בשבוע הבא הפקקים יחריפו, ומשרד התחבורה רק מעמיק את המשבר

מי שנוסע בכבישים בימים אלה של חול המועד סוכות יכול להגיע די בקלות ממקום למקום (אם נשים בצד ערבי חג וצאתו). בהיעדר פקקים שמתגברים הנסיעה לא מתארכת יתר על המידה ואפילו ה-waze מצליח לדייק בהערכות. גם התנועה באוטובוסים, שידועה בסרבול ובחוסר אמינות משווע, נהפכת מדויקת יותר ונוסעים שמחכים בתחנות מתפלאים לראות אוטובוסים שמגיעים פחות או יותר בזמנים.

● ניתוח | המנכ"ל החדש של הרכבת יצטרך לנווט בין לחצים פוליטיים לחזון פיתוח עצום 
● פרשנות | 17 ק"מ ב-3 שעות באוטובוס: מירי רגב מושלת במינויים, אבל לא על התחבורה 

אלא שכמו בכל שנה, מדובר בהטבה זמנית בנסיעות היום יומיות, שנוצרת כתוצאה משינוי בהרגלי הנסיעות בימים אלה. מוסדות החינוך סגורים, ישראלים רבים נופשים בארץ ובחו"ל, ומקומות עבודה עוברים למתכונת רגועה יותר. אלא שלאחר החגים צפויים העומסים לחזור ולהתגבר ביתר שאת. והשנה משרד התחבורה אפילו התריע על העומסים בכבישים במסמך רשמי. "עם תחילת הלימודים, וביתר שאת מיד לאחרי החגים, גודש התנועה יחמיר בכל כבישי הארץ", כתבו במשרד והזהירו: "גרוע מכך - אי הסדירות של הגודש תעלה".

מה הכוונה? מעבר לכך שהגודש גורם לנוסעים רבים לאבד זמן בכבישים, יוצר זיהום האוויר ופוגע באיכות החיים, אי סדירות הגודש היא הבעיה החמורה יותר. היא מתארת מצב שבו הפקקים אינם סדירים "אחת לכמה ימים יופיע גודש ענק שיגרור עיכובים של שעה ומעלה, הן בתחבורה הציבורית והן ברכב פרטי. זהו המצב המתסכל ביותר שמשאיר אותנו ללא יכולת תכנון סבירה", נכתב.

כלומר עונת אחרי החגים, שתגיע בשבוע הבא, מזמנת לא רק את התגברות הגודש בכבישים אלא גם את אי הסדירות בו. הבעיה משמעותית במיוחד בתחבורה הציבורית, שתכנונה נסמך על נסיעות שיוצאות וחוזרות בזמנים קצובים עם מרווח מסוים ביניהן במשמרת עבודה. בעוד שאפשר לתכנן זמנים שמביאים בחשבון עמידה בפקקים, קשה יותר לתכנן תחבורה ציבורית יעילה ואמינה כשאין חוקיות בהופעת הפקק ובמשכו. "במקרים מסויימים נאלץ אפילו לבטל נסיעות מסוימות כדי להפנות נהגים לתגבור קווים אחרים". במשרד התחבורה המחישו כיצד אמינות האוטובוסים קורסת בספטמבר ואוקטובר וחוזרת ומתחילה להשתקם רק בדצמבר. מאז פרסום המסמך הוא הוסר מאתר משרד התחבורה לצורכי "עדכון".

רדיוס האפשרויות של אנשים יצומצם

המצב ניכר גם במדד גלובס וחברת moovit, שמדד במשך שנה אמינות של אוטובוסים, ובו התוצאות הגרועות ביותר נרשמו בספטמבר שעבר: בחודש זה רק 38% מהאוטובוסים הגיעו בזמן לתחנת האמצע בקו לעומת התכנון או בסטייה של עד 5 דקות. מצב כזה עלול להתרחש מיד לאחר החגים השנה (שחלו מוקדם יותר השנה מבקודמתה).

מעבר לעונתיות, עוד גורמים משפיעים על הפקקים: עבודות התשתית הנחוצות בכבישים ובמרכזי הערים, עלייתם של כלי רכב רבים נוספים על הכבישים מדי שנה וכן אכלוסן של שכונות חדשות.

