מיזם הרכבת ממפרץ חיפה למפרץ הפרסי: מה האינטרס הסיני והאם מצרים תאשר?

חיבור מסילת רכבת בין המפרצים, עליו הכריז משרד התחבורה בשבוע שעבר, עבר בשקט יחסי • התוכנית עשויה לפתוח שער יבשתי עוקף תעלת סואץ, שיקדם מאוד את הכוח הכלכלי והפוליטי של סין באזור • עם זאת, בפני הפרויקט ניצבות לא מעט בעיות, ובראשן - תקציביות

מפרץ חיפה / צילום: תמר מצפי
מפרץ חיפה / צילום: תמר מצפי

פרויקטים של תשתית רכבות בפריפריה נמצאים בשגרה הרחק מתשומת הלב הציבורית. גם ההכרזה של משרד התחבורה בשבוע שעבר על קידום רשמי של פרויקט הרכבת "ממפרץ חיפה למפרץ הפרסי" בוועדה לתכנון לאומי (ות"ל) נותרה מתחת למסכי הרדאר הציבוריים.

הרעיון עצמו הועלה לראשונה כבר באפריל 2017 על ידי שר התחבורה דאז ישראל כ"ץ, שהמשיך לקדם אותו בפני גופים בינלאומיים בקדנציה שלו כשר חוץ תחת השם "מסילות לשלום". אבל הפעם כבר מדובר במהלך אופרטיבי, שכולל הפקדת תוכנית להרחבת וחיבור המסילה הקיימת חיפה-בית שאן לגבול ירדן, בעלות שמוערכת בכ-3.5 מיליארד שקל.

מדובר בהודעה ערב בחירות, אבל כאשר מסננים את הרעש החיצוני ובוחנים את התמונה הרחבה ואת השחקנים, מקבלים את אחד המהלכים הגאו-פוליטיים החשובים שתבצע ישראל בשנים הקרובות. כזה שעשוי להשפיע לא רק על השכנות הקרובות שלנו, אלא גם על מעמדה של ישראל באזור.

 
  

הירדנים משתיקים, המצרים חוששים

הטרנד של "רכבות כלכליות חוצות גבולות" החל לצבור תאוצה במזרח התיכון בשנים האחרונות לאחר עשורים ארוכים של הזנחה של תשתיות הרכבות והתמקדות בשירותי מסילה מקומיים בשל היעדר תקציב, היעדר כדאיות כלכלית ו/או יציבות ביטחונית/פוליטית.

מי שעורר את העניין במסילות היה המגה-פרויקט "דרך המשי" של ממשלת סין, שבעשור האחרון הזרימה מאות מיליארדי דולרים להקמת נתיב רכבת יבשתי רציף, שמקשר את אסיה לאירופה. הנתיב הזה מתרחב במהירות ובתקופת הקורונה אף הפך לעורק סחר חיוני, לנוכח הפגיעה בשירותי הספנות והתעופה הבינלאומיים.

מדינות במזרח התיכון גילו ששיקום המסילות שלהן ושילובן בתוכנית העל של ממשלת סין, פותח בפניהן אפשרויות סחר חדשות עם קישור בין אירופה, אסיה והמפרץ הפרסי.

ירדן, למשל, היא גם המסדרון היבשתי החשוב ביותר במסלול העתידי של הרכבת ממפרץ חיפה למפרץ הפרסי דרך סעודיה ולהפך, ואולי בהמשך גם מזרחה לעיראק. משרד התחבורה ומשרד החוץ בישראל מתייחסים לחיבור לתשתית הירדנית כאל עובדה, אבל המציאות מורכבת.

הבעיה הראשונה היא לוגיסטית: כיום תשתית המסילות והרכבות בירדן מיושנת ועלות שיקומה מוערכת במיליארדי דולרים, שלא נמצאים בקופת הממלכה. בשלוש השנים האחרונות מנסה ממשלת ירדן לגבש מכרז לביצוע הפרויקט בשיטת BRT.

לפי התוכנית הירדנית, פרויקט הרכבת הלאומי יכלול הקמת מסילה רחבה עבור רכבות משא ענקיות, שאורכן עד כקילומטר וחצי שינועו במהירות של עד 120 קמ"ש. העדיפות הראשונה של הירדנים היא הגדלת הנצילות של נמל עקבה ושיפור יכולת הובלת הפוספטים. השלב הראשון בתוכנית כולל הקמת מסילה מודרנית באורך כ-400 ק"מ בין נמל עקבה לאזור "נמל המטענים היבשתי" ליד הבירה עמאן.

השלב השני כולל חיבור קו רכבת חדש בין המסילה הזו לעיר עמאן והשלישי הוא חיבור רכבתי מזרחה לכיוון עיראק. בהמשך מתוכנן חיבור מסילתי דרומה לסעודיה, בואכה מדינות המפרץ, וגם חיבור צפוני לסוריה, שבעצמה מתכננת לשקם את תשתית הרכבות שלה.

מכרזים בינלאומיים לביצוע של השלב הראשון אמורים היו להיות מופצים בעתיד הקרוב אבל נראה שלירדנים יש בעיות לממן את הפרויקט. הירדנים גם לא הזכירו עד כה רשמית את החיבור לחיפה. שיתוף פעולה כלכלי-אסטרטגי עם ישראל הוא נושא רגיש בפוליטיקה הפנימית בירדן, והוא מהווה "דגל אדום" מבחינת מצרים, שותפת סחר חשובה של ירדן, שמבחינתה חיבור יבשתי "עוקף תעלת סואץ" מהווה איום אסטרטגי על מקורות הכנסתה.

