תתרגלו, עידן החניה מתחת לבית נגמר. אז מה בכל זאת אפשר לעשות?

רובנו לא יכולים אפילו לדמיין חיים בלי חניה מתחת לבית. אבל עם כלי הרכב המתרבים, הכבישים העמוסים והתחבורה הציבורית המקרטעת - ישראל תצטרך למצוא פתרונות אחרים בהקדם • אז איך נתמודד עם המצב החדש, ומה אפשר ללמוד מקופנהגן, פריז ואמסטרדם

רחוב ריבולי, פריז. ''התמיכה הציבורית בהפחתת החניות גדולה כי האוכלוסיה מעדיפה עיר הליכתית ותוססת'' / צילום: Shutterstock
רחוב ריבולי, פריז. ''התמיכה הציבורית בהפחתת החניות גדולה כי האוכלוסיה מעדיפה עיר הליכתית ותוססת'' / צילום: Shutterstock

ברחוב הצדף ביפו קיים שטח ציבורי פתוח קטן שמשמש כבר שנים לחניה לא רשמית ולא מסומנת של כלי רכב. אין בו מדרכות כלל, וניתן לרדת ממנו לפארק ולנמל יפו. למרות המיקום האסטרטגי של המרחב הציבורי, הוא משמש בעיקר לחניית כלי רכב. זו הסיבה שבעיריית תל אביב גיבשו תוכנית להפוך את המקום לידידותי יותר - יוזמה שאפשר היה לנחש שהתושבים יחבקו בחום, אלא שאז נהפכה רחבת החניה לרחבת עימותים בין התושבים מעמדות מנוגדות.

"למרות שמדובר במעבר שרבים משתמשים בו, גם ילדים, בדרך למשחקייה או לפארק", אמר לגלובס אחד התושבים במקום, "הוא משמש כחניה לכלי רכב גם בעבור מסעדה סמוכה. העירייה הציעה לנו לעשות מהמתחם הזה כל מני דברים אחרים כמו גינה, או סלילת מדרכות וריצוף הדרך - אבל היו תושבים שדרשו מקסימום חניה ומינימום מדרכה. בסופו של דבר התקבלה תוכנית שמצמצמת את מקומות החניה באופן די משמעותי ובאוקטובר העירייה הגיעה למקום לתחילת ביצוע עבודות אבל תושבים עצרו את העבודות ממש בגופם וגרמו לעירייה לבטל את התוכנית".

החניה ברחוב הצדף ביפו / צילום: איל יצהר
 החניה ברחוב הצדף ביפו / צילום: איל יצהר

לדברי התושב, "אחרי ארבעה חודשים העירייה הציגה תוכנית חדשה - הפעם כזו שמצמצמת את מרחב הולכי הרגל ובמטרה מוצהרת להשאיר כמה שיותר חניות. הצרו את המדרכות בתכנון וסימנו חניות בניצב למדרכה, כך שפגוש הרכב יבלוט לתוך המדרכה וכמעט לא נשאר מקום ללכת". התושב, שבחר להישאר בעילום שם לנוכח הרוחות הסוערות ברחוב, טוען עוד כי "העירייה טוענת שמדובר ברווחת הציבור, אבל זה כמו שישימו מזבלה ויטענו שהציבור מרוויח מזה. זו החלטה אבסורדית".

מנגד, בעירייה טוענים כי מדובר במתחם קטן שכלוא בין בתים ומשרת את הדיירים שסביבו בלבד ולא את הציבור הרחב שאין לו כל סיבה לעבור בו: "בהתאם לבקשת רוב רובם של הדיירים, העירייה מקדמת תוכנית שמטרתה לשמר את האפשרות של שימוש בחניות לרווחתם, תוך שמירה על ביטחונם בכניסה לבית". עם זאת, מודים שם שנעשו שינויים בתוכנית לבקשת הדיירים: "לאורך כל התהליך קבוצה גדולה של תושבים התנגדה לתוכנית, ועל כן בוצעה בחינה נוספת שלה, כך שבסופו של דבר התוכנית גם תשרת אותם וגם תטפל בליקויים בטיחותיים".

