מלחמת הסחר שולחת אלינו רכב חדש מאמריקה. האם הוא גם משתלם?

פתגם ידוע בענף הרכב אומר "מה שרע ליצרנים טוב ליבואנים ולצרכנים". הפתגם הזה הוכיח את עצמו על רקע מלחמת הסחר שיזם ממשל טראמפ. תעשיית הרכב של דרום קוריאה, למשל, ספגה מהלומה קשה באפריל בשל המכס בגובה 25% שהוטל על כלי הרכב שהיא מייצאת לארה"ב.

● מהפך: זה הרכב הנמכר ביותר בישראל מתחילת השנה

נתוני המכס הקוריאני, שפורסמו בשלהי יוני, מגלים כי הייצוא של יונדאי לאמריקה צנח במאי בשיעור חסר תקדים של כ-21%, וסך ייצור הרכב הכולל של יונדאי ירד בכ-6%. החברה מנסה לווסת את הייצור כדי לפצות על הירידה בביקוש, ובינתיים "תקועה" עם מלאים גדולים של כלי רכב בתקינה צפון אמריקאית, שאין לה כמעט ביקוש במערב, פרט לישראל. זו בשורה טובה ליבואנית פה: בזכות מלחמת הסחר היא זוכה כיום לקבל דגמים שבעבר לא היו פתוחים לייצוא עבורנו. אחד מהם הוא הגרסה המוארכת של הקרוס-אובר הפופולרי "טוסון", שמיוצרת בקוריאה לשוק הצפון אמריקאי.

עיצוב חיצוני

במבט ראשון הטוסון "האמריקאי" נראה כמעט זהה לאחיו האירופי, שמיוצר בצ'כיה, עם החרטום הייחודי שמציג פנסי החזית מדורגים, המשולבים בגריל גדול ומושחר. פרופיל הצד שומר על קווי המתאר העגלגלים-שריריים של הטוסון והזנב הגבוה מחצין מערך פנסים רוחבי ועמוד גג אחוריים נוצצים.

מבט בוחן יותר חושף הבדלים. הרכב האמריקאי ארוך מאחיו האירופי ב-13 סנטימטר ובסיס הגלגלים שלו ארוך ב-7.5 סנטימטר. השוני הבולט ביותר לעין הוא מרווח גחון גבוה משמעותית, שגם מוסיף כמה סנטימטרים לגובה הכולל. בלילה יש אפילו תאורת גחון, שמאירה את תחתית המרכב ומדגישה את גובהו. עם זאת, "סטטוס הכביש" של שניהם זהה כמעט ואנשים מתקשים להבחין מי היקר והגדול יותר.

פנים הרכב

מפתן תא הנוסעים ממוקם די גבוה אבל עדיין נוח לכניסה ויציאה, ותנוחת הישיבה גבוהה ונוסכת ביטחון. תוספת הסנטימטרים מורגשת במרחב הפנים, במיוחד ליושבים מאחור. אלה ייהנו ממרחב מכובד לכתפיים ולראש. אומנם מסעד המושב האמצעי מאחור די קשיח, אבל כפיצוי היושב באמצע נהנה מרצפה שטוחה יחסית.

מולטימדיה ומצלמות

הנדסת האנוש מותאמת למגוון רחב של לקוחות. מערך הפיקוד בגרסה הבכירה, בה נסענו, מקביל לדגמים נוספים של יונדאי, וכולל מסך תצוגה מלבני שמשלב ברצף את מסך המולטימדיה ולוח מחוונים דיגיטלי. הגרפיקה של לוח המחוונים נאה, מערכת ההפעלה מגיבה בזריזות והתפריטים די פשוטים.

כגיבוי יש כמות מפתיעה של מתגי שליטה פיזיים בסביבת הנהג ועל ההגה, חלקם גדולים במיוחד. זהו סידור נוח למי שלא אוהב את תשומת הלב שגוזלים מסכי המגע.

הייעוד האמריקאי ניכר במראות צד מגדילות ובמחזיקי בקבוקים ענקיים בין המושבים, כמו שאוהבים שם. למוט ההילוכים הקצר והסיבובי שעל עמוד ההגה, נוסח איוניק 5 ושות', מסתגלים די מהר. המושבים הקדמיים נוחים ולא מעייפים את החוליות והראות טובה.

רמת החומרים, הגימור וההרכבה מרשימה ואינה נופלת מזו של האחיות היוקרתיות של המותג האח ג'נסיס, ובידוד הרעשים מצוין.

