יורדים מהפסים

פרשת התפטרותו - וחזרתו בו - של מנכ"ל הרכבת היוצא, יוסי מור, שנחשפה לראשונה ב"גלובס", היא עוד זעזוע להנהלת רכבת ישראל, במסגרת מה שאפשר לכנות כמגה-משבר, שאליו היא נקלעה לאחרונה. משבר זה הביא את חברת הרכבת להסיט את מלוא תשומת הלב של הנהלת הרכבת, של העובדים ושל גורמים רלבנטיים אחרים, מהפעילות השוטפת, לקרב הבלתי צפוי לכאורה, בין מור ליו"ר רכבת ישראל, משה ליאון, על כיסא המנכ"לות.

ניתן להניח כמעט בוודאות, כי זהו קרב אבוד מראש, שהרי סביר מאוד להניח, כי מור לא יחזור לניהול הרכבת. מעבר לבוץ שהוא ניסה להשליך לפרצופו של ליאון, וטענותיו כי ליאון פעל להכשילו, ספק אם מור הצליח "להשחיר" את פועלו של היו"ר. מור לא צפוי להישגים במאבקו להשבת כבודו. המאבק המביך הזה, יישכך ויישכח עד מהרה, אבל את המסקנות צריך לזכור וללמוד מהן.

הטריגר: שתי תאונות סמוכות

תזכורת. מנכ"ל הרכבת, יוסי מור, הודיע בחודש שעבר, ב-19 ביולי, על פרישה מהרכבת, בנימוק פורמלי של "נסיבות אישיות". היו"ר ליאון, מיהר לפרסם הודעה, שבה הוא מודה למור על תרומתו לרכבת. על רקע פרישתו של מור התגלה, כי ליאון ועוד מספר דירקטורים ברכבת, לא היו מרוצים מתפקודו של מור ברכבת.

הטריגר להתפטרות היה שתי תאונות הרכבת, שאירעו בחודש שעבר. אבל ככל הנראה אחת הסיבות להתפטרות היא חוסר שביעות רצון מתפקוד המנכ"ל. מור, על רקע הודעת ההתפטרות, ניצל את הצעד שנקט, ואמר: "אני לוקח אחריות, ורוצה לשמש דוגמה למנהל אחראי". אלא ששבועיים לאחר הודעת ההתפטרות הצטייד מור בעו"ד חיים כהן (שייצג בעבר מנכ"ל מודח אחר, יוסי שניר) ששיגר מכתב לליאון ולשר התחבורה, מאיר שטרית, שבו מור מבקש להודיע על ביטול פיטוריו.

ליאון, שכבר התחיל לחפש מנכ"ל חדש, וייתכן ששמח על הכיסא שהתפנה בלשכה, מילא את פיו מים, ודחה על הסף את הבקשה לביטול ההתפטרות ("לא שופטים אדם בשעת צערו"). מור להבדיל, בחר במתקפה אישית על ליאון, תוך שהוא מייחס לו מהלכים לא חוקיים, התערבות פסולה בהליכי מכרז והטעיה.

מור הגדיל לעשות והוא פנה אתמול (ד') לשר שטרית, שיורה על חזרתו לתפקיד המנכ"ל ועל השעייתו המיידית של ליאון.

החריגה: 4 מיליארד שקל

על רקע ההתרחשויות ברכבת, ניתן לומר, כי מור לא ראוי להמשיך להיות המנכ"ל. גם אם נניח שתי הנחות בלתי סבירות - כי ליאון יסכים לקבל בחזרה את מור לניהול הרכבת, או שמבחינה משפטית ייקבע שמור חוזר לתפקידו - מור צריך להשאיר את המפתחות שהניח על השולחן לפני כשבועיים, וללכת לדרכו. מור הראה בהליכותיו, כי התפקיד אינו תפור למידותיו. הנה מספר דוגמאות לכך.

1. חברת הבקרה פי.בי, שהחשב-הכללי ירון זליכה, השכיל לאלץ את הרכבת לקבלה, חשפה ליקויים רבים בהתנהלות הרכבת, בכל הקשור לתוכנית הפיתוח. בין היתר, נמצאו ליקויים מהותיים בעלויות תכנון לוחות הזמנים. אבל מור לא השכיל לאמץ את הביקורת, וניסה לצאת נגדה. בתחקיר של "גלובס", שהתפרסם לפני כחודשיים, אמר מור, כי אין חריגה בתקציב, וניסה להדוף את טענות "גלובס" במילים "שטויות במיץ עגבניות". אז דובר על חריגה של 700 מיליון שקל. היום מדובר על חריגה של מיליארדים.

