"המשק והקבלנים יגידו לנו תודה"

מע"ץ, המחלקה לעבודות ציבוריות, כיחידת סמך עתיקה במשרד התחבורה, עברה מהעולם. החברה הלאומית לדרכים, המתעקשת להחזיק גם בשם מע"ץ, היא התשובה המודרנית. אולם, האם השינוי המבני לחברה ממשלתית, ההיערכות וההתארגנות היסודית, גיבושה ואישורה של תוכנית פיתוח בהיקף של 19 מיליארד שקל - האם כל אלה עושים את ההבדל?

התשובה היא: טרם. אמנם תוכנית החומש מפורטת וכוללת בתוכה תוכניות מקיפות לפיתוח רשת הכבישים הבינעירונית, לאחזקה שוטפת, לאחזקה מונעת, לפרויקטים בטיחותיים, להקמת מרכז בקרה ומחלקה למחקר ופיתוח, אבל החברה הלאומית לדרכים, כחברה ממשלתית, היא עדיין יותר בבחינת דיבורים, כי במישור הפיזי של מעשים בשטח, הפעילות בשנתיים האחרונות היתה בעיקר מאחורי הקלעים. הנימוק הרשמי הוא, שנדרש שינוי תפיסתי יסודי, ולכן הזמן שהושקע בתהליך היה מעבר למצופה.

היעלמותה של מע"ץ משוק התשתיות גרמה להאטה משמעותית בענף. מע"ץ היוותה שחקן מרכזי, לפחות במונחים של תחילת שנות ה-2000. בשנים האחרונות מע"ץ לא הצליחה לנצל במלואם את התקציבים היחסית קטנים שעמדו לרשותה. ענף התשתיות "התייבש" בהמתנה על הגדר, הקבלנים קיטרו ועברו לעבוד בעיקר עם גורמים אחרים (רכבת או חברות עירוניות). 2006 אמורה להיות שנת המפנה. או-טו-טו - והפעם באמת מתחייבים בחברה הלאומית לדרכים - יהיה מבול של מכרזים: מיליארדי שקלים במכרזי פיתוח, מכרזי אחזקה ומכרזי תכנון.

אלכס ויז'ניצר, המנכ"ל שעמל וטרח על תהליך השינוי המבני, חושש שהענף יתקשה לעמוד בעומס המכרזים הצפוי, וייתכן שהשוק יזדקק לזמן הסתגלות. בראיון ל"גלובס" מתחייב ויז'ניצר להעמיד לרשות הקבלנים את כל הסיוע הנדרש, כל עוד הם יתחייבו בפניו על עבודה באיכות גבוהה ועמידה בלוחות זמנים ותקציב. לא עוד שיטת הסלמי, תוספות וחריגות גדולות בתקציבים. בתוכנית המגירה שלו הוא מכין אופציה לשיתוף גורמים זרים במכרזים של החברה הלאומית לדרכים, אך הוא מבטיח לתת עדיפות קודם כל לקבלנים כחול לבן. בתוך זמן קצר הוא מתכוון להעלות ולדרוש תוספת תקציב לתוכנית הפיתוח.

גלובס: מע"ץ בשנים האחרונות עסקה בעיקר בהתארגנות. מה עם העבודה?

ויזניצ'ר: "הדרך הקלה ביותר היתה לצאת לפרויקטים ולהשתפר תוך כדי תנועה. החלטנו לנקוט באחריות לאומית ולהגדיר במדויק את היעדים ואופן הפעולה. במקרה הזה, זה לא נכון היה לחפש קיצורי דרך. גם אנחנו וגם השוק היינו זקוקים לזמן התארגנות. היה צריך להגדיר מחדש את כל ההתנהלות של כחברה ממשלתית. נקבעו סטנדרטים ונקבעו תוכניות עבודה מפורטות.

"אני לא רוצה להצטדק על תקופת ההתארגנות. נכון שהיתה האטה בתהליכים, אבל בסופו של דבר הקיפאון הזה יביא לתועלת אדירה למשק. עכשיו אנחנו יכולים לצאת לעבודה בהיקפים נרחבים. לא רצינו לחזור על טעויות עבר ולכן זה התבקש לעשות עבודה יסודית של קביעת סטנדרטים והטמעת תהליכי בקרה. בנינו תשתית ארגונית טובה, שתאפשר לנו ליישם תוכנית פיתוח בהיקפים גדולים ומתרחבים. בסופו של דבר, גם המשק וגם הקבלנים יגידו לנו תודה, לא על תקופת ההמתנה, אלא על עצם הגישה".

