הנקראות ביותר

רכבת העמק שברה שיא עולמי במהירות

היסטוריית הרכבות בארץ ישראל מספרת את סיפורה של הארץ: איך קיבלו בירושלים את הרכבת הראשונה מיפו, כיצד השפיע הקו לחיפה על פיתוח העיר והנמל, ומתי היו רכבות נוסעים לדימונה

בתחילת שנות ה-90 אלטרנטיבת הרכבת בישראל היתה עלובה אפילו בקנה מידה מזרח תיכוני: רכבות מיושנות, זמני נסיעה ארוכים, יעדים חשובים שאינם על מפת המסילות ותשתיות מפגרות.

ב-2005 התמונה נראית שונה לגמרי, והשנה צפויים לנסוע ברכבת 26 מיליון נוסעים, בהשוואה ל-4 מיליון בלבד ב-1994. מסתבר, שדווקא בעבר הרחוק ראתה הרכבת ימים יפים, וקווים בינלאומיים ומקומיים רישתו את הארץ, הודות לשלטונות הטורקיים והבריטים.

ירושלים התחברה רק ב-9 באפריל לרשת הרכבות, אך צפירת הקטר הראשונה נשמעה בעיר כבר ב-26 בספטמבר 1892, עשור בלבד אחרי הקמת המושבות הראשונות של העלייה הראשונה. את הרעיון להקים בארץ ישראל מסילת ברזל הגה הנדבן היהודי-אנגלי, משה מונטיפיורי, עוד ב-1839 (14 שנה אחרי השקת קו הרכבת האזרחי הראשון בעולם).

רק ב-1890 החלה חברה צרפתית, שרכשה את הזיכיון מהיזם היהודי יוסף נבון, תמורת מיליון פרנק צרפתי, בהנחת המסילה הראשונה, המחברת את נמל יפו, עיר המסחר השוקקת, עם ירושלים.

אורך המסילה, שהונחה במהלך שנתיים וחצי, היה 82 ק"מ, וזמן הנסיעה בקו במאה ה-19 היה 3 שעות ו-50 דקות, מהירות ממוצעת של 21 קמ"ש. כניסת הרכבת הראשונה לירושלים לוותה בחגיגה המונית, הונפו דגלי האימפריה העות'מאנית, ובראייה היסטורית היה האירוע בעל חשיבות עליונה בחיי היישוב היהודי.

רוחב המסילה היה מטר אחד בלבד, מטעמי חיסכון, ויובאו לארץ חמישה קטרי קיטור מארה"ב, בהספק של 500 כ"ס. הקרונות היו עשויים עץ. סך ההשקעה בקו, לרבות התחנות והציוד, הסתכם ב-14 מיליון פרנק צרפתי.

בשנים הראשונות הופעלה רכבת אחת ביום בכל כיוון, ובה שתי מחלקות. עוד לפני תום המאה הוגברה התדירות לשלוש רכבות ביום בכל כיוון, ונוספה מחלקה שלישית.

מכובדים רבים הגיעו לירושלים ברכבת, בהם תיאודור הרצל והקיסר הגרמני וילהלם השני, ואפילו מים הובלו בשעת הצורך ברכבת מהשפלה לירושלים.

ב-1896 הובילה הרכבת 70 אלף נוסעים ו-16 אלף טונות משא, ואילו ב-1913 הובילה 183 אלף נוסעים ו-48 אלף טונות משא. תחנות הרכבת הפכו למרכזי חיים בפלשתינה. המסילה ההיסטורית שימשה במשך 106 שנה, ונסגרה ב-1998.

קו הרכבת השני בארץ ישראל, ואולי המיתולוגי מכולם, שלימים כונה "רכבת העמק", חיבר את חיפה עם דמשק, דרך עפולה ובית שאן. ראשיתו בהחלטת הסולטן העות'מאני, במאי 1900, להקים מסילת ברזל, שתחבר את דמשק עם מכה ומדינה שבערב הסעודית, לטובת עולי הרגל המוסלמים.

הפרויקט השאפתני נמתח לאורך 1,302 ק"מ, והוחלט ליצור שלוחה מערבית לקו, ולחברו עם חיפה לאורך 161 ק"מ עד דרעא שבעבר הירדן. הרכבת נקראה "הרכבת החיג'אזית" (Hedjjaz). 9,500 חיילים טורקיים, בעזרת מהנדס גרמני, הצליחו בתוך 8 שנים להשלים את המסילה עד מכה ומדינה.

