משקיעים מיליארדי שקלים בתחבורה ציבורית, ומתעלמים מחוויית המשתמשים

מיליארדי שקלים מושקעים בפרויקטים של תחבורה ציבורית, אך הם יתקשו לשרת את המשתמשים. המתכננים העדיפו לשמור על המשך רמת שירות גבוהה לרכב הפרטי ולפי מומחים בתחום התחבורה הדבר יקשה על הנוסעים שימשיכו לבחור, מי שיכול, ברכב הפרטי. בכנס ארגון תחבורה היום ומחר שהתקיים בחודש שעבר, הציג פרופ' קרל מרטנס מהפקולטה לארכיטקטורה ותכנון ערים בטכניון סקירה של כמה מפרויקטי התחבורה האלו. אחד מהם הוא ציר היינריך היינה ושלבים בתל אביב. פרופ' מרטנס הראה כי בעוד ש־52% מהדרך מוקצית לתחבורה ירוקה השירות הניתן בו למשתמשי התחבורה הציבורית לא מספיק טוב. "רחוב שנותן מקום לכולם לא בהכרח נותן שירות לכולם", הוא מסביר, וברור שמדובר רק בדוגמה אחת מני רבות.

 פרופ' קרל מרטנס, מהפקולטה לארכיטקטורה ותכנון ערים בטכניון / צילום: תמונה פרטית

"הדרך מורכבת מארבעה נתיבים לרכב פרטי, שניים לאוטובוסים, שבילי אופניים, מדרכות ומפרדה ירוקה. הרחוב יפה ויש בו נת"צ אבל משתמשי התחבורה הציבורית לא יבואו אליו, כי הרחוב מיועד למהירות גבוה והחוויה של המתנה לאוטובוס היא של עמידה ליד כביש רחב ומהיר. בעצם מדובר בדרך ולא ברחוב. לכן גם אין בו צמתים - שזה טוב לרכב הפרטי אבל רע להולכי הרגל שצריכים ללכת לתחנות ולעבור בין צידי הכביש.

  

"רוב הזמן של נסיעה בתחבורה הציבורית מדלת לדלת היא הליכה והמתנה לאוטובוס ולא ישיבה בו, ולכן המהירות בכביש לא מתרגמת למהירות באוטובוס כי היעדר הצמתים מאלץ הליכה ארוכה יותר לצד כביש סואן ואנשים פשוט לא ילכו שם ומי שיש לו בחירה לא ישתמש וגם מי שאין לו יעדיף לוותר על נסיעות או להיות תלוי בבן משפחה עם רכב".

"כדי לתעדף תחב"צ צריך לאלף את הרכב הפרטי"

לדבריו של פרופ' מרטנס, בתוך הערים תחבורה ציבורית טובה צריכה להתפתח ברחובות מעניינים שהתנועה בהם מוגבלת למהירות נמוכה, יש בהם הרבה צמתים ומעברים להולכי רגל ומדרכות רחבות ונעימות. "כדי לתעדף את התחבורה הציבורית צריך 'לאלף' את הרכב הפרטי באמצעות פינויו מחלק מרחובות הערים, הקטנת המהירות שלו, לבטל נתיבים ולצמצם את רוחבם של אלו שנשארים, לבטל פניות שמאלה ואמצעים נוספים שמומלצים על ידי ה־OECD", הוא אומר.

דוגמאות כאלה אפשר גם לראות לאורך פרויקטי הרכבת הקלה בירושלים ובגוש דן. בירושלים: בעוד שבדרך יפו עוברת הרכבת הקלה בלבד ויש בה תנועה ערה ושוקקת של הולכי רגל שמעלים את פדיון העסקים, במקומות אחרים הוקמו הפרדות מפלסיות, מנהרות ומחלפים שהולכי רגל מתקשים לחצותם וכך פרויקט שנועד בעבור התחבורה הציבורית, בעצם עוין את המשתמשים בה, וכל זה כדי להמשיך לשמור על רמת שירות גבוהה ברכב הפרטי. בנוסף, במסגרת התקציב של פרויקט הקמת הרכבת הקלה בירושלים תוקצבו גם הקמתם של חניוני ענק.

גם בגוש דן דוגמאות למכביר. "הקו האדום בבת ים ובפתח תקווה עובר לצד כבישים עם מהירות גבוהה ומעט צמתים. במקרים אחרים הרכבת הקלה מייצרת עירוניות טובה יותר אבל היא מגודרת כך שלא ניתן לחצות את הכביש כדי לשמור על מהירות גבוהה לרכב הפרטי", אומר מרטנס. בכיכר קוגל ("כיכר הדמעות") בחולון יהיה שיקוע שנועד לשמור על מהירות הרכב הפרטי, במחלף אלוף שדה שיקוע לטובת פניה לרכב הפרטי ועוד.

