בשבוע שעבר התפרסמו הדוחות הכספיים של חברת האוטוטק REE לרבעון השלישי, שגם בו לא רשמה החברה הכנסות והכירה בהפסד חד-פעמי עצום של כ-415 מיליון דולר (שאינו במזומן), בשל שערוך תגמולים הוניים. אלה היו גם הנתונים שהובלטו באתרים הכלכליים (כולל בגלובס), אך ב-REE סבורים שיש כאן פספוס משמעותי בהבנת עסקיה.
"ברבעון האחרון דיווחנו על ארבע אבני דרך מהותיות שהתפספסו קצת בסיקור", אומר דניאל בראל, מנכ"ל החברה ומי שהקים אותה ב-2013 עם אחישי סרדס, ה-CTO. בראיון לגלובס אומר בראל: "דיווחנו על מינוי ספקיות יצרניות חצי שנה לפני הזמן; זה מהותי מאוד כי זה אומר שבכך מתחילים את תהליך הייצור, שיבשיל ב-2023. חשוב שהשוק יבין את זה (REE מפתחת ומייצרת רכיבים אצל ספקיות מובילות מתחום הרכב, שח"ו)"
"דבר נוסף הוא אבן דרך מהותית בוולידציה של המוצר אצל הלקוחות, שלושה רבעונים לפני הזמן, בזכות עבודה קשה של הצוותים שלנו. השלישי הוא שעקפנו את תחזית קונצנזוס האנליסטים ל-EPS (הפסד נקי למניה על בסיס Non-GAAP), והרביעי הוא שעשינו את כל זה כששמרנו על מסגרת ההוצאות שהתחייבנו אליה. זה חשוב, כי אנחנו עומדים בתקציב ויש לנו את כל המזומן שאנחנו צריכים כדי להוציא לפועל את התוכניות שלנו".
REE מפתחת פלטפורמת רכב מודולרית שכוללת בתוכה את כל מכללי ההנעה הדרושים לרכב חשמלי, כאשר על הפלטפורמה ניתן להתקין מרכבים שונים - משאיות לחלוקה, מוניות רובוטיות ועוד. לחברה יש שיתופי פעולה עם חברות גדולות בתחום, בהן הינו, מותג המשאיות של טויוטה.
הפלטפורמה של רי שעליה ניתן להתקין מרכבים שונים / צילום: יח''צ
"יש גם רכב אוטונומי שמחלק משלוחים"
REE פונה לשוק המסחרי, כגון רכבי משלוחים. "צוואר הבקבוק של חברות שילוחים היום זה נהגים, אין נהגים", אומר בראל. "עם הפלטפורמה שלנו, יש 30% יותר נפח על אותו רכב, אותו נהג, כך שחברות השילוח יכולות להגדיל את הרווח. בשכונות מסוימות יש גם רכב אוטונומי שמחלק את המשלוחים לאנשים. זה חלק מהיכולות שלנו".
החברה הגיעה לנאסד"ק לאחר שגייסה קודם 160 מיליון דולר משורה של משקיעים מוכרים, בהם זיו אבירם ממובילאיי וגיל אגמון מדלק רכב. בפברואר היא הודיעה על מיזוג לחברת SPAC (חברה ללא פעילות, שמגייסת כסף בבורסה במטרה לרכוש חברה קיימת) לפי שווי פעילות של 3.1 מיליארד דולר ותוך גיוס של 500 מיליון דולר.
המיזוג הושלם ביולי, אך היקף הגיוס קוצץ לכ-348 מיליון דולר ברוטו, על רקע פדיונות גבוהים של משקיעי ה -SPAC - כ-76% מהם העדיפו לא להשתתף בעסקה. מאז המיזוג, איבדה REE כ-60% משוויה והיא נסחרת בשווי 1.24 מיליארד דולר.
נראה שהחברה סבלה מטיימינג לא פשוט להגעה לשוק - לאחר ריבוי חברות אוטוטק שמוזגו ל-SPAC, ועל רקע התקררות שוק הספאקים כולו, שהפיל עוד מניות מהתחום. עם זאת, בראל אופטימי בנוגע לעתיד, וגם אנליסטים המסקרים את החברה מסכימים איתו; נכון להיום, מחיר היעד הממוצע של האנליסטים הוא 13 דולר, גבוה ביותר מפי 3 מהמחיר הנוכחי.
"הרכבת יצאה ולוקח לה זמן להאיץ"
בדיעבד, היה נכון לצאת לשוק הציבורי?
"יצאנו להיות חברה ציבורית מתוך רצון וכחלק מתוכנית עסקית אסטרטגית. זה נכון לנו ונותן לנו שלושה דברים מהותיים כשאנחנו שנה וחצי-שנתיים מייצור: חשיפה מאוד גדולה לשווקים, יכולת להשתמש במניה כמטבע לרכישות, ויכולת לגייס כסף בצורה יותר פשוטה וקלה אם נצטרך - כרגע אנחנו לא צריכים. בהגדרה נכון לנו להיות ציבוריים, אבל האם היה נכון לעשות SPAC ולא IPO, זאת שאלה טובה".