- אך מדוע לקח לכם כל כך הרבה זמן להתארגן? האם לא עשיתם הכנת יתר שגרמה לפגיעה במשק?

"לא יצרנו מצב של דרישות יתר ועודף הכנה. יש לנו עוד הרבה עבודה לעשות בתחום ההתארגנות, שארכה שנתיים. אני התחלתי את העבודה רק מיולי 2005. עד אז, למרות שהחברה הלאומית לדרכים החלה באופן פורמלי את פעילותה במהלך שנת 2004, הכל היה מוקפא ותחת איומים, כך שהתארגנות של ממש וכל הדברים שאני מדבר עליהם לא יכולנו לבצע אלא רק בשנה האחרונה. אולי זה נראה כעודף הכנות, אך אני לא מסכים עם הביקורת הזו. כל מי שלא מתכונן לא יוכל באמת להגיע לתוצאות טובות. אנחנו לא רואים את עצמנו כחברה ממשלתית אלא כחברה עיסקית. את השורשים ששתלנו אנו נקצור כפירות של גוף בריא וחזק".

- קבלנים מתלוננים שייבשתם את השוק.

"לקבלנים נוח להגיד את זה. אני רוצה לראות את המוכנות וההיערכות שלהם לקלוט את העבודה שהולכת לצאת בקרוב. אני לא רוצה להילחם בהם, אני רוצה ללכת איתם יד ביד. נפגשנו איתם ואנחנו רוצים לשמוע אותם ולהשמיע להם, על מנת להבטיח היערכות הדדית לקראת המכרזים. אני לא רוצה להגיע למצב, שאני מפרסם מכרזים והשוק לא ערוך, ולעמוד בפני שוקת שבורה. אנחנו תומכים בקבלנים בכל התחומים, גם מול הבנקים, התארגנות הנדסית וכוח אדם. שאלנו את הקבלנים מה חסר להם. בכל נושא המימון אנחנו עושים איתם עבודה מרחבית מול הבנקים ומשקיעים אחרים, שיכולים להיות פוטנציאלים למימון פרויקטים. בנושא של איכות הם הבינו שאנחנו דורשים איכות מקסימלית, וגם בכל הנושא של עמידה בלוחות זמנים הקבלנים מבינים היום, שהעמדה שלנו מאוד נוקשה".

- אחת הבעיות המרכזיות בענף התשתיות היא מחסור בעובדים זרים. איך אתם מתמודדים עם הבעיה הזו?

"אנחנו ערים לבעיה. לא חסר לקבלנים ציוד וידע, חסרים להם עובדים. אנחנו מגבשים הצעה שתוגש לשר התחבורה החדש, שאול מופז, לקדם את הנקודה הזו בממשלה הבאה. אחת ההצעות שלנו היא לאפשר יבוא של עובדים זרים פר פרויקט, כלומר, שתהיה התחייבות של מדינה מול מדינה לאספקת כוח אדם עבור פרויקט מסוים. אותה מדינה תתחייב בסוף הפרויקט להחזיר את העובדים בחזרה".

- מהי תוכנית המגירה שלכם אם השוק לא יצליח לקלוט את היקף העבודה המתוכנן?

"תכליתה של תוכנית מגירה היא לא להתגלות בטרם עת. יחד עם זאת אנחנו מקיימים מול התאחדות הקבלנים שיחות שוטפות, כדי להבין את נקודות הכשל ולנסות להציע פתרונות".

- האם תוכנית המגירה שלכם כוללת שיתוף חברות זרות?

"באופן עקרוני בהרבה מכרזים אנו מבקשים כתנאי במכרז נוכחות של גורמים זרים. מדובר בגורמים מקצועיים ולא כאלה שאמורים להוות תחליף לחברות המקומיות. יש חברות תשתית אירופיות שמתעניינות בישראל בהקשר של החברה הלאומית לדרכים. אני מאמין שצריך לעשות שילוב של כל הכוחות ביחד, אבל לתת עדיפות ברורה למשק המקומי. חד משמעית: אנחנו רוצים כחול לבן. למשל, במכרז ה-PFI אחזקה, אנחנו שוקלים לדרוש מהמשתתפים לשתף במכרז גורמים מחו"ל, כיוון שלהם יש ידע וניסיון בתחום האחזקה יותר מאשר לגורמים בארץ. הכנסת גורמים זרים במקרה הזה לא אמורה לפגוע במעמד או בסטטוס של החברות המקומיות, אך המוטיבציה שלנו היא לשתף אותם רק איפה שיש להם ערך מוסף".

