עם העתק סיני של הטסלה: דן נכנסת לרכבים הכבדים

קבוצת דן נכנסת לתחום הרכב הכבד: חברת התחבורה, באמצעות פנדן - יבואנית האוטובוסים החשמליים שבבעלות דן ושותפיה - הביאה לישראל משאית חשמלית כבדה מתוצרת חברת Windrose הסינית. מדובר בכניסה ראשונה של הקבוצה לתחום יבוא המשאיות, לאחר שנים שבהן פעלה בעיקר בתחום התחבורה הציבורית והאוטובוסים.

● ההצעה הגבוהה לא הגיעה לקו הסיום: כך זכתה שפיר בכביש 6 צפון
● לאן נעלמו מוניות השירות?

המשאית, מדגם Windrose, היא ראש גורר חשמלי שתוכנן מלכתחילה כפלטפורמה חשמלית, ולא כהסבה של משאית דיזל קיימת. לפי נתוני היצרנית, היא מצוידת בסוללה בקיבולת של יותר מ־700 קוט"ש, ומציעה טווח נסיעה מוצהר של כ־670 ק"מ גם כשהיא עמוסה. מערכת ההנעה מספקת הספק שיא של כ־1,400 כוחות סוס, והמשאית תומכת בטעינה מהירה במיוחד: לפי החברה, ניתן לטעון אותה מ־20% ל־80% בפחות מ־40 דקות.

אלא שהנתונים הטכניים הם רק חלק מהסיפור. במבט ראשון, קשה שלא להבחין בדמיון בין המשאית הסינית לבין ה־Tesla Semi, המשאית החשמלית של חברת טסלה. לשתיהן עיצוב אווירודינמי חריג ביחס למשאיות המסורתיות, תא נהג עם מושב מרכזי במקום מושב בצד שמאל, ומבנה שמנסה לצמצם את התנגדות האוויר ולשפר את יעילות הנסיעה. גם בתקשורת המקצועית בחו"ל כבר הצביעו על הדמיון בין שני הדגמים, אם כי ב־Windrose מדגישים כי מדובר בפיתוח עצמאי ובפלטפורמה ייעודית משלהם.

המשאית מצוידת גם במצלמות צד במקום מראות מסורתיות, ובמערכת בלימה רגנרטיבית שמאפשרת להחזיר חלק מהאנרגיה לסוללה בזמן האטה ובלימה. ב־ Windrose טוענים כי השילוב בין ההנעה החשמלית, הבלימה הרגנרטיבית והיעדר הצורך בדלק מאפשר להפחית בכ־80% את עלויות האנרגיה והתחזוקה השנתיות ביחס למשאית דיזל. מדובר בהערכה של היצרנית, שתלויה בין היתר במחירי החשמל והדלק, באופי השימוש ובעלות התשתיות הנדרשות לטעינה.

בשלב הראשון הגיעה לישראל משאית אחת, שאמורה לשמש לפיילוט בחברת תעבורה. שתי משאיות נוספות נשלחו לאירופה - אחת לפולין ואחת לספרד. הגעת המשאית לישראל היא בשלב זה צעד ראשוני לבחינת הטכנולוגיה והאפשרות להכניס אותה לשוק המקומי, ולא תחילתו של שיווק רחב היקף.

המכשולים והאתגרים

אחד האתגרים המרכזיים הוא הרגולציה. אף ש־ Windrose הודיעה כי המשאית קיבלה אישור תקינה אירופי מלא, יש לברר אילו מסמכים והתאמות נדרשים לצורך רישום הדגם בישראל. תקינה אירופית עשויה להקל על הליך היבוא, אך אין פירוש הדבר שכל הליכי האישור והרישוי המקומיים מסתיימים באופן אוטומטי. לכך מצטרף הצורך לבחון את התאמתה של המשאית לתנאי העבודה בישראל, ואת זמינות תשתיות הטעינה בהספקים הגבוהים הנדרשים להפעלתה.

 אופיר קרני, מנכ״ל קבוצת דן / צילום: יונתן בלום

הכניסה של דן לתחום מגיעה על רקע הניסיון שצברה פנדן ביבוא אוטובוסים, ובפרט אוטובוסים חשמליים. החברה, שמייבאת אוטובוסים מתוצרת Higer הסינית, הרחיבה בשנים האחרונות את פעילותה מעבר ליבוא בלבד, ובין היתר מקימה רשת מרכזי שירות ותחזוקה לכלי רכב כבדים. כעת היא מבקשת להרחיב את הפעילות גם לעולם המשאיות.

המעבר לחשמל בענף המשאיות מורכב יותר מאשר באוטובוסים עירוניים או במכוניות פרטיות. משאיות כבדות נדרשות לעבור מרחקים ארוכים, לשאת מטענים משמעותיים ולעבוד שעות רבות ברציפות. לכן, לצד מחיר הרכישה, שאלות כמו טווח הנסיעה בפועל תחת עומס, זמני הטעינה, זמינות עמדות מתאימות ועלות החלפת הסוללה הן קריטיות להחלטה של חברות הובלה.

ב־Windrose מנסים להתמודד עם האתגרים האלה באמצעות סוללה גדולה במיוחד וטווח נסיעה שמיועד גם להובלה ארוכת טווח. אם הנתונים שהחברה מציגה יתממשו בתנאי עבודה אמיתיים, המשאית עשויה להציע חלופה חשמלית גם לחלק מהמשימות שמבוצעות כיום באמצעות משאיות דיזל כבדות. כעת נותר לראות אם הפיילוט בישראל יצליח להוכיח שהטכנולוגיה מתאימה גם לשוק המקומי - ואם דן תצליח להפוך את הכניסה הראשונית לתחום לפעילות מסחרית של ממש.