הסיפור על המאבק על החניה ברחוב הצדף ביפו הוא רק מקרה אחד קטן, אבל בהחלט מייצג: בישראל מתנהלים לא מעט מאבקים על המרחב הציבורי בין הולכי הרגל, רוכבי האופניים ומשתמשי התחבורה הציבורית - לבין מקומות החניה לרכב הפרטי. דביר, תושב יהוד, מספר לנו, למשל, שאי אפשר לצאת משער הבית בשעות הערב, שכן את המדרכה חוסמים כלי רכב חונים. דברים דומים שמענו מתושבים בירושלים, בגבעתיים והמצב דומה בערים רבות נוספות: נגישות הולכי הרגל מתבטלת אל מול הצורך להחנות את הרכב וכמו ברחוב הצדף, המאבקים האלה מסתיימים ברשויות רבות בארץ לטובת מקומות החניה אף שברור היום שהן מהוות, פעמים רבות, ניצול לא יעיל של המרחב הציבורי המוגבל והיקר, ומבלי שיש לחניות תמחור כלשהו.

 בעיה 1: חניה נתפסת כזכות בסיסית

נושא החניות הוא כאוב ורגיש, כי תושבים היום מצפים מהעיריות שיספקו להם מקומות חניה באופן חופשי ואני נתקל בזה כל הזמן", אומר עילאי הרסגור־הנדין, חבר מועצת העיר בכפר סבא ולשעבר סגן ראש העיר: "זו מתקבעת כדרישה שנחשבת לגיטימית ולזכות יסוד לקבל חניה ליד הבית. לפני חודשיים קיבלתי פנייה של תושבת שעברה לאחרונה למרכז העיר ומתלוננת שאין לה מקום חניה נוסף למרות שלכולם ידוע מצב החניה במרכז העיר. התושבים מצפים שהעירייה תספק להם מקומות חניה וכשאין מספיק הם מאמינים שחובת העירייה לפתור את הבעיה".

עילאי הרסגור-הנדין, חבר מועצת כפר סבא / צילום: ליאור פילשטיינר
 עילאי הרסגור-הנדין, חבר מועצת כפר סבא / צילום: ליאור פילשטיינר

גם ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני מאוניברסיטת בן גוריון, סבור שגישת "מגיעה לי חניה" של מרבית התושבים בישראל עמוקה ושורשית: "עשרות שנים של ניהול המרחב הציבורי והמרחב הפרטי הרגילו אנשים לחשוב שמקום חניה הוא זכות טבעית וחינמית", הוא אומר ויש לו גם הסבר לזעם העמוק שנלווה לאובדן חניה: "ככל שעובר הזמן כך הבעיה מחמירה כי יש יותר מכוניות מחניות, וזה מאתגר את המיתוס שפמפמה תעשיית הרכב שלפיו האוטו הוא משהו משחרר שנותן אפשרות לנסוע אל המרחבים ולכבוש אותם. אבל אז אנחנו מגיעים הביתה או למקום בילוי, והכלי הזה נהפך לכובל.

"95% מחייו הרכב נמצא בחניה ובלעדיה הוא לא שווה כלום", אומר רופא, "ודרך החניה אנשים מבינים בצורה מאוד כואבת את האיוולות של צורת החיים הזו. לכן אנשים כל כך זועמים כשמדברים איתם על חניות".

יודן רופא / צילום: פרטי
 יודן רופא / צילום: פרטי

עם זאת הרסגור־הנדין רואה כבר ניצנים של שינוי בגישה: "הרבה תושבים מבינים כבר שהגענו למבוי סתום ושצריך לקדם פתרונות של ניידות אחרת כמו תח"צ, אבל אחרים אומרים שעד שתהיה תחבורה ציבורית ראויה יש לספק פתרונות חניה".

בעיה 2: אין אכיפה ואין מדיניות

למדיניות החניה השפעה נרחבת על המרחב הציבורי אך רבות מהערים בוחרות פשוט לא לקבוע מדיניות. כך, בשעות הערב, אין אכיפה על חניה על המדרכות: כל מדרכה פנויה נהפכת לחניון, ופרויקטים לקידום תחבורה ציבורית ורכיבה על אופניים נשארים על הנייר.
הסיבה להעדר המדיניות היא מן הסתם הלחץ הגדול שמפעילים התושבים. מרבית ההתנגדויות, אומר הרסגור־הנדין, צצות כשמדובר בהקמת נתיבי העדפה לאוטובוסים או שבילי אופניים שמחייבים גריעה של מקומות חניה ואפילו "יש מקרים שדורשים לייצר עוד חניות על חשבון שטחים ירוקים וציבוריים. ברור לחלוטין שאם יבקשו להקים מחסן לחפצים הפרטיים שלהם על חשבון המרחב הציבורי זה דבר שהוא בלתי מתקבל על הדעת, אבל כשמדובר בכלי רכב זה דבר מקובל שאמור להיות ברור שהעירייה לכאורה חייבת לעשות".

