוך בהוצאות גדולות אלא שספקים, נמלי תעופה וגופים מממנים שהחברות הגיעו איתם להסכמים בתקופה שהן לא טסו - ירצו לקבל את החוב שלהם חזרה כשהם יראו חברה פעילה. זו תהיה תקופה שנראה בה חברות מדממות וחברות שרק אז יגלו שאין להם איך לשרוד".

ויחד עם החברות גם נמלי התעופה נקלעו לקשיים.
"נכון, אבל להבדיל מחברות תעופה, נמלי תעופה לא יכולים לפשוט רגל והם שונים במהותם. ברחבי העולם, נמלי תעופה שנמצאים בבעלות פרטית יידרשו לעשות התאמה של תוכניות שנקבעו עוד לפני המשבר כמו להגדלת טרמינלים או הרחבת תשתיות ולבדוק את הרלוונטיות שלהן. אני מעריך שהאגרות שנמלי התעופה גובים מהחברות ירדו".

ריקובר גם צופה שנראה שינוי בדפוסי הטיסות - ראשית עם מעבר למטוסים חסכניים ויעילים גם בטיסות ארוכות טווח, שנית עם צמצום של קווים בטיסות ישירות (מנקודה לנקודה) ליעדים שלא מוגדרים בליבת הפעילות של החברות, דוגמת קו תל אביב-לאס וגאס שאל על תכננה להשיק וביטלה. "גם במובן הזה נחזור כמה שנים לאחור", הוא אומר.

צרו איתנו קשר *5988