הפקקים הם חלק ממציאות חייהם של הישראלים ויוסיפו להחמיר בשנים הקרובות. זה ניכר גם בנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), שפורסמו בחודש שעבר. לפיהם, בשנת 2022 הנהג הישראלי נסע פחות קילומטרים בכלי הרכב הפרטיים בהשוואה לשנת 2019, לפני הקורונה. אך בעוד שמספר הקילומטרים שכל נהג נסע ברכב שלו ירד בממוצע (15.2 אלף ק"מ בשנת 2022 לעומת 16.2 אלף ק"מ בשנת 2021), הנסועה הכוללת - כלומר הקילומטראז' שנסעו הנהגים יחדיו בכלי הרכב הפרטיים - דווקא גדלה משמעותית: מכ-50 מיליארד ק"מ נסועה בשנת 2019 לכ-52 מיליארד ק"מ נסועה בשנת 2022.

הסבר אפשרי לכך נעוץ בתיאוריה הגורסת כי לכל אחד מאתנו "תקציב זמן" לנסיעות יומיות. פרופ' אראל אבינרי ממכללת אפקה הסביר לגלובס שתקציב זמן כזה הוכח במחקרים במקומות הנבדלים זה מזה מאוד בתרבות, בתשתיות ובאמצעי התחבורה, והוא נמצא על ממוצע של שעה ורבע לנסיעות יומיות. "יש שונות גדולה מאוד ויש אנשים שיסעו יותר וכאלה שפחות, אבל זה ממוצע שמאפיין מקומות שונים מאוד בעולם. לכן יתכן שמדובר בחוק טבע שמהווה חסם לגבי הזמן שנתנייד בדרכים. לכן, פיתוח תשתיות של כבישים נוספים לא יביא לכך שניסע פחות, כי נרצה לנצל את תקציב הזמן הזה גם אם הכבישים יהיו פנויים".

ואולם ככל שהכבישים פקוקים יותר, הרגלי הנסיעה שלנו מבחינת מרחק ישתנו לעומת אלה של זמן. אם הכבישים פקוקים, מסביר פרופ' אבינרי, מרבית האנשים לא יסעו שלוש שעות לעבודה, אלא רדיוס האפשרויות שלהם יצומצם.

המצב בפרברים עוד עלול להחריף

הכבישים בישראל מצטופפים בצורה דרמטית. בבדיקה ארוכה שנמשכה מאז שנת 2000, עולה כי הצפיפות בכבישים ממשיכה לגדול. קצב גידול הנסועה השנתית גדל ב-81% ומצבת כלי הרכב יותר מהכפילה את עצמה (פי 2.2). ואולם באותה תקופה שטח הכבישים גדל ב-61% ואורך הכבישים ב-25%. מגמה של ביקושים גדולים יותר מהתשתית הקיימת נפוצה גם במקומות אחרים בעולם, ועל כן הרחבת כבישים וסלילת חדשים לא הוכחה ככזו שתמיד תוריד פקקים. במקרים רבים שנבדקו הוכח ההפך - הביקושים דווקא עלו. הדבר נכון במיוחד בישראל הצפופה, שגם אם ניתן היה לבנות בה עוד כבישים (נוסף לרבים שנבנו מאז תחילת המילניום), הרי שהיא לעולם לא תצליח להדביק את הביקושים. זאת במיוחד לנוכח קצב גידול האוכלוסיה המהיר בה לעומת העולם המערבי.

לא רק הגידול באוכלוסיה ונחיתות התחבורה הציבורית מביאים למשבר תחבורתי. גם התכנון הפרברי של ערי ישראל מגביר את המצוקה. עוד ועוד שכונות פרבריות שנסמכות על כלי רכב פרטיים נבנות, וזאת במקום עיבוי מרכזים עירוניים וציפוף, שיכולים להטיב עם דרכי התניידות חלופיים לרכב הפרטי.

כדי לנסות ולספק דרכי התניידות חלופיים יש לסלול נתיבי תחבורה ציבורית במוקדים הצפופים ביותר. בכך ניתן יהיה להתגבר על הגודש ועל אי הסדירות שלו. אלא שנתיבים אלה נתונים תחת מתקפה: לפני בחירות מקומיות ראשי רשויות ומועמדים מתנערים מהם, ושרת התחבורה מירי רגב הורתה לבכירי משרדה, כפי שנחשף בגלובס, לבחון את ביטול הנת"צים בערים ולהפוך אותם לנתיב פלוס, שבהם גם כלי רכב פרטיים יכולים לנסוע תוך האטת התחבורה הציבורית. השרה רגב גם הנחתה לאפשר למוניות לנסוע בכל הנת"צים לרבות אלה האסורים לנסיעותיהן. גם אם יוזמות השרה האמונה על הקלה במשבר יימנעו, הרי שהטבה מסוימות תורגש במרכזי המטרופולינים רק בעוד שנים, עם הבשלתם של פרויקטים להסעת המונים. זאת בעוד המצב בפרברים, שעל אף הביקורת ממשיכים להיבנות, עלול להחריף.