- מע"ץ בשנתיים האחרונות לא הצליחה לנצל את התקציבים שעמדו לרשותה. מדברים על כך שבשנת 2005 שיעור הניצול היה 70% בתקציב קטן יחסית של 1.5 מיליארד שקל. מה יעלה בגורלה של תוכנית החומש?

"תוכנית הפיתוח שגיבשנו, בהיקף של 19 מיליארד שקל ל-5 שנים, תנוצל במלואה. לא מן הנמנע שנציע לממשלה תוך כדי תנועה להזרים עוד תקציב. אושרה לנו תוכנית פיתוח בהיקף של 19 מיליארד שקל, ובפועל התחייבנו על ביצוע מזומן בהיקף של 16.5 מיליארד שקל. יש לא מעט משימות שלא התבצעו מסיבה של מגבלת תקציב. אני מעריך, שהחל מסוף 2007 נכנס לתנופה כזו, שפוטנציאלית ניתן יהיה להרחיב את התוכנית ולהרחיב תקציבים. בכוונתנו להציע למדינה להמשיך את המומנטום, כדי להביא לשיפור גדול ככל שניתן בפיתוח תשתיות הכבישים".

- על איזה תוספת מדובר?

"אני סבור שתחילה נבקש תוספת תקציבית של 3 מיליארד שקל. זה יהיה נכון וטבעי. בנוסף, נמשיך לפתח גם פרויקטים בשיתוף הסקטור הפרטי, על מנת להעצים את ההשקעות. בתוכנית הפיתוח 2006-2010 מתוכנן, ש-1.5 מיליארד שקל יגיעו מהמגזר הפרטי. אם האוצר יירתם וילך איתנו למודלים אחרים, יכול להיות שניתן יהיה להוסיף הרבה מעבר ל-3 מיליארד שקל.

"מעבר ליכולת הביצוע, צריך לזכור שיש לנו רשימת פרויקטים שנמצאת במצב של WAITING LIST. מדובר בתוכניות שנמצאות בהליכים סטטוטוריים מתקדמים, וברגע שיהיה תקצוב נוסף נוכל להכליל אותן בתוכנית החומש המורחבת. מדובר בפרויקטים בהיקף כולל של למעלה מ-8 מיליארד שקל. כל הפרויקטים ברשימה הזו הם פרויקטים מרכזיים, כמו למשל: עבודות במחלף מורשה, שדרוג מחלף שפירים, הוספת נתיב בכביש מס' 1 וכו'".

- אחת הביקורות שהושמעה נגד החברה הלאומית לדרכים היא שעדיין מדובר בגוף גדול ומסורבל, זאת חברה ממשלתית עם 300 עובדים. האם לא מדובר במטה גדול מדי?

"צמצמנו את כוח האדם ביותר משני שלישים. מע"ץ היתה גוף של 1,000 עובדים, וכיום עובדים בחברה 300 עובדים. חיסלנו את הבירוקרטיה. שינינו באופן דרסטי את כל ההתנהלות התוך ארגונית. אנחנו מתנהלים כמו בחברת היי-טק. בכל פרויקט יש אדם יחיד בחברה שמלווה אותו מול כל הגורמים החיצוניים. זה לא מטה גדול מדי. חייבים לזכור, שהיקף העבודה שלנו גדל ב-70%. עם זאת, התחייבתי בפני הממשלה להקטין את מצבת העובדים ב-50 משרות נוספות בחמש השנים הבאות".

- היו טענות לפיהן משרד התחבורה תקע מקלות בגלגלי מע"ץ.