יכולתם לעשות IPO? התפיסה הרווחת היא שב-IPO יש דרישות יותר גבוהות, וזה לא בהכרח מתאים לחברות עם הכנסות זעומות.
"בוודאי שיכולנו לעשות".
אז למה הלכתם ל-SPAC?
"באותה נקודת זמן, איך שהשוק תמחר, היה עדיף משמעותית לעשות SPAC".
בסופו של דבר גייסתם פחות ממה שתכננתם.
"גייסנו בדיוק מה שרצינו. רצינו לגייס 200 מיליון דולר ב-PIPE (הנפקה פרטית שנלווית למיזוג) אבל היו ביקושים מטורפים, וכתוצאה מכך הגדלנו את ה-PIPE ל-300 מיליון. אנחנו לא צריכים לגייס יותר כסף עד הייצור".
שנה וחצי-שנתיים?
"זה לא פונקציה של זמן אלא של ביצועים".
במה זה תלוי?
"תדמייני רכבת שלוקח לה זמן להאיץ. היא יצאה מהתחנה. המפעל והיכולות נבנים, הרכבת תגיע לתאוצה ב-2023, אבל זה כבר קורה, יש פרויקטים. לא מייצרים יכולת ייצור ביום אחד".
אתם מושפעים מקשיים בשרשרת האספקה?
"כולם מושפעים, אבל זה מצחיק - אנשים שלא מעולם הרכב לא יודעים שתמיד יש קשיים בשרשרת האספקה. לפני שנה-שנתיים היה חסר אלומיניום, לא שמו לב כי זה לא השפיע על הלקוח".
"REE היא אחת החברות היחידות בעולם שהתחילה לעבוד על שרשרת האספקה ב-2017, אנחנו יודעים להבטיח את התפוקה לשנים הקרובות. המודל שלנו בייצור הוא במקום לבנות מפעל ענק, להשקיע מיליארדים ולרדוף אחרי ההכנסות, אנחנו משתפים פעולה עם רוב יצרני החלקים בעולם, בצורה כזו שהטכנולוגיה שלנו ניתנת לייצור על פסי הייצור שלהם".
לשחקני טיר 1 יש בערך 30% תפוקה עודפת בכל רגע נתון. אנחנו אומרים להם - ניקח את התפוקה, נדע להשתמש בה, תייצרו לנו את החלקים ואנחנו נרכיב, כמו אבני לגו. נוצרה מערכת יחסים קרובה עם השותפים שמייצרים עבורנו, חלק גם משקיעים בנו. אנחנו מקימים מפעל הרכבה באוסטין טקסס ומפעל קטן נוסף באנגליה".
השותפים לא דרשו מכם בלעדיות?
"אין בלעדיות איתנו. תחשבי עלינו כמו אינטל. אינטל תנצח בין אם דל תנצח בשוק המחשבים, או לנובו תנצח. הכל בנוי סביב המעבד שלה. אנחנו כמו אינטל לעולם הרכב. היו כאלה שביקשו בלעדיות, ביקשו לקנות אותנו. אנחנו פה כדי להיות שחקן לטווח ארוך, השחקן אולי הכי גדול בשוק הרכב. לא נהיה יצרן רכב, לא תראו רכב של REE, אבל תהיה טויוטה powered by REE. זה הרעיון".
אתם צריכים "לחנך" את השוק?
"חלק מבינים וחלק יבינו. רק התחלנו אבל תראי מי פה: טויוטה, מאגנה, פוינט-דקסטר, מהינדרה שהיא יצרן הודי עצום, נאביה. השחקנים הכי גדולים. זאת לא שאלה של 'האם' אלא של קצב הגידול, וזאת פונקציה של היכולת שלנו".
מה עלול לתקוע את זה?
"לא חושב שיש משהו שיכול לתקוע את זה בשלב הנוכחי. זה יכול לקחת יותר זמן, הייתה ירידה גדולה במכירת רכבים בגלל שרשרת האספקה, אבל זה לא התבטל אלא נדחה ל-2022-2023. אנחנו ערוכים לתרחישים כאלה. אנשים שמסתכלים על חברות חדשות בעולם הרכב צריכים לזכור: יש תהליך מאוד מוסדר לייצר הכנסות. השלב הראשון הוא טכנולוגיה - לפתח, לשכלל, להגן עליה - את זה עשינו. השלב הבא הרבה יותר קשה, שלב התיעוש - לבנות יכולת ייצור. זה נורא קשה, אבל אנחנו טובים בזה.
"מאיזושהי סיבה אנשים חושבים שזה נגמר שם, אבל השלב השלישי הוא הכי קשה: מכירות. אף אחד מהשחקנים החדשים עוד לא מכר, לא ריביאן, לא arrival ולא אנחנו. כדי למכור צריך להשקיע במיתוג, ברשת סוכנויות, ערוצי הפצה ועוד. כולם צריכים לעשות את זה חוץ מ-REE - אנחנו מביאים את הפלטפורמה מוכנה עם יכולות ייצור לטויוטה, טויוטה תמכור בכל העולם, מהינדרה תמכור, מאגנה. ככה בנינו את זה. אנחנו הרבה יותר מתקדמים מכל האחרים. הינו הציגו את הפלטפורמה והם ימכרו אותה; זה ההבדל הכי גדול בינינו לבין כל אחד אחר בתעשייה".
