שטרית על יעדי 2004: עמדנו ברובם אך לצערי לא בלוחות הזמנים

משרד התחבורה הציג השבוע בפני רה"מ אריאל שרון את סיכום הפעילות לשנת 2004, תוך כדי בדיקה של היעדים והעמידה בהם. בדו"ח שהוכן לקראת הפגישה טוען משרד התחבורה כי רוב הפרויקטים נמצאים בתהליך או שבוצעו, ורק חלק קטן מהפרויקטים "תקוע". מעיון מדוקדק עולה כי בחלק גדול של הפרויקטים יש עיכובים רבים בלוחות הזמנים, ביחס למועדים המקוריים.

משרד התחבורה הגדיר חמישה יעדי-על לשנת 2004 מהם נגזרו תוכניות העבודה: פיתוח רשת מסילות הברזל; הגברת היעילות והתחרותיות של ענפי התחבורה השונים; קידום פרויקטים באמצעות הסקטור הפרטי בהיקף של 5 מיליארד דולר עד 2010; קידום תוכניות פיתוח בענפי התעופה והנמלים בהיקף של עשרה מיליארד דולר; וקידום מגזרי מיעוטים.

על-פי הדו"ח ל-2004 רוב הפרויקטים של רכבת ישראל נמצאים בתהליך או בוצעו. כך למשל נושא הקמת החברה הממשלתית הושלם, אך טרם נחתמו הסכמים מפורטים בין המדינה לחברה בנושאי הפיתוח, הסובסידיה והמקרקעין. הסכמים אלו אמורים להיחתם עד סוף דצמבר 2004.

מהדו"ח עולה, כי הרכבת עדיין לא מבצעת את פעילותה בדרך של גיוס הון. כיום הפעילות היא באמצעות מימון ממשלתי מלא והרכבת אמורה לגבש עד סוף 2004 את היקף המימון החיצוני הנדרש לשנת 2005.

בפירוט הפרויקטים דווח, כי פרויקט 1A - הקו המהיר בין ירושלים לתל-אביב, בקטע שבין מודיעין לירושלים נמצא בסטטוס "תקוע". התוכנית הועברה להכרעת המשנה ליועץ המשפטי לממשלה, עו"ד מייק בלס, כיוון שחלק קטן מהקרקעות עליהם עובר תוואי הרכבת הם קרקעות בבעלות של ערבים פלשתינים.

לגבי הפרויקט לא נקבע מועד לתחילת הביצוע, למרות שבתוכניות הרכבת היעד לסיום הוא שנת 2008. בדיון אמר שרון על פעילות הרכבת: "אני שמח לראות שמספר גדול של קווי רכבת, שמזה שנים מתוכננים רק על הנייר, יוצאים סוף סוף לדרך".

יעד חשוב נוסף ש"תקוע" הוא הפיכת מע"ץ לחברה ממשלתית. על-פי היעד המקורי מע"ץ הייתה אמורה להשלים את המעבר מיחידת סמך לחברה ממשלתית בתחילת 2004. כיום הנושא תקוע בשל מבוי סתום במו"מ בין המדינה לעובדים. יחד עם זאת נחתם הסכם העברת פעילות, והכנת תוכנית פיתוח רב-שנתית ל-2009-2005 נמצאת בהכנה ואמורה להיות מושלמת עד סוף 2004.

לעניין הרפורמה המתוכננת בנמלי הים, דווח כי הליכי החקיקה הושלמו ומתקיים מו"מ בין המדינה לעובדים. שרון אמר בדיון: "יש לעשות את מירב המאמצים על מנת להגיע להבנות עם עובדי הנמלים, כדי להשלים את הרפורמה".

פרויקט מנהרות הכרמל, למשל, הוגדר בדו"ח כפרויקט שנמצא בתהליך, בשלב הסגירה הפיננסית. יחד עם זאת המשרד לא מתחייב בשלב הזה על מועד השלמת הפרויקט.

שר התחבורה, מאיר שיטרית, שהציג את היעדים מול הביצוע אמר ל"גלובס": "בסך הכל משרד התחבורה עומד ברוב היעדים, אך לצערי לא לפי לוחות הזמניים המקוריים שנקבעו". בין הדוגמאות שמציג שיטרית, הקידום של קטע הצפוני - קטע 18, בכביש חוצה ישראל; הסגירה הפיננסית של רכבת קלה ירושלים; הפרסום של מכרז ה-PFI בכביש 431 ועוד.

לדברי שיטרית: "העיכובים בלו"ז לא תמיד בידינו ובשליטתנו, ישנן עיכובים רבים של מוסדות התכנון שעובדים לאט, המון פניות לביהמ"ש. ללו"ז יש חשיבות רבה בעיני בפיתוח תשתיות, בייחוד לאור הפיגור הרב במצב כיום. אני מתערב באופן אישי כדי להזיז דברים, אני לא יכול לחכות לפקידים שידחפו את הדברים".

שיטרית מוסיף, כי הקושי העיקרי בעמידה ביעדים של פיתוח תשתיות הוא כסף. לדבריו, "התקציב כיום רחוק מלתת תשובה מספקת למצב הקיים - לרמת הכבישים, לפעילות של התחבורה הציבורית, ולהתמודדות עם תאונות הדרכים".

לדבריו, "תקציב התחבורה הוא 3.5 מיליארד שקל, התקציב הדרוש הוא עשרה מיליארד שקל בכל שנה לתקופה של חמש שנים, כשהכסף הזה הוא השקעה שתחזור במכפילים גדולים. רק הנזק שנגרם למשק מתאונות דרכים בכל שנה הוא 12.6 מיליארד שקל. לא מתקבל על הדעת שלא נשקיע בתשתיות, לא מתקבל על הדעת שבשנת פעילות של מע"ץ לא יסלל ולו כביש חדש אחד".

שטרית אמר כי, התקציב לא צריך לבוא מתקציב מדינה באופן מלא, אלא יש להגביר את היקף הפיתוח באמצעות הסקטור הפרטי.

בתום הדיון במשרד רה"מ הוחלט לקיים דיון נוסף בהשתתפות רה"מ, שר האוצר, שר התחבורה ונציגי אגף התקציבים, כדי לדון בדרכים להגדלת תקציב ההשקעה בתשתיות בשנים הבאות.