2. דו"ח מבקר המדינה האחרון קבע, כי הרכבת התרשלה בניהול פרויקט הקו לירושלים דרך בית-שמש. הדו"ח החמור הציג מחדלים חמורים בניהול. מור ניסה להצדיק את פועלו ולהתחמק מקבלת הביקורת. אבל הרכבת שנמצאת עדיין תחת ניהולו ממשיכה לקדם פרויקטים, תוך חריגות וליקויים.

3. שתי תאונות הדרכים, שאירעו לאחרונה ברכבת, מעוררות שאלה אם יש כשל בטיחותי בתנועת הרכבות. הנושא נמצא עדיין בחקירה. יצוין, כי ועדת המפגשים ברכבת, בראשות מור, שדנה בנושא הבטיחות במפגשי מסילה וכביש, התכנסה בשנת 2004 רק פעם אחת.

4. מור הניח את המפתחות והודיע כי הוא הולך. לצעד כזה אין בדרך-כלל דרך חזרה. בנוסף, הטחת רפש ביו"ר ליאון, מנטרלת את הסיכויים לחידוש הקשר בין שני הבכירים. גם אם נניח שהצדק עומד לצידו של מור - ושליאון ביצע לכאורה מעשים לא חוקיים ברכבת - האחריות חוזרת שוב לפתחו של מור: איפה היית עד עכשיו, המנכ"ל מור? מדוע שיתפת-פעולה עם יו"ר, שמבצע לכאורה מעשים לא חוקיים? כך, שגם אם נניח שליאון, כפי שטוען מור, אינו ראוי להמשיך בתפקידו, הרי שגם למור אין יותר מה לעשות בלשכת המנכ"ל.

ומי מינה את מור? ליאון

ואי אפשר בלי להזכיר קצת מהיסטוריה הקצרה של ליאון-את-מור. בשעתו מינה היו"ר ליאון את מור לתפקיד המנכ"ל. מור היה בבחינת ברירת-מחדל של ליאון, לאחר שאביגדור (איווט) ליברמן, שר התחבורה דאז, נכשל להכשיר את מועמדו, ניצב יעקב רז לתפקיד. ליאון - מינוי של ליברמן - בחר במור בעיקר בשל הניסיון העשיר שלו ברכבת. אבל ככל שחלף הזמן, הבין ליאון, כי הוא טעה בבחירה. אפשר לומר, כי ליאון נכשל בעניין הזה פעמיים: כישלונו הראשון הוא עצם הבחירה; כישלונו השני הוא באי הסקת המסקנות קודם.

ליאון, שמחפש היום מנכ"ל חדש, חייב להבטיח לעצמו ולנו, למען עתידה של הרכבת, כי יקפיד היטב בבחירת המנכ"ל הבא. בחירת המנכ"ל כיום היא קריטית עבור הרכבת. חברת הרכבת תתקשה מאוד להתרומם אם תסבול כשלים נוספים בהנהגתה.

היום תמו ימי החסד של רכבת ישראל. הנהלת הרכבת אמורה להשלים את תוכנית החומש שלה עד 2008. מדובר בקידומם של 33 פרויקטים, שעלותם לפחות 20 מיליארד שקל. לרכבת ישראל, ולמי שיעמוד בראשה, תמו ימי החסד. תקלות נוספות, בכל תחומי אחריותה של הרכבת, עלולות לגרום לאובדן ההזדמנות האדירה שהיא קיבלה.

לפיכך, הנהלת הרכבת חייבת לאמץ לעצמה דפוסי עבודה שונים, נכונים ויעילים יותר. שקיפות, לדוגמה, היא אינה מילה גסה. התקציב של הרכבת בא בעיקר מתקציב מדינה. לכן, עליה לתת דין-וחשבון גלוי לבעלי מניותיה, קרי הציבור. והעיקר, על מנהליה לקחת אחריות על ליקויים ומחדלים, כי אחריות ומחויבות לתיקונם, הן הבסיס הנדרש לשינוי יסודי במובילה הלאומית של ישראל. *