סופה של עוד רפורמה

החלטתו של שר התחבורה, אמנון ליפקין שחק, לחפש "חלופות" לרפורמה בנמלים, היא ביטוי נוסף לתהליך הנסיגה של הממשלה הנוכחית מדרך הרפורמות הכלכליות. כל הדיבורים בדבר מציאת תחרות בדרך אחרת אינם יכולים לחפות על העובדה הבסיסית: שחק מחפש דרך להיכנע לדרישות העובדים וההסתדרות, ולהשאיר על כנו את מונופול רשות הנמלים. מה ששר התחבורה מבקש עתה הוא, בפועל, לקבור את הרפורמה בנמלים.

לעת עתה, ההחלטה של שחק אינה רשמית, שכן היא עומדת בסתירה להחלטות ממשלה קודמת, אשר ציינו בפירוש כי נמל היובל ייבנה בשיטת BOT, וכי הכנסת מפעיל פרטי נועדה להגביר את התחרות בנמלים. אין ויכוח כי הדבר אמור לייעל את העבודה, להוריד עלויות ולקרב את ישראל למצב הקיים במדינות המתועשות. אלא שכל הנימוקים האלה לא שכנעו, ככל הנראה, את שר התחבורה, אשר יצטרך עתה לחזור לממשלה ולהסביר את טיב שיקוליו.

המקרה של נמל היובל אינו היחיד בו שחק מפגין אטימות בולטת לצרכים משקיים. גם הכרעתו בעניין חידוש קו הרכבת ת"א-ירושלים מעוררת שאלות ותמיהות לא מעטות לגבי שיקול דעתו, והגורמים המשפיעים על החלטותיו. שחק קבע השבוע, כי התוואי המועדף לחידוש הקו לירושלים יתבסס על התוואי הקיים, שנסיעה בו תארך כ-50 דקות. המיזם אמור להיבנות כולו מכספי מדינה, ולא בשיטת BOT.

שתי קביעות אלה התקבלו בניגוד מוחלט לדעת הדרג המקצועי במשרד התחבורה, תוך התעלמות משיקולים כלכליים ותוך אמירה ששחק "מתחשב במכלול גורמים". השאלה היא מה הוא אותו מכלול, והאם עליו לכלול התחשבות בתכתיבים של ההסתדרות או של גורמים זרים אחרים. בכל הדיונים שהתקיימו עד היום היה ברור כי החלופה הקצרה יותר, דרך מודיעין, עדיפה, גם אם היא יקרה יותר, והדבר מצא ביטוי בשיחות שהתנהלו בין האוצר למשרד התחבורה. עד בואו של שחק למשרד התחבורה, עבודת המטה כולה לבשה אופי מקצועי, בלי התחשבות ב"מכלול סיבות" אחרות.

כאמור, לפחות בעניין הנמלים יצטרך שחק להשיג את הסכמת הממשלה לכניעתו, ויש לקוות שגם בעניין הרכבת לירושלים טרם נאמרה המילה האחרונה. על השרים, ובמיוחד על ראש הממשלה, אהוד ברק, להבהיר כי שיקול הדעת של ליפקין שחק היה לקוי, וכי אין הוא יכול, על דעת עצמו, לפגוע באינטרסים כלכליים של מדינת ישראל.