"לא צריכים מיליארדים. צריכים 300 מיליון דולר"
לדברי בראל, "כדי להיות שחקן ורטיקלי, יצרן כמו פורד או טסלה, צריך מעל 20 מיליארד דולר. אילון מאסק כמעט פשט רגל כמה פעמים אבל גייס את הסכום, ריביאן גייסו 27 מיליארד דולר. השוק יבין בקרוב שכל השחקניות שגייסו פחות מ-20 מיליארד דולר, זה פשוט לא מספיק. אנחנו שחקן הוריזונטלי (אופקי), לא צריכים מיליארדים אלא 300 מיליון דולר, כי את ההוצאות ההוניות מוציאים השותפים שלנו. ברגע שהשוק יבין את הנושא הזה, יישארו מעט מאוד שחקנים, ו-REE תהיה אחת מהם".
מה עם שאר חברות האוטוטק הישראליות?
"אינוויז למשל, היא חברה מדהימה, אבל היא חברת רכיב, ספקית. אנחנו לא רכיב אלא מוצר. זה שונה בעולם הרכב. שוק האוטוטק הישראלי פרח מאוד בשנים האחרונות, אנשים חושבים שזה בזכות מובילאיי אבל אני לא חושב. מובילאיי חברה מדהימה אבל היא לא זו שפתחה את העולם של האוטוטק הישראלי, הוא נפתח מעבודה מאוד קשה של חבר'ה שהחליטו לעשות את זה בארץ. אגב לאף אחת מהחברות האלה אין שיתוף פעולה עם מובילאיי, אבל יש שיתופי פעולה בינן לבין עצמן, גם אנחנו עובדים עם רובן. כשאנחנו מגיעים לפרויקט בחו"ל, אנחנו מביאים כמה שיותר אוטוטק ישראלי איתנו, גם כי זו הטכנולוגיה הכי טובה שיש היום, וגם כי זו הדרך לעבוד, ביחד".
זיו אבירם ממייסדי מובילאיי משקיע בכם.
"נכון, זיו אבירם, גיל אגמון, אריק שטיינברג. אני מאמין שכמייסד יש לי הרבה מה ללמוד, לכן בשלבים הראשונים שלנו גייסנו ממשקיעים אסטרטגיים וממוסדיים. אין ב-REE קרנות הון סיכון, כי המודל שלהן לא משרת את החברה מעבר לנושא הפיננסי, יש משקיעים פרטיים שאני מאוד מקשיב להם כמו גיל וזיו, או מוסדיים. רוב המוסדיים הישראלים מושקעים פה שנים, הפניקס נכנסה ב-2014".
איפה אתה מצפה לראות את REE בעוד שנתיים-שלוש?
"בין החברות הכי גדולות בתחום. בסוף, השווי מגלם את ביצועי החברה. לפעמים לוקח למניה יותר או פחות זמן, אבל זה תמיד יקרה, כך עובד שוק ההון. כמנכ"ל תפקידי להתרכז בביצועי החברה בהתאם ליעדים, שהם מהשאפתניים בעולם. אנחנו משיגים אותם וזה מה שחשוב, נמשיך לעבוד ולדלוור והשוק יבין".
דניאל בראל
אישי: בן 43, נשוי ואב ל-2. בעל תואר ראשון בכלכלה ומנהל עסקים מהאוניברסיטה העברית בירושלים
מקצועי: מייסד-שותף ומנכ"ל REE Automotive. בעברו יזם מספר סטארט-אפים, בהם SpecterX מתחום הסייבר, שבו הוא מכהן כיום כיו"ר. בעבר שימש כסמנכ"ל כספים בחברת ייעוץ שהקים בהונג קונג
REE Automotive
עיסוק: מפתחת פלטפורמה שעליה ניתן להתקין את כל מכללי ההנעה שדרושים לרכב חשמלי מכל סוג ובגדלים שונים. פונה לשוק המסחרי ונמצאת כרגע בדרך לשלב הייצור
היסטוריה: הוקמה בשנת 2013, על ידי דניאל בראל (מנכ"ל) ואחישי סרדס (CTO)
נתונים: יושבת בהרצליה ומעסיקה כיום 230 עובדים, עם צפי לגדול ל-270 עד סוף השנה. שותפים בולטים (מפתחים מוצרים על בסיס הטכנולוגיה שלה) - הינו (מותג המשאיות של טויוטה), מאגנה, מהינדרה. בעלי מניות בולטים: הפניקס, גיל אגמון, זיו אבירם, רד ביומד, דניאל בראל, אחישי סרדס, אריק שטיינברג, ארי ראב"ד. הפסד נקי ינואר-ספטמבר 2021: 459 מיליון דולר; 39 מיליון דולר על בסיס Non-GAAP
כתבות
ני"ע