הציפייה היא שאנשים יעברו מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית אבל התכנון של פרויקטי התחבורה הציבורית שומר על ההעדפה לשירות ברכב הפרטי ומבטל את התחרותיות שהתחבורה הציבורית אמורה להעמיד מולו.

אחת הדוגמאות המובהקות לכך הוא תכנון הרכבת הקלה בבקעת אונו. הקו הסגול לא יכנס לתוך הערים אור יהודה ויהוד, ותחנותיו יוקמו בכביש 461 שיכלול דרך רחבה מאוד של ארבעה נתיבים לרכב פרטי, שני נתיבים לתחבורה הציבורית, רכבת קלה לשני הכיוונים, שבילי אופניים בשני צידי הכביש ומדרכות צרות. חציה כזו תדיר ילדים ומבוגרים, והגעה לתחנות תדרוש הליכה מרובה. ההמתנה תהיה בסמוך לאוטוסטרדה מהירה. לכאורה הדרך מקצה יותר מ־50% בעבור התחבורה הציבורית - אך השימוש בה יהפוך לחוויה לא נעימה וכזו שאינה מעמידה תחרות לרכב הפרטי.

"תחנות הרכבת מנותקות מהערים שהן משרתות"

מתכנן התחבורה יונתן רוזין, חבר בוועד המנהל של איגוד המתכננים, מסביר כי מדובר בתופעה. לדבריו, "הדוגמה הברורה ביותר היא רוב תחנות הרכבת שקיימות בארץ. רובן ממוקמות מחוץ למרכז העיר שאותן הן משרתות - או ממש מחוצה לה כמו במקרה של קריית מלאכי - מוקפות בחניונים. הגישה אליהם בתח"צ היא בינונית והגישה אליהן ברגל רעה. תחנות המסילה המזרחית, הרכבת הקלה נוף הגליל־חיפה והמסילה לקריית שמונה תוכננו במנותק מהערים".

גם בקווי הרכבת הקלה, שעוברים בתוך הערים, ניתנה עדיפות לרכב הפרטי: "בקווים הסגול והירוק של הרק"ל בגוש דן, התקבלו הרבה החלטות תכנוניות שמתעדפות את זרימת הרכב הפרטי מאשר הנגישות של הולכי רגל לתחנות: שיקועים, גשרים, וחוסר רצון כללי למנף את הרק"ל בכדי להפוך עורקי תחבורה ראשיים כמו אלוף שדה לרחוב יותר עירוני.

"משתמשי תחבורה ציבורית הם קודם כול ולפני הכול הולכי רגל. ככל שאמצעי תחבורה ציבורית יהיה נגיש בהליכה ליותר אנשים, ככה השימוש בו יעלה. בנוסף, תמיד צריך לזכור שכמות המקום ברחוב היא מוגבלת. לכן, בשביל לתעדף תחבורה ציבורית באמת, צריך לפעמים לקחת שטח שמוקדש לרכבים פרטיים".

"לא פלא שאנשים בוחרים ברכב הפרטי"

ראש תחום התכנון באדם טבע ודין, יעל דורי, אומרת שלא מדובר רק בתוכניות ישנות, ושהלקח לא תמיד נלמד. "רבים מהפרויקטים של משרד התחבורה, שלכאורה נראה שמיועדים להקל ולשפר את התחבורה הציבורית, כמו הרחבת כביש 4, מתוכננים באופן מיושן ולא נכון. הציבור לא רק צריך להגיע מנקודה לנקודה. צריך לאפשר גמישות ולייצר קישוריות לאמצעי תחבורה נוספים כמו רכבת. במקום זאת, מתכננים להוריד נוסעים מאוטובוסים באמצע מחלף, ולא פלא שאנשים מעדיפים את המכונית שלהם. הרחבת כביש 4 תוכננה באופן שמנוגד לשימוש יעיל בתחבורה ציבורית - בחלקים גדולים יש ארבעה נתיבים לרכב פרטי ובהמשך מתוכננת עבורם מנהרה במחלף מורשה וכל החיבורים לערים הם באמצעות רמפות וגשרים".

