ההחלטה להפחתת מהירות הנסיעה ברכבת ב-20 קמ"ש עוררה השבוע ביקורת נוקבת מגורמים שונים בענף התחבורה. ההחלטה שלמעשה נכפתה על רכבת ישראל מאמצת את מסקנות ועדת פלד שקבעה להפחית לאלתר את מהירות הנסיעה, כחלק מהמאבק בתאונות הרכבת. אמנם ההחלטה מתייחסת לניסוי שייערך שבועיים שבסופם יוחלט האם להשאיר את המהירות 120 קמ"ש או לשוב למהירות הקודמת 140 קמ"ש.
הסמכות לקבוע את מהירות הנסיעה ברכבת נתונה כיום לרכבת ישראל. קביעת המהירות אינה לוקחת בחשבון אילוצים הנגזרים משדה ראיה או היבטי בטיחות הקשורים למפגשים בין מסילה לכביש. ועדת פלד קבעה ארבעה מסקנות עיקריות לעניין המהירות:
1. יש לשלב שיקולי בטיחות בקביעת מהירות נסיעה בקירבת מפגשים בין מסילה לכביש.
2. על המהירות המקסימלית להיקבע על פי שיקולים מקצועיים ובהתאם לחקיקה מתאימה.
3. ראוי שהרכבת תסטה מהכלל הקשיח שמהירות התקן היא גם מהירות הנסיעה המקסימלית.
4. הוועדה המליצה לבצע את השינויים למרות שהדבר יפגע באטרקטיביות הנסיעה ברכבת.
כל גורמי התחבורה מסכימים כי הפתרון האופטימלי לבעיית הבטיחות הוא הפרדת המפלסים בין המסילה לכבישים. אך לרוע המזל, פתרון זה הוא יקר, ועלות הקמתו ממושכת. השלמת פרויקט ההפרדות המפלסיות במפגשים המסוכנים בארץ צפוי להיות מושלם בטווח של 5-7 שנים. מתברר כי אין פתרון קסם שיכול להביא להגברת הבטיחות בטווח המיידי. האם הפחתת המהירות היא הפתרון? ספק.
מומחה הבטיחות המהנדס, גדי ויסמן, אמר לגלובס: "אין פתרון קסם בטווח המיידי. הפחתת המהירות ב-20 קמ"ש לא מייצרת כל תועלת. התנגשות של רכבת ברכב פרטי במהירות של 120 קמ"ש או 140 קמ"ש תייצר את אותה תוצאה של תאונת דרכים קטלנית. הפחתת המהירות אמנם מצמצמת את מרחק הבלימה, אבל לא בצורה משמעותית, כך שמרחקי העצירה עדיין מאוד גדולים".
גלובס: מדוע המהירות מהווה את נקודת התורפה? בעולם ישנן רכבות שנוסעות במהירות של 300 קמ"ש.
ויסמן: "באירופה, בצרפת למשל מהירות הנסיעה ברכבת מגיעה ל-300 קמ"ש וביפאן ישנן רכבות המגיעות למהירות של 400 קמ"ש. בישראל אין סיכוי להגיע למהירויות שכאלה ברמת התשתיות הקיימת.
"חשוב להדגיש שמהירות הנסיעה ברכבת נגזרת מרמת הבטיחות בנסיעה, מהקטר ומתשתית המסילה. אני מניח שקטר של רכבת יכול להגיע למהירות של 200 קמ"ש, אבל המסילה לא תחזיק מעמד במהירות כזו גבוהה.
"בישראל, כל עוד יש מפגש בין מסילה לכביש, אני לא מאמין שיעלו את המהירות.
"חשוב לציין שההבדל בין ישראל למדינות אחרות בעולם הוא הקרבה בין התחנות. בישראל המרחקים בין תחנות הרכבת הם קצרים מאוד, דבר שמגביל באופן מהותי את מהירות הנסיעה".
- אז מה הפתרון?
"אני יודע שרכבת ישראל עושה מאמצעים שונים ובעיקר אכיפה. בחלק מהמעברים הרכבת התקינה מצלמות, במעגן מיכאל - קו הרכבת חיפה בנימינה - יש מצלמה ורמזור, אבל זה לא באמת יעזור. היו חייבים להתחיל בבנייה של ההפרדות המפלסיות כבר אתמול.
"אני לא רואה שקיים פתרון שימנע תאונות דרכים ברכבת לפחות פעם או פעמיים בשנה, יהיו תאונות. נכון, זה ייקח זמן עד שישלימו את ביצוע ההפרדות המפלסיות אבל שם צריכה להיות רוב ההשקעה.
"לרכבת ישראל יש מה לעשות גם בטווח המיידי בכל מה שקשור להדרכת נהגים ויצירת תקשורת חירום ברכבת, אבל הדגש עדיין ותמיד חייב להיות ההפרדה המפלסית".
- הפרדה מפלסית תהיה רק בעוד 4 שנים, בינתיים אין מה לעשות?
"בטיחות לא בונים מהיום למחר. משפרים את הבטיחות בשלבים עד שמגיעים למאה אחוז בטיחות".
- האם סגירת מעברים זה פתרון שיכול להיות ריאלי בטווח הקצר?
"בקו לבנימינה הוחלט לסגור את המעבר. נכון שצעד כזה מעלה באופן מיידי את רמת הבטיחות ברכבת, אבל הוא מוריד את רמת הבטיחות לכלי הרכב וזה להערכתי פגיעה חמורה יותר, כיוון שבכביש ישנן תאונות רבות יותר. העניין הוא שתאונות בכלי רכב הן תאונות בדרך כלל עם היקפי נפגעים נמוך יותר, ואף אחד לא שומע על זה בעיתון. סגירת כל המעברים אינה ריאלית".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