אמנם הממשל המצרי שומר כרגע על עמימות, בין השאר בשל העובדה שיש לו שיתוף פעולה כלכלי הדוק עם סין, אבל כלי תקשורת חשובים במצרים כבר כינו את הפרויקט בחודשים האחרונים "קולוניאליזם כלכלי של המדינה הציונית".

במצב דומה נמצאת גם סעודיה, שלפחות נכון לעכשיו לא מקיימת יחסים דיפלומטיים עם ישראל ומוגדרת עדיין "מדינת אויב". לפיכך, מעבר רשמי וגלוי של ייצוא/ייבוא דרך תשתית הרכבות שלה עשוי להתגלות כמשוכה פוליטית.

ויש עוד מדינות ש"בוחשות" במרץ ברקע ומעוניינות להציע אלטרנטיבה כלכלית-פוליטית משלהן לחיבור אסיה-אירופה. בהן טורקיה, שממשלתה מנהלת מו"מ עם סין בנושא, את עיראק וגם את איראן, שעל פי כלי התקשורת שלה פועלת לשקם את תשתית הרכבות שלה ולההשתתף בתוכנית "דרך המשי" במסגרת תוכנית השת"פ ל-25 שנה בין סין לאיראן, שנדונה כיום.

הסינים מושכים בחוטים באזור

כלי התקשורת בסין הודיעו לא פעם, שישראל היא HUB חשוב בתוכנית בשל תחילת הפעילות הקרובה של "נמל המפרץ" החדש, שינוהל על ידי SIPG סינית ב-25 השנים הקרובות. התקשורת הסינית אף מציינת שהנמל החדש בחיפה הוא "מסוף רכבתי חשוב" והחיבור לירדן מופיע במפות של הפרויקט.

לא מן הנמנע שהחיבור העתידי לירדן היה אחד התנאים הלא רשמיים בהסכם בין ישראל לזכיינית הסינית, והוא כנראה מגולם בתוכניות האופרטיביות של נמל המפרץ, שצופות הכפלה של היקף העמסת ופריקת המכולות בתוך מספר שנים.

האינטרס הסיני בתשתית הרכבות הישראלית הוצנע בשנים האחרונות אולם ב-2011 הוא היה "גלוי על השולחן", אם כי אז הוא התמקד בחיבור בין נמל אשדוד לאילת (נמל המפרץ עוד לא היה קיים). בדצמבר אותה שנה הודיע שר התחבורה דאז ישראל כ"ץ על כוונות לחתום על "הסכם הבנות" עם משרד התחבורה הסיני להקמת קו הרכבת לאילת.

לדברי כ"ץ אז, הקו "יאפשר שינוע מהיר של סחורות מהמזרח לאירופה ולהפך במסלול עוקף תעלת סואץ". כץ אף ציין כי "שר התחבורה הסיני הציע לספק עובדים והקו יבוצע בשיטה הסינית, כלומר מהר מאוד". באותה תקופה אף דובר על מימון סיני לפרויקט ומסלול "עוקף מכרז". התוכנית ההיא נבלמה על ידי הדרג המקצועי באוצר אם כי הקו לאילת עדיין מקודם "על אש קטנה" בוועדות לתכנון.

ישראל היא לא המדינה היחידה שבה חברות סיניות מבצעות כיום "אינטגרציה" בין תשתיות הרכבת לנמלים. ביוון, למשל, רכשה לאחרונה חברת הספנות הענקית COSCO, שמחזיקה בשליטה בנמל פיראוס, 60% מחברת רכבות יוונית (PEARL) ומיסדה את מה שהיא מכנה "קו אקספרס ימי-יבשתי מסין לאירופה" עם שלוחות רכבת שמגיעות עד מרכז אירופה ונפח מטענים של מעל 80 אלף מכולות בשנה.

COSCO היא לקוחה פוטנציאלית מרכזית של SIPG בנמל המפרץ העתידי של חיפה ולשתי החברות יש הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי בתחומים רבים, שאף הועמק בחודשים האחרונים. האם אפשר להסיק מכך על כוונות של שתי החברות להתמודד על הפרטת קווים ברכבת ישראל אם וכאשר תוכנית ההפרטה תצא מהמקפיא שאליו נכנס ב-2010? לא היינו פוסלים שום אפשרות.

בלי קשר לסין, תשתית רכבת חוצה גבולות שכזו יכולה גם להגדיל את האטרקטיביות של המכרז להפרטת נמל חיפה "הישן", שמתקיים בימים אלה, ולפתוח בעתיד שער ליצואנים ישראלים ופלשתינאים לייצוא סחורות למדינות ערב, במגבלות הפוליטיות.

מאיפה יבוא כל הכסף?

שכחנו משהו? אה כן. פרטים קטנים כמו תקציב. החיבור של המסילה מבית שאן למסוף בצד הירדני הוא פרויקט הנדסי מורכב בשל הפרשי גובה קיצוניים וצורך בשינוי תוואי הכביש הסמוך (ומן הסתם יהיו לו גם השפעות סביבתיות). מומחי תשתית מעריכים, שהתקציב בפועל עשוי להיות גדול בהרבה מ-3.5 מיליארד שקל. בהיעדר תקציב מסודר, וגירעון שתופח בקצב של 10 מיליארד שקל בחודש, לא ברור מהיכן יגיע התקציב לכך.

לאחרונה פרסם בנק ישראל על מגעים עם איחוד האירופאי על השתתפות בתקצוב הפרויקט, אך לא ידוע לנו אם הניבו פירות. ועוד לא הזכרנו את האמריקאים, שעשויים לגלות עניין בעיכוב התוכניות של סין באיזור. המשך יבוא.

לא התקבלה תגובת משרד התחבורה לדברים.

צרו איתנו קשר *5988