 יעל דורי מתכננת ערים באדם טבע ודין / צילום: כדיה לוי

לדבריה, אדם טבע ודין הגישה התנגדות לתוכנית והשיגה התניה שלפיה ביצוע התשתית לאוטובוסים יהיה יחד עם אלו של כלי הרכב ולא בנפרד, "אבל גם אם זה יתממש - עדיין התכנון נותן עדיפות לכלי הרכב ולא לציבור הענק במרכז הארץ שהוא פוטנציאל לשימוש רב מאוד בתחבורה ציבורית באזור הזה", היא מוסיפה.

משרד התחבורה: "נכנסו גישות של הליכתיות"

במשרד התחבורה מודעים למצב ומבטיחים שינוי, היכן שניתן. שי קדם, ראש מינהל תכנון ופיתוח תשתיות במשרד התחבורה, אמר לגלובס כי התכנון עבר שינוי "ודומה לנעשה בעולם המערבי", אך ציין כי "אנו מתמודדים עם פרויקטים המבוססים על תוכניות ישנות בעוד שהליכי התכנון והביצוע הם הליכים ממושכים. לעתים כאשר מגיעים כבר לגמר שלהם מגלים שהם לא מתאימים, שהמדיניות השתתנה, שהתעדוף אחר או שהקיבולת לא מספקת.

 שי קדם, ראש מינהל תכנון ופיתוח תשתיות במשרד התחבורה / צילום: רון רקח

"תהליכי קבלת ההחלטות הם מורכבים ונשענים על המון שחקנים ומקבלי החלטות ברמה התקציבית והתכנונית, ובסוף, גם אם הדבר הנכון תחבורתית היה אמור להוביל זה לא תמיד ככה. יש מכלול שלם של שיקולים שמייצרים מציאות".

לדבריו, "בשנים האחרונות נכנסו למשרד התחבורה גישות של הליכתיות ושירות, והן אלו שמובילות את התכנון. בעבר לא תכננו כך. חברות התשתית שלנו קיבלו משימה לתכנן מערכת הסעת המונים והמשרד לא הנחה אותן להסתכל בצורה רחבה יותר ברמת הקישוריות למשל.

"במקביל, המתכננים בישראל לא מכירים את התורה הקשורה בהליכתיות וברכיבה ולא פעלו לפיה, ולכן הם נתקלים במקומות בעייתיים. כך למשל, בקו הירוק ליד צומת חולון, שכדי להגיע מהתחנה שלו לתחנת רכבת ישראל צריך לחצות כמה צמתים - בדיעבד נכון היה לתכנן לכל הפחות מנהרה תת־קרקעית ישירה.

"עם זאת, בשנים האחרונות נעשה שינוי. יש תוכניות מוכנות לשיפור הקישוריות של תחנות המסילה המזרחית, שתוכננו לא בצמידות לעיר וניסינו לתקן זאת בדיעבד. גם לקווים הירוק והסגול יש תוכנית שנמצאת בעבודה לשיפור הקישוריות ובתקציב המדינה הבא נוכל לגזור פרויקטי ביצוע בהתאם. ציר שלבים עדיף לעומת מה שהיה קודם, משום שלא היה שם נת"צ ושביל אופניים. גם התוכנית לנתיבים המהירים לא כללה בהתחלה נת"צים והוספנו אותם. תוכניות בעתיד יראו שונה, בוודאי תוכניות המטרו, שיחייבו לדוגמה לבטל רמפות במחלף השלום כדי לאפשר תנועה של מאסות של הולכי הרגל".

ואולם קדם מציין שלא תמיד הדברים בני תיקון מבחינת משרד התחבורה. "לפעמים לרה־תכנון יש השלכות גרועות יותר של זמן ארוך יותר לביצוע ושל תקציבים שהולכים בינתיים למקומות אחרים ולפעמים אנחנו מבצעים וחושבים איך לשפר בהמשך.

"סביב תחנת הרכבת בקריית שמונה אנחנו עובדים על תוכנית משלימה של שימושי קרקע רבים, לעומת זאת, הבנו שכביש 461 לא יוכל להיות ציר עירוני והוא יצטרך גם לשמור על קיבולת לרכב הפרטי. יש גם מקרים אחרים שבהם מה שקובע הוא שימושי הקרקע - ציר שלבים דומה ברוחבו לציר אבן גבירול אבל התחושה בו שונה לחלוטין. שינוי של שימושי קרקע סחירים (מגורים ומסחר) הוא מאוד קשה כי נדרשים פיצויים והרבה פעמים מרוב שרוצים שהתוכנית תהיה מושלמת היא לא מצליחה להתבצע, כמו בתע"ש השרון או בפי גלילות, שם נדרש שינוי משמעותי כי נקים שם האב תחבורתי של המטרו".