גם מהלכים שהמדינה ניסתה לקדם נותרו על הנייר. חוק ההסדרים האחרון קבע שרשויות מקומיות יוכלו להעלות את מחיר החניה הציבורית אך אף עירייה לא עשתה זאת.
וזה לא מפתיע, כשלמאבק על החניה עלול להיות מחיר פוליטי. הרסגור־הנדין מספר כי הוא מקבל מדי פעם איומים מצד תושבים שמבטיחים שלא יבחרו בו לנוכח עמדותיו: "אי אפשר להיות עסוקים רק בלרצות את הציבור, צריך גם להתוות דרך ולהגיד את האמת. והאמת היא שלא נוכל לספק מקומות חניה לכולם. זה בלתי אפשרי וזה מרוץ שלא ניצחו בו בשום מקום בעולם. הפתרון הוא רק תחבורה בת קיימא - תח"צ, אופניים, הליכה. ולכן, מי שחושב שהדבר הכי חשוב בעיר זה חניה ושתפקיד הרשות לספק חניות על חשבון צורכי ציבור אחרים שלא יבחר בי, כי אני לא אעשה זאת".

 בעיה 3: חשש בעלי העסקים

אחת ההנחות שמחזקות את הגישה הפאסיבית של העיריות הוא חששם של בעלי העסקים מהרחבת מדרכות על חשבון מקומות חניה: הם חוששים שצעד כזה יפגע בנגישות הלקוחות אליהם. אלא שד"ר רופא חולק על ההנחה הזו. במחקר שביצע בערים כפר סבא, רעננה ורמת השרון, שבהן חיות אוכלוסיות אמידות עם כלי רכב, הסתבר ש־75%-50% מהנכנסים לרחובות המסחריים בערים הללו הגיעו ברגל או בתחבורה ציבורית, ורק 25% הגיעו ברכב: "הממצאים דומים גם למחקרים שנעשו במקומות אחרים בעולם", מסביר ד"ר רופא. "במחקר מקיף על הרחובות המסחריים שנמצאים מחוץ למרכז העיר לונדון הסתבר ש־80% מהאנשים מגיעים ברגל ובתחבורה ציבורית. זה גם הגיוני כי מדובר במסחר מקומי שאין סיבה להגיע אליו ברכב.

"הניסיון בעולם מלמד שבכל מקום שבו לקחו חניות ובאמצעותן הרחיבו מדרכות לטובת שטחים נוספים של מסעדות, פינות ישיבה ומרחבים להולכי רגל - פדיון העסקים עלה. כשאנשים הולכים ברגל יש להם זמן להסתכל בחלונות הראווה ולהיכנס בספונטניות לבתי עסק שונים". כלומר, היעדר מדיניות ניהול חניה פוגע לא רק בהולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית. בניגוד לתפיסה האינטואיטיבית הוא פוגע גם בעסקים הקטנים.

כמו כן, בהיעדר מדיניות חניה התושבים משתמשים יותר ברכב הפרטי ופחות מתנסים בתחבורה ציבורית, הליכה ברגל או אופניים. כך, כשהם צריכים להגיע למקום שבו יש מחסור בחניה, ייתכן שהם פשוט יבחרו לא לצאת. פרופ' קרל מרטנס מהפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים בטכניון מספר על בדיקה שנעשתה בשכונת פלורנטין בתל אביב, שבה עלה כי אנשים בעלי רכב פרטי אכן לא יוצאים בערב אם הדבר כרוך בנסיעה: "במקום ללכת ברגל או לרכוב על אופניים או לקחת מונית חלק גדול מהם פשוט ויתרו על נסיעות. ניהול של המשאב הזה יכול להביא לשינוי הרגלים שמקנים חופש".

בעיה 4: חניונים ריקים - מדרכות מלאות

במאמר שכתבו אמיר ברודנר, דוקטורנט בבית הספר למינהל עסקים באוניברסיטה העברית ומאיר יגוד, אדריכל ומתכנן עירוני, מסבירים השניים כי בישראל דווקא אין מצוקת חניה - מה שיש זו מצוקה בניהול משאב החניה. למסקנה הזו הם הגיעו בעקבות מיפוי תלונות של תושבים בנוגע למצוקת החניה ובדיקות בשטח: "בהר חומה, שכונה חדשה בירושלים שאוכלסה לפני ארבע שנים, היו תלונות על מצוקה קיצונית", מספר יגוד, "אך מצאנו שיש בה יותר חניה מבשכונות ותיקות כמו רחביה או בית הכרם".