בינואר 1904 נחנך קטע המסילה חיפה-בית שאן, שאורכו 59 ק"מ. המסילה המשיכה עד צמח שבדרום הכנרת, שם הוקמה תחנת הרכבת הנמוכה ביותר בעולם - תחנת "גשר נהרים", בגובה 246 מטר מתחת לפני הים. משם טיפסה המסילה לגובה, 700 מטר, לדרעא שבעבר הירדן, בתוואי מפותל ומסובך באורך 75 ק"מ (45 ק"מ בקו אווירי). בחיפה נבנתה תחנת רכבת, שהיתה המבנה הגדול והמפואר בעיר (כיום תחנת חיפה מזרח).

באוקטובר 1905 יצאה הרכבת הראשונה מחיפה לדמשק. הנסיעה ארכה 11 וחצי שעות, במהירות ממוצעת של 25 קמ"ש, ומכאן תדמיתה האיטית להחריד. עם השנים זמן הנסיעה התקצר ל-10 שעות. ב-1912-1913 נבנות למסילה שתי שלוחות: האחת מבאלד א-שיח (כיום תל חנן) לעכו, והשנייה מעפולה לג'נין (17 ק"מ).

בשנים האחרונות של השלטון העות'מאני בארץ ישראל, היוותה רכבת העמק את עורק התחבורה העיקרי והכמעט יחידי בצפון הארץ, בהיעדר תשתית כבישים. בשיא הופעלו חמש רכבות מדי יום מחיפה לעבר הירדן, שהפכו את הקטע לרווחי ביותר ברכבת החיג'אזית. חיפה הפכה לנמל המוצא של דמשק, גברה תנועת האוניות אליה והעיר נהנתה משגשוג בענפי השירותים, הבנקאות, המסחר והאחסון.

שתי אנקדוטות משעשעות קשורות ברכבת העמק: בימי מלחמת העולם הראשונה היה מחסור בקטרים, ומהנדסים גרמנים בנו על הרכבת תורן עם מפרש רחב. ייצור הכלאיים המוזר הזה, שכונה "האקספרס הפיניקי", שייט על המסילה בכוח הרוח, והסיע חיילים מחיפה לעפולה, במורד המסילה. למרבה הצער, כוחה של הרוח לא היה חזק מספיק בשביל להחזיר את הקרונות בחזרה לחיפה...

הסיפור השני גם הוא מהווה חידוש עולמי: המהנדס היהודי ברוך קטינקא, חיבר, לבקשת החיילים הגרמנים שהוצבו ליד מרחביה, מנוע של מטוס "דיימלר" בהספק 160 כ"ס לקרון שטוח. הרכבת-מטוס השיגה שיא עולמי במהירות על מסילות צרות - 100 קמ"ש, לשמחת החיילים שבאו לבלות בחיפה.

ב-1915 נחנך קו הרכבת הטורקי הצבאי מעפולה דרך טול כרם ולוד לבאר-שבע ולסיני, ורכבת העמק חוברה לראשונה לרכבת יפו-ירושלים.

באוקטובר 1915 רכבת ראשונה יוצאת מדמשק לבאר-שבע. בפברואר 1916 מגיע קו הרכבת כבר עד ניצנה. הבריטים פורצים את קווי הטורקים, ובאוקטובר 1917 מושלם קשר מסילתי בין אל-עריש, רפיח ובאר-שבע.

בינואר 1919 נחנך על-ידי הבריטים קו הרכבת מלוד לחיפה. באותה שנה חובר קו זה לקהיר דרך סיני, ורכבת יומית עושה דרכה מחיפה לקהיר. הבריטים מקימים ב-1920 מינהלה ממשלתית, בשם פלסטיין ריילווייז, הממשיכה בתנופת פיתוח רשת הרכבת בפלשתינה. העבודות על קו פ"ת-ת"א נפסקות בראש העין, מחוסר תקציב.

בימי המנדט הבריטי מוקד הפעילות של הרכבת הוא בתחנת לוד, המשמשת צומת לכל קווי המסילה. לוח הזמנים הצפוף והעומס יוצרים פקקים בתחנה. ב-1937 מוקמות גם תחנות חיפה מרכז ותחנת קרית מוצקין.

