מע"ץ והמשרד לאיכות הסביבה במחלוקת על הרחבת כביש מס' 1

מהנדס מחוז ירושלים במע"ץ, אלכס שגיא: "השתהות בביצוע הכביש היא בבחינת אסון, פשע". מנגד - מתכנן מחוז ירושלים במשרד לאיכות הסביבה, שוני גולדברגר: "לחץ של פקידים בשירות הציבורי הנוסעים בכביש מדי יום לא יכול להוות בסיס לתכנון, במיוחד כשמדובר באיזור בעל חשיבות נופית, מורשתית והיסטורית".

כביש מס' 1 הוא אחד מהחשובים בארץ. לאחרונה גדלה חשיבותו, כיוון שהוא משמש כחלופה העיקרית - אם לא היחידה - לירושלים. זאת, משום שכביש מס' 443 (מודיעין-ירושלים), ששימש את הבאים ממודיעין ומגוש דן, נינטש על ידי נוסעיו בשל אירועי ירי, כפי שקרה גם בכביש המנהרות (60). תוספת הנהגים מהכבישים 60 ו-443 לכביש 1 מורגשת היטב מדי בוקר. המצב מחמיר כשלעומסים הקבועים מצטרפות משאיות, שגם עוקפות זו את זו. שני הנתיבים נחסמים, והשיירה אל העיר הולכת ומתארכת.

לפתרון בעיית עומסי התנועה בכניסה לעיר מספר אפשרויות: שיפור המצב הבטחוני יאפשר שימוש בכביש 443 ו-60. (לא ברור מה יקרה עם הכבישים 45 בצפון העיר וכביש 39 בדרום העיר).

ביצועו של כביש 45, שישמש ככניסה צפונית נוספת, נדחה בשלב זה משיקולים בטחוניים. כביש 39, המתוכנן ככניסה דרומית, שיתחבר בעתיד לכביש חוצה ישראל, תלוי באישור תקציבי. הקמת הרכבת המהירה לירושלים דרך מודיעין לתל-אביב תלויה בתקציב ותימשך לפחות כעשור, והעבודות על הרכבת הקלה העירונית רק בתחילתן.

בין התוכניות האמורות לבין ביצוען המרחק גדול. עד להשלמת המערך התחבורתי האמור (אם בכלל), חברי הכנסת, השרים וכל באי העיר ייתקעו עוד זמן רב בפקקים. הניסיון לפתור את המצוקה התחבורתית כולל, מעבר לדיונים מקצועיים, גם לחץ ניכר מצד מקבלי ההחלטות הנתקעים בפקקים.

הפתרון המיידי שמע"ץ מתכוונת לבצע בטווח הקצר הוא תוספת נתיב לכל כיוון משער הגיא ועד לכניסה לעיר. לדברי שגיא ממע"ץ, "תוספת הנתיב תיתן פתרון הולם לעומסים". בתגובה לכך אמר גולדברגר מהמשרד לאיכות הסביבה: "מעבודה שהוזמנה על-ידי מע"ץ מחברת ד.א.ל מהנדסים נמצא, כי כדי לענות על היקף התנועה עד 2004 יש להרחיב את הכביש בשני נתיבים לכל כיוון. בעיית התנועה לא תיפתר עלידי תוספת נתיב אחד. לעומת זאת, שימוש באמצעים לניהול תנועה והטלת מגבלות על תנועת משאיות בשעות השיא עשויים לשפר את המצב".

מע"ץ, מבחינתה, יכולה לבצע את תוספת הנתיב מיד, כיוון שיש לה תוכניות מאושרות משנות ה-60, וזאת במסגרת הכרזה בפקודות דרכים ומסילות, לפיה ניתן להרחיב את הכביש עד ל-50 מטר. לכל תוספת מעבר לגבולות ההכרזה תצטרך מע"ץ להגיש תוכניות חדשות לאישור בוועדות התכנון, שמשמעותן - זמן נוסף עד לאישור.

גולדברגר הוסיף: "מע"ץ רוצה לקדם את הכביש בתחום המותר ולא לבחון את התוספת מנקודת מבט תכנונית כוללת אלא ביצועית: מה אפשר לבצע בלי תוכנית. הקונצנזוס בקרב בעלי השפעה בעניין הצורך המיידי לבצע את הרחבת הכביש לא יכול להוות בסיס לתכנון או במקרה זה לאי תכנון".

קטע הכביש בין שער הגיא לשורש נחשב לתוואי הרגיש ביותר בכביש מבחינה נופית, ומוגדר כגן לאומי מוכרז. כל תוכניות המיתאר מגדירות את חשיבות האיזור. גם בתמ"מ החדשה מוגדר האיזור כליבה שמורה של שטחים פתוחים. אחת מהחלופות להרחבת הכביש היא מינהור המסלול היורד משורש לשער הגיא, בתחום האפשרי לביצוע מבחינת שיפועים. אדריכל הנוף שלמה אהרונסון קבע, כי אם מתייחסים לאספקטים נופיים בלבד, ללא שיקולי תקציב וזמן, נראה שיש לבחור במינהור.

למרות ששאלת המינהור עדיין לא הוכרעה, הגיעה הרשות לשמירת הטבע להסכמות עם מע"ץ, ואישרה מבחינתה את פרויקט ההרחבה. בעניין זה אומר גולדברגר: "דווקא הגוף האמון על שמירת הגנים היה צריך להיות מעורב בתכנון ולא לאפשר חציבה לא מבוקרת באיזור כל-כך רגיש. הבהילות להתחיל בעבודות בנתיב העולה, עוד בטרם הוכרעה השאלה כיצד תבוצע ההרחבה בצד המקביל של הכביש, היא חסרת אחריות, כיוון שמינהור נתיבי הירידה הופך את נתיבי הירידה הקיימים חופשיים לתנועה. כלומר, ברגע שממנהרים את הקטע היורד לא יהיה צורך בהרחבת רוב הנתיב העולה".

בתגובה אמר שגיא: "הטענות אינן מבוססות. התחזית, לפיה יש להרחיב את הכביש לארבעה נתיבים אינה מקובלת עלי, כי אינה מביאה בחשבון שיפור במצב הבטחוני, שיאפשר שימוש בכבישים אלטרנטיביים. בנוסף, ברור לכולנו כי ללכת לתוכנית חדשה זהו הליך של מספר שנים, שבמצב הנוכחי הוא בחזקת פשע".