חניה על מדרכה בניגוד לחוק / צילום: תמונה פרטית
 חניה על מדרכה בניגוד לחוק / צילום: תמונה פרטית

פעמים רבות כלי רכב מחנים על המדרכה אבל זו לא עדות לכך שאין חניה במקום. למעשה, "מצאנו בשכונה תת ניצול של חניונים תת קרקעיים ביחס למדרכה ברחוב", מוסיף ברודנר, "בזמן שכלי רכב עומדים על המדרכה, אחוזי התפוסה בחניונים הם 75%-70%. התופעה הזו קיימת לא רק בירושלים. ראינו שיעורים דומים בתל אביב, ראש העין ובנהריה".

לפי יגוד הבעיה אף מחמירה כשבודקים את התפוסה בחניות הפרטיות משום שישנה מגמה של השארתן ריקות והעמדת הרכב ברחוב. הבעיה גדולה יותר בחניונים רובוטיים: "באחד המבנים שבדקנו בירושלים היו בחניון 30 מקומות חניה עם שש מכוניות בלבד בשעה שהמדרכות סביבו היו מלאות במכוניות. למה שאדם יחכה חמש דקות בבוקר ובערב יתחרה עם שכניו על החניה הרובוטית, בזמן שהוא יכול להגיע להסכמה עם העירייה שלפיה היא לא נותנת קנסות, וחונה על המדרכה?". לדבריו, הבעיה היא גם באזורי המסחר כשהחניות החינמיות על פני הקרקע מלאות והחניונים לא.

 פתרון 1: אין חניות חינם 

אז איך מנהלים את היצע החניות בצורה יעילה? השיטה המקובלת בעולם היא לשמור על החניה ברחוב במצב של 85% תפוסה, מסבירים יגוד וברודנר. את זאת ניתן לעשות באמצעות מנגנון תמחור. בישראל כיום "אי אפשר למצוא חניה כי אין דינמיות ברחוב", אומר יגוד, "אם אתה מחנה רכב ארבע שנים או 20 דקות זה יעלה לך אותו דבר. צריך לייצר מנגנון לתחלופה בחניות הרחוב".

ברודנר מסביר כי לפעמים אכן צריך לספק פתרונות חניה, אבל כל עוד החניה ליד הבית תישאר חינמית - אין לזה גבול. לפי החוקרים, גם גביית כסף על החניה לבדה אינה מספיקה ויש צורך להתאים את מספר תווי החניה למספר מקומות החניה. "התמחור הוא כלי ניהולי ולא מיועד רק עבור הכנסות לקופת העירייה. בפריז מפחיתים עשרות אלפי מקומות חניה אבל ההפחתה מגיעה יחד עם תמחור נכון, שמפחית גם את הביקוש".

 פתרון 2: הגבלת מספר תווי החניה

אלא שגם גביית כסף על החניה לבדה אינה מספיקה. יש צורך להתאים את מספר תווי החניה למספר מקומות החניה. ברודנר טוען שכשיש תחבורה ציבורית טובה יותר זה מקל על מהלכים כאלו, אך בניגוד לתפיסה המקובלת, גם אם תהיה תחבורה ציבורית מצוינת - עדיין יהיה יותר ביקוש למקומות חניה מהיצע שלהן.

כך, למשל, "באמסטרדם התחבורה הציבורית מצוינת ועדיין במרכז העיר תו חניה עולה 40־50 יורו לחודש ויש הגבלה למספר התווים ורשימת המתנה ארוכה כדי לקבלם", אומר ברודנר. "אם יש תחבורה ציבורית מצוינת וזה חזות הכל, לכאורה המחיר אמור היה להיות נמוך יותר כי היה פחות ביקוש לחניה. אבל זה לא עובד כך, אנשים שם עדיין מחכים לפעמים שנה שלמה כדי לקבל תו ובינתיים משלמים פי 3 כל חודש על חניות פרטיות. אנשים תמיד ירצו חניה אלא שבישראל רשימת ההמתנה הזו נמצאת על מדרכות הערים, זה משאב שלנו והעיריות מופקדות על ניהולו אך הן לא עושות את זה".