שנות מלחמת העולם השנייה הן שנות שיא בפעילות הרכבת המנדטורית, המשנעת מיליוני חיילים ומיליוני טונות של מטען. מתעורר הצורך לסלול קו רכבת לאורך החוף, וב-1942 מושלם קו הרכבת מחיפה דרך עכו, ראש הנקרה, ביירות וטריפולי, המקשר לראשונה את ארץ ישראל ללבנון, טורקיה וממנה לאירופה. העבודה נשלמת בתוך 9 חודשים, וכוללת חציבת שלוש מנהרות באזור ראש הנקרה.

ב-1943 נבנית מסילה מאזור נמל התעופה בן-גוריון לתל השומר. שיא של 3.3 מיליון נוסעים ברכבת הארץ ישראלית באותה שנה. לאחר תום המלחמה מופנה מאבק היישוב היהודי לעצמאות נגד סממן המנדט הבריטי: הרכבת. בליל הגשרים ביוני 1946 מפוצצים לוחמי הפלמ"ח את הגשרים המחברים את המסילות הארץ ישראליות עם לבנון, סוריה וירדן. הקשר מנותק עד היום.

בטרם עוזבים הבריטים את הארץ, מכשירים אנשי הרכבת היהודים ואנשי ההגנה כוח מיוחד של מפעילים יהודיים שיתפסו את מקום האנגלים. הקווים הראשונים שנמסרים לידיים עבריות הם חיפה-קרית מוצקין וחיפה-חדרה. בשנתה הראשונה מובילה "רכבת ישראל" 281 אלף נוסעים.

ב-17.8.1948 עולה רכבת ראשונה מת"א לירושלים. בקיץ 1949 סוללת רכבת ישראל קטע עוקף טול כרם, שנותרה בידי הירדנים, ומחברת מחדש את חיפה למרכז הארץ.

ב-20.9.1949 נחנך קו חיפה-חדרה-ת"א, זמן הנסיעה: שעתיים ועשרים דקות. ב-2.3.1950 נחנך קו סדיר בין חיפה לירושלים, דרך ת"א, וזמן הנסיעה בו 4 שעות. ב-15.4.1953 נחנכת רכבת החוף החדשה, מת"א דרך כפר ויתקין וחדרה מערב לחיפה, והופכת לקו הראשי במדינה.

ב-1954 מפורקת רכבת העמק, שלא היתה בשימוש מספר שנים משום שרוחבה הצר לא התאים לתשתית הרכבות החדשה (50 שנה מאוחר יותר מתגלה קטר קיטור של רכבת העמק ליד חמת גדר, בשטח ירדן - הוא משופץ ומשומר). באמצע שנות החמישים מתרחש המעבר מקטרי קיטור לקטרי דיזל, וצפירת הקיטור האחרונה נשמעת בפברואר 1959. שדרוג תשתיות כללי מתבצע באותן שנים, הודות לכספי השילומים מגרמניה.

בנובמבר 1961 נשלמת הארכת המסילה עד נמל אשדוד. בספטמבר 1965 מונחת המסילה מבאר-שבע לדימונה עבור משא, וב-1967 גם עבור נוסעים. המסילה מדימונה מוארכת עד אורון (1970) וצין, התחנה הדרומית ביותר בארץ (1977).

אחרי מלחמת ששת הימים הגיעה הרכבת עד קונייטרה ופורט תאופיק שעל גדות תעלת סואץ, שרות שנמשך עד מלחמת יום כיפור. המלחמה קוטעת גם שירות נוסעים שנמשך שנה, מת"א לעזה ודיר אל-באלח.

בשנת 1991 נפתחת מחדש תחנת הרכבת ברחובות, וב-1993 נחנך הקו ת"א-נתניה. ב-1996 נחנכת תחנת הנוסעים "השלום" במרכז ת"א, וכן מופעלת רכבת פרברית חיפה-קריות. ב-1999 נחנכת תחנת חוף הכרמל. ביוני 2000 יוצא לדרך קו ראש העין-ת"א, דרך סגולה ובני-ברק. בספטמבר 2000 נפתחת תחנת אוניברסיטת ת"א, ובאוקטובר תחנת באר-שבע מרכז.

במארס 2005 מאשרת הוועדה לתשתיות לאומיות את התוכנית לבנייה מחדש של מסילת רכבת העמק, מחיפה לבית-שאן, בעלות של מאות מיליוני שקלים. הפעם, כנראה, בלי מפרש.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות