"רחוב אלנבי לא בתקופה הכי זוהרת שלו": כך משפיעות עבודות התשתית על תל אביב

בסיור על רחוב אלנבי בתל אביב לאחר כנס התשתיות לעתיד, היה ניתן לראות את הקשיים שיוצרות העבודות על רשת הרכבות הקלות בתל אביב, ובעתיד גם המטרו. "זה כמו סודוקו" הסביר פביו מעיריית תל אביב "כל עבודה משפיעה לא רק על הרחוב שבו עובדים, אלא על כל שאר העיר".

● כיצד תשתיות במרכזי ערים נדרשות להתמודד עם המציאות המשתנה
● מה מסתתר בקומה הסגורה של תחנת אלנבי ברכבת הקלה בתל אביב?

אפשר להבין את המבנה האורבני של תל אביב דרך ההיסטוריה שלה, שמקבילה להיסטוריה של ערים אחרות במערב באותן התקופות. כך למשל, גינת גרוזנברג משנות השלושים הפכה לחניון גרוזנברג עם עליית הרכב הפרטי והרצון שכמה שיותר אנשים יזכו להשתמש בו. כיום, אומרים אילת ופביו מעיריית תל אביב, הגישה היא הפוכה לגמרי: משתדלים לצמצם את מקומו של הרכב הפרטי (והתשתיות הנרחבות שהוא נדרש להשתמש בהן כמו חניונים וכבישים רחבים) לטובת הליכה, שבילי אופניים ותחבורה ציבורית. במגדלי טוהא, למשל, יש כ-1,500 חניות בלבד על מעל 20 אלף עובדים.

עוד סיפרו בעיריית תל אביב על רצועה סמוכה, בשכונת מנשייה שהייתה צמודה לים בתל אביב וכללה יהודים וערבים כאחד, נגרסה ופונתה לים. על השטח היה ניסיון להקים מרכז עסקים ראשי, שלא צלח. זאת מכיוון שהוא היה צמוד לים, שנתפס כמיקום אסטרטגי - אך בפועל ניתן לגשת אליו רק מכיוון אחד. כיום, מרכז העסקים הראשי של תל אביב נמצא משמעותית מזרחה משם, במלבן שמקיף את רכבת השלום בצמוד לאיילון, והוא נגיש תחבורתית הרבה יותר. המסקנה מכך היא שגם קו המטרו וקווי הרכבת הקלה לא יעברו צמוד לים, כדי לאפשר גישה נוחה אליהם לכמה שיותר אנשים.

בשיחה על העיכובים והקשיים בפרויקטי הרכבת הקלה והמטרו, פביו מעיריית תל אביב אמר שהוא תמיד הניח שזה קשור לתרבות הישראלית, שלא מאוד שונה גם מזו של אמריקה הלטינית ממנה הוא עלה, אבל מחקרים מראים שרואים תופעות דומות בכל העולם: "מעל 90% מהפרויקטים התשתיתיים עברו את התקציב, את לוחות הזמנים או לא שירתו את המטרה שלשמה הם נועדו".כל זאת, הוא מודה: "יש ביקורת שאנחנו לגמרי מבינים".

השינויים, האילוצים והקשיים התכנוניים

חלק מהשינויים שהעירייה נאלצה לעשות ברחובות בהם תעבור הרכבת הקלה הם רדיקליים למדי: באלנבי, איפה שיעבור הקו הסגול, היו 240 אוטובוסים בשעה בשעת השיא. נאלצו להסיט אותם למסלולים חלופיים, אבל הדבר לא תמיד אפשרי. לעיתים אפילו בשל סיבות טכניות למדי כמו פניות קצרות וצרות מכדי שאוטובוסים גדולים יוכלו לעבור בהן. הם מצביעים גם על מיעוט הולכי הרגל במדרכה שנשארה מסביב: "אלנבי לא בתקופה הכי זוהרת שלו".

הסיור גם מאפשר לראות בעיניים חלק מהקשיים התכנוניים. רחוב אלנבי, שאינו מאוד רחב, מצריך תיעדוף קשה בין משתמשי הדרך: "רוצים גם רכב וגם אופניים וגם מדרכות וגם רכבת קלה. אי אפשר הכל. ויתרנו על רכב ואפילו על שבילי האופניים". גישה מסוימת לרכבים נשארה בחלק מהמקומות, אך היא מוגבלת כך שהיא משרתת רק את מי שגרים באזור. גם זה חלק מפשרות שנאלצו לעשות, כמו סגירה של רחוב אחוזת בית (בו נמצאת הבורסה לניירות ערך) לרכבים, אך רק בשעות הלילה.

הרחובות הצרים יוצרים בעיות משמעותיות, שכן תהליך הקמת המטרו דורש לעיתים להיכנס לתוך מה שהוא היום קניין פרטי: בניינים שלמים ייהרסו באזור כיכר מגן דוד, בדרך של פיצוי מרצון או אף הפקעה, ונאסרה בניית מרתפים שעלולה להתנגש עם מנהרות המטרו. אך בסופו של דבר, מדובר בפרויקט שאפתני במיוחד, שיגיע ל-80 ק"מ כולל כל הזרועות שלו, ארוך אפילו יותר מהמקובל בעולם, עם מרחק רב יחסית בין התחנות, מה שיאפשר לרכבת להאיץ ולהביא אנשים מקצה גוש דן ועד קצהו בפרקי זמן קצרים יחסית. בינתיים הקשיים ברורים, אבל קשה להאמין שיהיה ניתן להתנייד בגוש דן בעתיד, ולתמוך בכל האנשים שיגורו בו, בכל צורה אחרת.

***גילוי מלא: הכנס בשיתוף בנק הפועלים, ובחסות פלאפון ו-yes, דוראל, חברת נתיבי ישראל, כאף, קבוצת בזן, רציו אנרגיות, נת"ע, קרן ג'נריישן, מוריה חברה לפיתוח ירושלים ובהשתתפות חברת חשמל.