נושא החניה הוא רגיש גם במקומות אחרים בעולם, מסכים פרופ' מרטנס. עם זאת הרדיוס בערים הגדולות שבו החניה מנוהלת ומתומחרת רק הולך וגדל. "כל שכונה שמצטרפת יש על זה דיון אבל לוקחים את זה יותר בקלות כשבמקום חניות מגבירים נגישות באמצעות שביל אופניים או נתיב תחבורה ציבורית - אבל זה תמיד קשה לקחת משהו שעד עכשיו נתת בחינם".

ועדיין יש הבדל בין ישראל לבין מקומות אחרים בעולם בהם מקובל יותר להתבסס על תחבורה ציבורית: בפריז קל יותר לקחת לתושבים חניה מפני שלרובם אין רכב פרטי ו"לכן גם התמיכה הציבורית בשינויים האלו יותר גדולה והאוכלוסיה מעדיפה עיר הליכתית ותוססת", אומר פרופ' מרטנס.

לפיכך, אפשרות אחת לחלחל שינוי בישראל, הוא אומר "היא לשמור על תווי החניה הקיימים - אבל כל אדם שמצטרף יעמוד בתור עד שתו אחר יתפנה וכך להגביל את מספר התווים לכל משפחה ולצמצם בהדרגה".

כך, לאט לאט ובמשך שנים יהיה איזון בין היצע וביקוש ובהמשך גם ירידה של הביקוש מתחת להיצע: "בממוצע אנשים בעולם עוזבים את דירתם פעם אחת בשבע שנים כך שהתחלופה די גבוה וכל החלפת ידיים תתרום לאיזון".

 פתרון 3: חייבים להגביר קצב

כאמור תהליכי צמצום שטחי חניה מתרחשים גם בעולם. קופנהגן, למשל, מספר ד"ר רופא, עברה תהליך של צמצום שטחי החניה במשך 40 שנה: החל מתחילת שנות השישים ועד לתחילת שנות ה־2000 נגרעו בכל שנה 3%־5% משטחי החניה לטובת שטחים להולכי הרגל. "בסופו של דבר להגיע למרכז קופנהגן ברכב הפך להיות מעשה אידיוטי וזה היה חלק מהותי במדיניות", מסביר ד"ר רופא, "בגלל שעשו זאת לאט מאוד, זה כמעט לא היה מורגש. נוספו יותר עסקים, בתי קפה, חיים, הולכי רגל ומרכז העיר משגשג.

קופנהגן - עברה תהליך של צמצום שטחי החניה  במשך 40 שנה / צילום: Shutterstock
 קופנהגן - עברה תהליך של צמצום שטחי החניה במשך 40 שנה / צילום: Shutterstock

"במידה מסוימת עושים את זה בהליך מאוד אטי בתל אביב, למרות שהמשבר החמור כאן מצריך קצב אחר", הוא אומר, "וצריך לנצל הזדמנויות כדי להשיג תוצאה מהירה הרבה יותר. ממילא העיר סגורה בגלל עבודות הרכבת הקלה. אז מקימים שבילי אופניים וגם על חניות דיברו אבל עדיין לא נגעו במידה מספקת".

דרך נוספת היא יצירת העדפה להולכי רגל שתוריד ממילא את הביקוש לחניה. לדברי רופא בעיר גנט שבבלגיה, למשל, חילקו את מרכז העיר לאזורים ומונעים מעבר של כלי רכב ביניהם. הדרך להגיע מאזור לאזור ברכב פרטי במרכז העיר היא לצאת לכביש טבעתי ולהיכנס בחזרה לאזור אחר. מדיניות זו מאריכה את הנסיעה ברכב והופכת אותה לפחות כדאית לעומת הולכי הרגל.

אבל למרות כל הרעיונות והדוגמאות שנאספו מתהליכים מוצלחים ברחבי העולם - בישראל המלחמה על החניה עדיין בוערת: "זה מאוד מוזר בעיני שגם אנשים עם משפחות מעדיפים לשמור מקום לחניית מכונית ולעמוד עם כולם בפקק במקום שיהיה להם מקום משחק נעים ליד הבית", מסכם ד"ר רופא, ונדמה שדבריו נכונים גם למלחמה הקטנה שניטשה ברחוב הצדף ביפו: "לישראלים אכפת מאוד מהילדים שלהם אבל הם לא תופסים את הנושא של הרכב והחניה כמשהו שבסופו של דבר פוגע ביום יום של המשפחה שלהם, ושעדיף מרחב עם פחות מכוניות מאשר מרחב שמכוניות חונות עליו בכל מקום".

צרו איתנו קשר *5988