הפתרון לגודש בכביש - לשנות את דפוסי העבודה

עומסי התנועה הם שיחת היום בזמן האחרון. בכל הכתבות שפורסמו בנושא, חוזרת ועולה תחושת הייאוש, שהמצב כיום גרוע מזה שהיה טרום הקורונה. האם זה נכון, או שכבר הספקנו לשכוח כי התרגלנו לכבישים פנויים יחסית? אולי מדובר בעומס זמני - פחות אנשים טסים לחו"ל ויותר מטיילים בארץ והמצב ישתפר עם פתיחת השמיים בעולם? מנגד, עדיין לא כולם חזרו לעבוד אז אולי המצב עוד יחמיר?!

עד היום מתו מקורונה כשלושה מיליון איש בעולם, למזלנו נמצא חיסון שמסייע במיגור המגפה. מדי שנה מתים בעולם כ 1.35 מיליון איש מתאונות דרכים וכ-4.2 מיליון איש כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר (כשלתחבורה מקום משמעותי), לצערנו למגפות אלו טרם נמצא חיסון.

תיאוריות מתמטיות וכלכליות משמשות חוקרים בכל העולם כבר שנים רבות בניסיון למדל ולהציע פתרונות לבעיית הגודש בתנועה אך טרם יושם מענה אפקטיבי. שנת 2020, היוותה "ניסוי שטח" בקנה מידה עולמי, שהמחיש איך נראים החיים כשהביקוש לנסיעות פוחת. מדד TOMTOM ב-2020 מראה ירידה בעומסי התנועה ב-387 מתוך 416 הערים שבמדד. בתל אביב, למשל, חלה ירידה של 9% בממוצע זמן נסיעה עודף בהשוואה ל-2019. ברור שסגר אינו יכול להוות פתרון לפקקים, אז מה כן?

נראה שאין פתרון קסם או one-size-fits-all. יש להבחין בין עומסי תנועה בכבישים בינעירוניים לעומת העומסים בערים, כאלו שהם תוצאה של שינוע סחורות לעומת יוממות וכו'. בישראל, יש לקחת בחשבון גם את היעדר התחבורה הציבורית בשבת כמו גם את חוסר יעילותה בשאר ימות השבוע.

גודש או עומס תנועה, שמתבטא בזמני נסיעה ארוכים והגברת צפיפות כלי רכב בקטע כביש, קורה כשהביקוש (מספר כלי הרכב) עולה על ההיצע (קיבולת התנועה בכביש). "פקק" נגרם מעומס קיצוני והקטנת ספיקת הדרך. מיותר לציין שלגודש יש השלכות כלכליות, בטיחותיות ובריאותיות. בכדי למגר את התופעה נדרש לטפל בצד ההיצע - הוספת נתיבים/מחלפים, ייעול מערך הרמזורים וכו' או בצד הביקוש - עידוד שימוש בתחבורה ציבורית ושיתופית ע"י שיפור נגישותם, תמריצים כלכליים לשינוי דפוסי הנסיעה, או שילוב שלהם.

למרות שבשנים האחרונות חלה ירידה הדרגתית במספר כלי הרכב החדשים שעלו על הכביש (286,728 ב-2016 לעומת 253,938 במהלך 2019, וב-2020 נמסרו 214,544 כלי רכב), כבר ברבעון הראשון של 2021 נמסרו מעל 100,000 כלי רכב חדשים! בנוסף, ע"פ הדוח השנתי של MOOVIT ב-2020, בישראל, כמחצית מהאנשים הפחיתו או לא השתמשו בתחב"צ ביחס לתקופה שלפני הקורונה.

בזמן הקורונה חברות התשתית הממשלתיות האיצו פרויקטים לטובת הנושא אך יישום פתרונות תשתית לוקח שנים רבות (שלא לדבר על העלויות הגבוהות). גם הרכב האוטונומי המקושר בעתיד עשוי לקחת חלק בצמצום גודש התנועה, אבל אין לנו את הפריווילגיה לחכות - נדרש פתרון משולב וישים כאן ועכשיו.

בכדי לשנות דפוסי נסיעה, נדרשת ניידות נוחה ושקופה "מדלת לדלת" ותחבורה שיתופית יעילה ואמינה (כולל שינוי מדיניות ורגולציה). אבל, מרכיב קריטי נוסף שרצוי שיהיה חלק מהפתרון הינו יישום דפוסי עבודה ומתן שירותים מרחוק. אם אפשר לומר משהו לטובת השנה הקשה הזו, זה שראינו שאפשר לעבוד, ללמוד, לקנות ואפילו לקבל שירותי בריאות ותרבות באופן מקוון. חל שינוי בתפישת הממשק "עבודה - מגורים - פנאי". מובן שפתרון זה לא מתאים לכולם כל הזמן ויש צורך לקבוע מינון נכון. תופעת הגודש אינה לינארית. הפחתה מינורית במספר כלי הרכב בכביש יכולה להקטין גודש בצורה דרמטית. לכן, אפילו אם 10% מימי העבודה במשק, יהיו בבית או בקרבתו, נראה שינוי משמעותי בגודש היוממים. השינוי יכול להתרחש אם מחצית מהעובדים במשק יעבדו יום אחד בשבוע מהבית או בקרבתו.

מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה באונ' ת"א, פרסם לאחרונה קול קורא למגזר הציבורי, העסקי והשלישי בו העוסקים בפיתוח כלים וידע לקידום חדשנות בתחום התחבורה מוזמנים להגיש הצעות לבעיות אותן ניתן לפתור באמצעות חשיבה יצירתית אקדמית. לפני כשנה, בעיצומה של המגפה, תהינו האם למציאות החדשה תהיה השפעה ארוכת טווח או שמא נשוב לסורנו ברגע שהחיסונים ישפיעו. עדיין לא מאוחר לחשיבה רחבה, מולטי-דיסציפלינרית למציאת פתרון לבעיית ה"פקקים" בכבישים. ראוי היה שהטיפול בנושא יובל ע"י הממשלה אבל קשה לראות את זה קורה כשהממשלה עצמה בפקק.

הכותבת היא מנהלת מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה באוניברסיטת תל אביב