רכבת ישראל: נעשה ונשמע

החברה הלאומית לדרכים בישראל (לשעבר מע"ץ) מתגלה כחברה אנטי-ישראלית. לפני כמה ימים נודע שהחברה מנצלת השנה רק 70% מתקציבה. משום מה, הנהלת החברה שוללת את המסורת הישראלית הארוכה ומסרבת לסלול כבישים בלי לדעת מראש כמה תעלה הסלילה בסופו של דבר. למרבה הפלא, החברה שוללת את השיטה הבדוקה והמנוסה, הקובעת שהכביש הסלול צריך לעלות כפליים מהכביש המתוכנן.

יש מקום לחשוש שהשר הממונה, שאול מופז, איש נמרץ המחזיק בהרבה קבלות על פעולות שסופן לא היה דומה לתחילתן, יקרא את החברה לסדר וילחץ על סוללי הכבישים בהתאם לקריאת הקשר הנודעת: נוע, נוע, סוף! כבר נמסר שהשר פועל להסרת חסמים המעכבים את סלילת הכבישים.

נטיית שר התחבורה לנוע, ותעלה התנועה כמה שתעלה, באה לידי ביטוי בנושא הרכבת. לאחר שאחד משרי התחבורה הקודמים בזבז מאות מיליוני שקלים, בברכת ראש הממשלה הקודם, על שיפור המסילה הישנה לירושלים כדי שילדי תל-אביב יוכלו להגיע בחופש הגדול בקלות לגן החיות התנ"כי, מתעקש שר התחבורה הנוכחי להמשיך בסלילת הקו המהיר לירושלים - הקו השני המיועד להשיק לגבול פלשתין. אמנם, אנשי האוצר נאנחים אנחה עמוקה מדי חצי שנה ופולטים מפיהם בלחש: פרויקט הרכבת המהירה תל-אביב-ירושלים אינו כלכלי. אבל איך אמרו חז"ל? הכלבים נובחים והשיירה - סליחה: הרכבת - עוברת.

המסילה המיותרת לירושלים כבר עלתה 700 מיליון שקל, שנקברו עד כה באדמה. עדיין לא ברור כמה שקלים עוד ייקברו במנהרות המסילה הזאת. אבל לא חשוב, כבר במעמד הר סיני אמרו היהודים: נעשה ונשמע! כלומר: קודם נעשה ורק אחר-כך נשמע. ולכן, משרד התחבורה והנהלת הרכבת - שאינה דומה להנהלת החברה הלאומית לכבישים - אינם מעוניינים לדעת אם המסילה תעלה 4.5 מיליארד שקל, לפי האומדן המזערי, שגם הוא אינו הופך אותה לכלכלית, או שהיא תעלה 7.5 מיליארד שקל, לפי המכפלה שמצדיק הניסיון הישראלי. וברור שאיש אינו חושב כמה יהיה צריך להוסיף על המחיר כאשר יהיה הכרח לשנות את תוואי המסילה, מפני שנאמני אתרא קדישא יגלו בשטח החפור קברי צדיקים מהתקופה הנאוליתית.

אבל מה זה חשוב. בניגוד לחברה הלאומית לדרכים, שעל ניהולה הפקיד שר התחבורה אביגדור ליברמן מנהל שאינו אמון על המסורת הישראלית, מנהלי הרכבת המתחלפים כגרביים הם כולם ישראלים שורשיים היודעים: סמוך! יהיה בסדר!

אבל לא יהיה בסדר, אפילו אם יקרה הנס והמסילה תעלה רק 4.5 מיליארד שקל. הנוסעים ברכב פרטי בין תל-אביב וירושלים יעברו לתחבורה ציבורית בין-עירונית רק אם בתוך תל-אביב ובתוך ירושלים תפעלנה מערכות הסעה המונית נוחות ומהירות. וכאן המקום להדגיש: קו אורכי של רכבת תחתית אינו פוטר את הבעיה. גם לירושלים וגם לתל-אביב יש רוחב. הסעה המונית עירונית מחייבת רשת, ולא קו. אבל רשתות כאלה לא תהיינה בערים אלה בעשרות השנים הקרובות. לכן, רק חלק מבעלי הרכב הפרטי יעברו להסעה ציבורית.

אבל נניח שתהיינה רשתות, ורוב נוסעי הרכב הפרטי יעברו להסעה בין-עירונית ציבורית. למה שיסעו דווקא ברכבת? אם כביש מס' 1 יתפנה מהמון מכוניות פרטיות המעכבות את התנועה, האוטובוסים יוכלו לנוע במהירות ולהביא את הנוסעים למחוז חפצם ביעילות גבוהה מזו שמבטיחה הרכבת.

יתר על כן, היום אפשר להסיע נוסעים בין שתי הערים ב-15 שקלים. כמה תעלה נסיעה ברכבת? נניח שההשקעה במסילה ובשאר הציוד תהיה רק 5 מיליארד שקלים וגם נניח שהפחת והריבית על ההשקעה יהיו רק 6%, אז עוד לפני שהרכבת תצא מהתחנה היא תעלה לעם ישראל 300 מיליון שקל בשנה. בחישוב מציאותי יותר של ההשקעה, הפחת והריבית היא תעלה 600 מיליון שקל בשנה. לכן, לפי החישוב המזערי יהיה צורך ב-20 מיליון נוסעים בשנה בתעריף של 15 שקלים, המתחרה באוטובוס. לפי החישוב המרבי יהיה צורך ב-40 מיליון נוסעים כדי לכסות את ההוצאות הקבועות. ומה עם ההוצאות המשתנות? ומה עם האפשרות להוזיל את תעריף הנסיעה באוטובוס כשהכביש יהיה מהיר ובטוח יותר, עקב צמצום תנועת הרכב הפרטי?.

בקיצור, אם יקרה הנס ומערכות ההסעה ההמונית בתוך תל-אביב ובתוך ירושלים תהיינה בסיס מספיק לוויתור על השימוש ברכב הפרטי, תהיה תחרות רבתי בין האוטובוסים והרכבת - מי יקבל את מרב הסובסידיה השנתית בת מאות המיליונים שיצטרך עם ישראל לשלם, מפני שכל שרי התחבורה מתעקשים על נעשה ונשמע ומסרבים לשמוע קודם ורק אחר-כך לעשות.

והאוצר? האגדה מספרת שבמשרד האוצר יושבים נערים ועושים ככל העולה על רוחם, וגם לא עושים ככל העולה על רוחם. אגדה. באוצר יכולים רק להיאנח ולצייץ. והבזבוז - חוגג!