מנכ"ל אלסטום בישראל לא חושב שצפויה בריחת משקיעים: "הפן הכלכלי קובע"

"זאת הכלכלה, טמבל" - כך מסביר ערן כהן, מנכ"ל אלסטום בישראל, את הבחירה של חברות זרות להמשיך ולהתמודד על פרויקטים בישראל למרות המציאות הפוליטית והביטחונית. בראיון לגלובס הוא מתייחס לאתגרים המלווים את ההשקעה בתשתיות בראייה אירופית ומתייחס לראשונה לטענות לעיכובים בפתיחת הקו האדום בגוש דן בשל בעיות איתות במערכות אלסטום. 

● שוב מפסיד ברכב החשמלי: עידן עופר מחק עשרות מיליוני שקלים במיזם עמדות טעינה
● בלעדי | הזרים נרתעים, והמכרז להפעלת קווי הרכבת הקלה הבאים בסכנה

בשנים האחרונות השתלבה אלסטום בפרויקטי תשתית רבים בישראל: היא העומדת מאחורי מערכת האיתות של הקו האדום שנפתח בשנה שעברה בגוש דן, חתומה עם רכבת ישראל על רכש קרונות בהיקף של מיליארדי שקלים, והיא בין החברות שזכו בהקמת הקו הירוק בגוש דן וברכבת חיפה-נצרת. כהן החל את הקריירה שלו בתחום הרכבות בחברת בומברדייה שנרכשה על ידי אלסטום בשנת 2021 והוא מונה למנכ"ל החברה בישראל.

אתה נמצא הרבה באירופה, איך רואים שם את מצב השוק בישראל?
כהן: "לפני כמה שבועות הצגתי בשוויץ את פרופיל הסיכונים שלנו בישראל. בחנו את ההשפעה על הקו הירוק בגוש דן, למשל. אבל אני חייב להגיד שהמיקוד גם היום הוא על ה-IMAC, היוזמה לרכבת בין סעודיה לישראל כחלק משרשרת סחר עולמית. חשבנו איך אנחנו יכולים לסייע כחברה צרפתית לנשיא עמנואל מקרון, שהצהיר בעיתונות שאת ההזדמנות הזו הוא 'לא הולך לפספס' כמו שדרך המשי הסינית התפספסה. הוא הזכיר את החברות הצרפתיות שצריכות להיות ידה הארוכה של צרפת ביישום הפרויקט".

גם עכשיו אתה מאמין שזה יקרה?
"בספטמבר היינו שם. אוקטובר קרה, אבל בסוף האינטרס הכלכלי הוא הקובע. קלינטון אמר לבוש כשניצח אותו בסיבוב הראשון It's the economy, stupid. אז אני אומר שזה מה שקובע. הפן הכלכלי-עסקי הוא המוביל, גם בקידום הרכבת הזו וגם בהיבטים אחרים. תראה מה קרה מ-7 באוקטובר עד עכשיו: בסוף אוקטובר הרכבת אישרה רכש קרונות בעלות של 1.7 מיליארד אירו, בדצמבר ביצענו סגירה פיננסית לקו הירוק בגוש דן עם EIB, בנק אירופי שמורכב מנציגים של 27 מדינות ובפברואר הכריזו על הזוכים בפרויקט נופית, שאנחנו ביניהם. בנקים מסתכלים על סיכונים ואולי לוקח יותר זמן לחזור אליך, או שהתעריפים אחרים כי הסיכונים עולים להן יותר. מדובר בפרויקט הראשון שהבנק הזה מוביל מחוץ לאירופה והצלחנו לסגור איתם בדצמבר למרות המלחמה".

והיו גם בנקים אירופיים שברחו לכם ברגע האחרון.
"נכון. אתה אומר 'ברחו', לנו נאמר שהם בוחנים את המצב מחדש ויחזרו אלינו. אבל כבר היינו בעיכוב של חצי שנה עם הסגירה הפיננסית ולא רצינו לחכות. אם EIB היה נסוג זה היה עולה לנו 300־400 מיליון שקל, דלתא שמיוחסת לריביות, ואני לא חושב שמישהו היה שולף את הסכום הזה מהכיס. צרפת השמיעה את קולה בתהליך מול הבנק ואני חושב שהאינטרסים הכלכליים הובילו לסגירה הזו בזמן המלחמה. כשרואים בעולם התקדמות בפרויקטים, סוגרים אותם פיננסית וממשיכים ללחוץ על הגז. זה כבוד למדינה ושולח מסר חזק של יציבות כלפי חוץ".

הזול שיעלה ביוקר

חברות זרות עדיין נסוגות מישראל בתחום התשתיות, דבר שרואים גם במכרזי ההפעלה של הקווים הירוק והסגול וגם במקומות אחרים.