"היו קשיים מאוד גדולים בכל המובנים. נאלצנו בראש ובראשונה להתמודד עם התנגדות רחבה לעצם הקמת החברה. נכון שחלק מהבעיות וההתנגדויות הגיעו גם ממשרד התחבורה. הרבה אנשים שידרו לי מסר ברור, שהעסק הזה לא יצליח. יועצים חיצוניים ישבו על הגדר ולא באמת נברו עמוק פנימה. היו הרבה אנשים שלא היו אופטימיים, הם לא האמינו שאני אצליח להתגבר ולעבור את המהפכה. אני מבין את הסקפטיות, אבל בלי אופטימיות אי-אפשר להצליח. גם במשרד התחבורה היתה התנגדות, גם אני שמעתי את זה וגם אלי זה הגיע. היה מאוד קשה לקבל את השינוי. היום, לשמחתי הרבה, אני זוכה לשיתוף פעולה מלא משר התחבורה היוצא מאיר שטרית, ממנכ"ל המשרד, אריה בר, וגם מהבכירים במשרד האוצר. כולם נותנים לי גב".

- בתור חברה צעירה נעשו חילופים משמעותיים בתפקידים בכירים. כך למשל, עזבו ראש אגף תכנון, איתן אמיר, וסמנכ"ל תכנון, זאב פורקוש. איך אתה מסביר את התחלופה הגבוהה דווקא בעמדות בכירות?

"לכל אחד היתה סיבה: אמיר היה שותף בעבודת ההתארגנות והוא עבד במע"ץ למעלה משנה ובהסכמה החלטנו להיפרד. זאב פורקוש עבר למרחב מרכז. מדובר בסיבות שונות ועניינים עדינים, שאני לא רוצה להיכנס אליהם.

"מה שחשוב הוא, שרוב העובדים הוותיקים נטמעו בחברה החדשה והפנימו את השינוי. זה לא היה פשוט להם וגם לא לנו. יש לנו היום צוות מצוין. רק לאחרונה הצטרפה אלינו בינת שוורץ לתפקיד סמנכ"ל לתכנון, ויהודה בראון המשנה למנכ"ל הצטרף אלינו לפני ארבעה חודשים. אף אחד לא יכול לעצור אותנו. אנחנו ניתן למשק הישראלי משהו שהיה חסר פה כל כך הרבה שנים, ולצורך מימוש מטרות אלה צריכה להיות אופטימיות גדולה, מקצועיות וניהול נבון".

- תאונות הדרכים הן מכה לאומית. בחמש השנים האחרונות נהרגו למעלה מ-2,865 בני אדם. מספר תאונות הדרכים עולה בקצב שנתי של 2%-4% ועלות הנזקים היא 12 מיליארד שקל בשנה. איך החברה הלאומית לדרכים נערכת למלחמה הזו?

"החברה הלאומית לדרכים רואה את עצמה כחלק מצוות שלם שנלחם בתאונות הדרכים. לכל אחד יש את האחריות שלו. לנו יש את האחריות על התשתית. אני כל הזמן חוזר ואומר: זה לא חוכמה למצוא את האשם בתאונה, החוכמה היא להקדים את האשם. על מנת להתמודד עם מכת המדינה הזו אנו זקוקים לאיחוד כוחות עם משרד התחבורה והמשטרה, לבד לא ניתן יהיה להתגבר על זה. לאגף הבטיחות של החברה הלאומית לדרכים תוכנס בקרוב מערכת ניהול בטיחות. המערכת הזו תאפשר לנתח תאונות ולראות איפה אפשר להקדים ולמנוע את התאונה הבאה. יש הרבה מה לעשות בעניין הזה. היינו ונהיה גוף שמוביל עם האקדמיה ומשרד התחבורה את הנושא של תאונות הדרכים. היום, על בסיס שבועי, אנו מנתחים כל תאונה קטלנית ומעבירים את ההמלצות שלנו לכל הגורמים הקשורים. זה עובד טוב, אבל עדיין זה לא מספיק".

- מהו ההישג שאתה מגדיר אותו כהצלחה בפעילות שלך כמנכ"ל?

"כל ההתארגנות וכל מה שנעשה עד עכשיו, זו הצלחה לדעתי".

- איפה נכשלת?

"בעובדה שזה לקח הרבה זמן".

גלובס: יש הטוענים כי עתידך בחברה הלאומית לדרכים אינו ודאי, על רקע השינויים הפוליטיים - אם אביגדור ליברמן לא בממשלה.

ויז'ניצר: "אני מניח שהשינויים הפוליטיים לא ישפיעו על מעמדי כמנכ"ל החברה".