טכנולוגיה חדשה לביצוע מהיר וזול יחסית של הפרדה בין מסילות רכבת לכבישים, המכונה BOX JACKING, הוצעה למשרד התחבורה ורכבת ישראל, לפני 8 חודשים, הרבה לפני תאונת הרכבת בבית יהושע בה נהרגו 5 בני אדם.
ההצעה הוצגה ע"י חברת יהודה שטאנג בשותפות עם חברת זובלין מגרמניה, אך מאז לא קודמה.
בעלי החברה, שמואל שטאנג, אמר ל"גלובס", כי "יש שמרנות בלתי מוסברת מצד גורמי הממשלה. אנחנו מנסים לקדם את הטכנולוגיה מול רכבת ישראל, משרד התחבורה והיועצים של הרכבת, אך לצערי ללא הצלחה. אנחנו לא ממציאים פטנט חדש, ומדובר בפתרון הנדסי מקובל בעולם. באירופה בוצעו 100 מעברים בטכנולוגיה זו ולא היתה שום תקלה תוך כדי ביצוע העבודה וגם לא אחריה".
מדובר בטכנולוגיה שמציעה מעבר מתחת למסילה. על-פי הטכנולוגיה, נבנית יחידה נפרדת "קופסא" (BOX), המאפשרת מעבר של כלי רכב מתחת למעברים והיא משובצת למקומה בטכניקה של דחיקה.
רכבת ישראל מסרה בתגובה, כי "הרכבת בוחנת שיטות וחלופות שונות לביצוע הפרדות מפלסיות (מנהרה או גשר - ג.נ). חלק מהשיטות המוצעות מתאימות לתנאי טופוגרפיה וסוגי קרקע מסוימים, כמו גם להפרדות מפלסיות קרקעיות וגשרים. לאור הדחיפות בבניית ההפרדות המפלסיות, יוצאת הרכבת במכרזים לתכנון וביצוע ההפרדות. כל הצעה נבחנת ביחס לעמידה בתנאי המכרז לרבות עמידה בשלבי וזמני ביצוע ותחזוקה עתידית של המעברים. כל יזם יכול להגיש הצעות שייבחנו לגופן ביחס לדרישות המכרז ובכללן דרישות התכנון. בנוגע להפרדות בשיטת BOX JACKING התקיים כנס בו השתתפו נציגי הרכבת כדי לשמוע ולבחון את השיטה המוצעת בשוק".
ע"פ שטאנג, היתרונות המרכזיים של טכנולוגיה זו היא מהירות גבוהה יחסית לבניית גשר; ברוב המקרים העלות זולה יותר; לא נגרמת הפרעה לתנועת הרכבות בזמן החדרת הקופסא מתחת למסילה, למעט דרישה להפחתת מהירות הרכבות בתקופה זו.
בנוסף, הערכות הן כי אישור תוכניות הפרדה מפלסית מתחת למסילה יקבלו אישורים מהירים יותר בוועדות התכנון בשל הצפי לפחות התנגדויות מצד תושבים; זהו הפתרון היעיל ביותר באזורים מבונים בהם יש התנגדויות רבות להקמת גשר בסמוך לשכונות מגורים.
לדברי שטאנג, בקרב חברות רבות בעולם קיימת הטכנולוגיה וחברות רבות ישמחו להשתתף במכרזים שיפורסמו בשיטה זו. "אין ספק שיש לי אינטרס אישי. ברור לי שאם הרכבת תפרסם מכרז אני לא אהיה המציע היחידי, זה הוא פתרון הנדסי מצוין וברוב המקרים הוא גם זול יותר", אמר.
חברת ד.א.ל - יועצת הנדסית לרכבת, היא היחידה שביקשה לבצע ניסוי תכנוני לביצוע הפרדה מפלסית בטכנולוגיה זו. זובלין וחברת שטאנג ביצעו תכנון מפורט להפרדה מפלסית תת-קרקעית במפגש נחשולים. על-פי בדיקה, הפתרון ההנדסי במעבר זה הוא ישים, לוחות הזמנים לביצוע הפרויקט יימשכו 9 חודשים, והעלות הכספית 25 מיליון שקל.
לדבריו, ברור שמבחינת קבלת האישורים הסטטוטוריים יהיה קל הרבה יותר בטכנולוגיה התת-קרקעית, וזאת בשל המפגע הסביבתי שהגשר יוצר בסמיכות לאזורים מבונים.
חברת שטאנג וזובלין קיימו כנס משותף בתחילת שבוע שעבר בנושא פתרונות חדשניים בתשתיות כבישים ורכבות. לכנס הגיעו גם מהנדסים מגרמניה שחלק מהם עובדים עבור הממשלה הגרמנית ברשות הרכבות. לדבריהם, שימוש בטכנולוגיה זו מוכיח עלייה משמעותית בבטיחות.
למרות חשיבות הנושא, לכנס לא טרחו להגיע שר התחבורה, שאול מופז; מנכ"ל הרכבת, עופר לינצ'בסקי; ונציגים נוספים ממשרד התחבורה. נציג הרכבת, סמנכ"ל התשתיות, אינג' איליה וולקוף, אמר כי רכבת ישראל לא תחסוך באמצעים כדי לשפר את בטיחות הרכבת וזאת לרבות אימוץ טכנולוגיות חדשניות.
רכבת ישראל ומשרד התחבורה צפויים להשקיע לפחות 2 מיליארד שקל בהפרדות מפלסיות (גשר או מנהרה), כדי לטפל בתאונות בין רכבת לכלי רכב. תאונות הרכבת הקשות שגבו קורבנות, ושארעו בשנה וחצי האחרונות (תאונת רבדים, בית יהושע ועוד), אילצו את הרכבת ליישם במהירות תוכנית לביצוע הפרדה מפלסית, הפיתרון האידאלי לבעיה.
בדצמבר 2005 רכבת ישראל הצביעה על 154 מפגשי מסילה הדורשים הפרדה של המפלסים וכיום ישנם 130 מפגשים בהם נדרשת הרכבת לבצע את ההפרדה. לרכבת ישראל יש תקציב מאושר של 1.32 מיליארד שקל לביצוע, בנוסף יש 700 מיליון שקל המחולקים בין החברה הלאומית לדרכים (מע"ץ החדשה), נתיבי איילון ויפה נוף.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