"הכי קל לי להגיד לך 'רק אנחנו היינו כאן ב-8 באוקטובר', אבל זה לא המצב", אומר כהן, "אם כי היו חברות ביטוח שלא נתנו כיסוי. לעמית שלי מספרד לא היה ביטוח עד לפני שבועיים והוא לא יכל להגיע לכאן. המדינה, שיודעת שיהיו עוד סבבים ביטחוניים, צריכה להמשיך ולפתח מערכות יחסים עם מי שמוכיח את עצמו גם בעת משבר קיצון".
החברה הספרדית COMSA פרשה לפני מספר חודשים מפרויקט הקו הכחול בירושלים שבו זכתה יחד עם החברות הישראליות דן ודניה סיבוס. כהן מסרב להתייחס להחלטתה אך אומר כי "חשוב להפיק לקחים מאירועים כאלה. כשהמדינה מגבשת את נוסחת הסיכונים וההערכה של מתמודד, חובה שיינתן משקל לניסיון שלו בישראל ומחוצה לה. חברה שאין לה פעילות בישראל או הפעילות קטנה, תתקשה יותר לעמוד בלחצים פוליטיים מבית. חברות שמגיעות ממדינות שהיחס שלהן אל ישראל מורכב, זהו נתון המייצר תוספת סיכון נוספת".

אם מדברים על גיאופוליטיקה, איך אתה רואה את התחרות מול הסינים? נראה שהם פחות זוכים במכרזים פה.
"הייתה תקופה שבאמת היה רצון קצת יותר חזק לאפשר כניסה של עוד ועוד חברות, גם מסין".

גם כי מפחדים מהאירופאים, שלא מספיק תחרותיים.
"אני כבר לא רואה הבדלים גדולים מבחינת פרופיל המחירים של הסינים. בסוף, אלו חברות כלכליות עסקיות שרוצות להרוויח. גם כשהסינים באים לישראל יש להם פרופיל עלויות דומה לשלנו. הבדלי המחירים לא תמיד משמעותיים, אבל רוצים לזכות במכרז ו'משתגעים' על המחיר. אם יש 95% העדפה למחיר במכרז, והמחיר הנמוך הוא זה שמנצח, תפגוש את העלויות בשלבי התחזוקה".

מעבר לפרויקטים שבהם מעורבת אלסטום, כהן רוצה להתמודד על מכרזי המטרו ומסמן מטרה: בניית קו אחד לפחות. בעבר מנכ"לי החברות אלסטום ואלקטרה כיוונו למכרזים אלו בהתמודדות משותפת, אך בעבודות על הקו הירוק, כך לפי גורמים בענף, מתגלעים חילוקי דעות וחוסר שביעות רצון. לכך מגיב כהן כי "אלקטרה היא שותפה אסטרטגית וטובה, יש שם אנשי מקצוע ואנחנו שמים את הפרויקט בראש סדר העדיפויות. האם הכול מושלם? לא. יש טינופים וריכולים מבחוץ, אבל אנחנו זכינו יחד גם בפרויקט נופית מה שמחזק את השותפות".

המוניטין בישראל נפגע

המוניטין של אלסטום בישראל נפגע כשלפני פתיחת הקו האדום בגוש דן התגלו בעיות שונות במערכת האיתות. כמה שנים קודם לכן, מכרז ההקמה של הקו פוצל לאחר שאלסטום הציעה סכום שהיה גבוה מאמדני המדינה. "אני מבסוט שהקו נפתח", מגיב כהן, "עובדי אלסטום ויתרו על חופשת הכריסמס והגיעו לישראל".

אם בגללי פרויקט לא היה נפתח בזמן גם אני הייתי מוותר על חופשה.
"אני חי את הפרויקט הזה ויודע שהוא נפתח הרבה בזכות אלסטום. החלק של אלסטום מהווה 2% מעלות הפרויקט, והוא היה רק בסוף כי אי אפשר לבחון את המערכות לפני שהן מוכנות. לא היינו אחראים על האינטגרציה והיה שם מגדל בבל של חברות. יכולנו לנסות הכול רק כשהקו היה מוכן, ולצערי שלב הבדיקות לוקח זמן. סנכרון האינטגרציה נעשה בצורה שלומיאלית, כולם ניסו לעשות הכול, אבל ברגע שבונים משהו שהיסודות שלו לא נכונים זה מסתבך".

אתה מדבר על הפירוק של מכרז שהיה בזמנו, כי אלסטום הציגה מחיר מופרך.
"היום הוא נראה מצחיק. המחיר של אלסטום היה הגיוני אבל היה מרווח לאמדנים. אני מסתכל עלינו, על המדינה, שעשתה פרויקט רכבת קלה ראשון בגוש דן וכתבנו ספר עם כל הטעויות האפשרויות שאפשר לעשות והפקנו לקחים".

נת"ע, משרדי הממשלה וחברת הבקרה אמרו שהבעיה הייתה במערכת האיתות. אז כולם טעו?
"האנשים שהיו שם הבינו ויודעים של מי הייתה התרומה בתפירה של המערכות. אם אלסטום לא הייתה שם לא ידוע מתי היה מגיע אישור ההפעלה. הגב שלנו רחב ועשינו ועדיין עושים הרבה דברים. אני רואה בזה משהו שישיא דיבידנדים בעתיד, הרבה ומעבר לתכולות שלנו. עם השלמת הפרויקטים בתל אביב, בירושלים ובצפון נזכה לחיות במדינה שבה מערכת התחבורה טובה יותר".