האבזור התקני בגרסאות הפתיחה אינו נדיב בהשוואה למקובל כיום בפלח המחיר הזה. בגרסת הבסיס אין משטח טעינה אלחוטי, תאורת אווירה או חלון גג פנורמי. גם כדי לקבל מושבים קדמיים חשמליים, ריפוד עור ועוד פריטים שהם כיום כמעט סטנדרט, צריך לטפס לשתי רמות האבזור הבכירות והיקרות.

תא מטען

גם תא המטען נהנה מממדים מוגדלים, הוא ארוך יותר בכמה סנטימטרים ויכול להכיל כעת מטען בנפח מכובד של 610 ליטר, כמעט 100 ליטר יותר מאשר באח האירופי. חבל רק שפתיחה חשמלית לדלת האחורית, שהיא כיום סטנדרט אפילו בסיניות זולות, מקבלים בטוסון רק ברמות האבזור הגבוהות והיקרות.

מנוע וסוללה

הרכב מגיע לראשונה עם הנעה היברידית. זוהי גרסה משודרגת של המערכת ההיברידית האירופית של יונדאי והיא משלבת מנוע 1.6 ליטר טורבו ומנוע חשמלי, בהספק משולב של 230 כ"ס ומומנט של כ-37 קג"מ. חרף הנתונים המכובדים, הרכב לא מרגיש חזק משמעותית מהטוסון בנזין הנפוץ, ומעדיף נהיגה נינוחה. ברירת המחדל היא שיוט חלק ושקט, שבו המנוע החשמלי לוקח פיקוד לפחות עד התרוקנות הסוללה הקטנה.

תחת עומס של האצה חזקה מנוע הבנזין נכנס לפעולה. מצב התכנות הספורטיבי מחדש מעט את תגובת הדוושה ואת קצב העברת ההילוכים, אבל די ברור שהמערכת מתוכנתת בעיקר לחיסכון ולא לריגושים.

את הייעוד החסכוני היא ממלאת היטב עם צריכת דלק ריאלית של כ-14 ק"מ לליטר בנסיעה טיפוסית, נתון מכובד בהחלט לקרוס-אובר עם הנעה כפולה, ששוקל כמעט 1.8 טון לפני נוסעים ומטען.

על הכביש

הלקוחות האמריקאים מעדיפים את כלי הרכב שלהם יותר רכים בהשוואה לעמיתיהם באירופה ואפשר להבחין די בקלות בהבדלים בכיול המתלים והשלדה. הטוסון האמריקאי, שמרכז הכובד שלו גבוה יותר ומתליו רכים יותר, מפגין נטיית גוף מוחשית על כבישים מפותלים ויותר תנודות גוף צידיות מאחיו האירופי. גם ההגה מרגיש יותר קליל. זה לא קריטי עבור רוב הנהגים בפלח "המשפחתי" בישראל, אבל ההבדל קיים. הפיצוי הוא ספיגת זעזועים טובה אפילו על דרכי עפר.

הגרסה האמריקאית מצוידת בהנעה כפולה עם מצבי תכנות לשטח. התמסורת אמנם תוכננה בעיקר לשיפור האחיזה בתנאים המושלגים של צפון אמריקה, אבל מעניקה עבירות סבירה על דרכי עפר, חוף ים וכו'. מרווח הגחון הגבוה מסייע.

מחיר

הטוסון הייבריד האמריקאי מוצע בארבע רמות גימור בטווח שמתחיל ב-200 אלף שקל ומעפיל עד 249 אלף שקל. זה לא מחיר חריג בימינו לכלי רכב כפולי הנעה בממדים האלה, והרכב מרווח, איכותי ושימושי במגוון רחב של תנאים. אבל במחיר הזה הוא מתמודד עם שלל דגמי פלאג-אין סינים ואין לו בידול סטטוס משמעותי בהשוואה לאחיו האירופי הזול והמאובזר יותר. יש לו תחרות לא קלה גם מבחוץ וגם, ואולי בעיקר, מבית.

חלק מהמתחרות

טויוטה ראב4 הייבריד 4X4

276-289 אלף שקל עולה הגרסה כפולת ההנעה של טויוטה ראב4 הייבריד, שמשלבת מנוע 2.5 ליטר בנזין ומנוע חשמלי בהספק משולב של 222 כ"ס. תא הנוסעים מרווח, מאובזר ואיכותי.

 טויוטה ראב4 הייבריד 4X4 / צילום: יח''צ

ניסן אקסטרייל הייבריד 4X4

248 אלף שקל עולה הגרסה ההיברידית כפולת ההנעה של ניסן, המשלבת מנוע 1.5 טורבו בנזין ושני מנועים חשמליים בהספק משולב של 213 כ"ס עם צריכת דלק של כ־15 ק"מ לליטר. הבונוס: 7 מקומות ישיבה.

 ניסן אקסטרייל הייבריד 4X4 / צילום: יח''צ