נתיב מהיר או נתיב אגרה: העומס לא יפחת

ק בוצת שפיר נתיב מהיר זכתה במכרז לסלילת נתיבים מהירים בכניסות לתל-אביב ולירושלים. הנתיב התל-אביבי יהיה נתיב אגרה חד-כיווני, לשימוש הנוסעים לתל-אביב אך לא לשימוש היוצאים ממנה. הוא יתמשך בין מחלף לוד למחלף קיבוץ גלויות, על כביש מס' 1. אוטובוסים ומכוניות פרטיות, שיושבים בהן 4 נוסעים לפחות, ייסעו בו בלי לשלם אגרה. מי שירצה לנסוע בנתיב הזה במכונית שאינה עמוסה, יצטרך לשלם אגרה בסכום שיותאם לעומס שעל הכביש. לרשות מי שיוותר על כניסה לתוך העיר ברכבו, יעמוד בפתח הנתיב מגרש חניה ובו 2,000 מקומות, וכן אפשרות נסיעה בחינם לאזור בורסת היהלומים או לקריה.

קשה להגיד ש-2,000 מקומות חניה במבואות תל-אביב יפתרו בעיה כלשהי. במילים אחרות, אם תהיה הקלה מסוימת בכביש מס' 1 העמוס עכשיו בחלק ניכר משעות היממה, הקלה זו תורגש רק במקצת הודות למקומות החניה הנ"ל. במקצת היא תורגש הודות למצבם הכספי של רבים מן הנוסעים לתל-אביב. הם יעדיפו לשלם אגרה כדי להשתמש בנתיב המהיר, שאמנם יהיה מהיר פחות כאשר ירבו משלמי האגרה שינצלו אותו.

יש מקום להניח, שגם בכניסה לירושלים ירבו המתנדבים לשלם אגרה ולהאיץ במקצת את הזחילה האופיינית היום בין סיבוב מוצא לבין גינות סחרוב. גם כאן מדובר בכניסה לעיר ולא ביציאה ממנה, הידועה בעומס הפוקק את הכביש בייחוד בשעות אחרי הצהריים ובשעות הערב. וכאן לא מדובר אפילו בחניון לאלה המוכנים להשאיר את רכבם בכניסה לעיר ולעבור לרכב ציבורי. לכן, גם כאן אין מדובר בהקלה רבה בעומס אלא בייחוד בחלוקת העומס, כאשר חלק מסוים מן הממהרים לעיר הבירה יעדיף לשלם אגרה ולשעוט - ככל שיוכל - במעלה הכביש בין מוצא תחתית לגינות סחרוב.

מעניין לדעת אם החברה הזוכה במכרז ערכה כהלכה את חישוב האגרה מצד אחד, ואת חישוב התמלוגים למדינה מצד שני, בשים לב להקלה הצפויה ממילא בכניסה לעיר אחרי שייחנך כביש 9, העובר בעמק הארזים ומגיע לצפון-מערב העיר, אזור הכולל מרכז תעשייתי, שכונות מגורים, אוניברסיטה, בית חולים ועוד.

צריך להדגיש, שהנטייה להיכנס לשתי הערים הגדולות של ישראל ברכב פרטי קשורה, בחלקה לפחות, במדיניות התחבורה העירונית דווקא. לכאורה, יש כוונה להתאים את מערכות התנועה בתוככי ירושלים ותל-אביב לצורכי התחבורה הציבורית. ואמנם, אילו נפרסו בירושלים רבתי ובמרחב התל-אביבי רשתות הסעה ציבורית מגוונות, היה יורד העומס גם בכביש הבין-עירוני שבין שני האזורים המטרופולוניים הללו, והיתה פוחתת הצפיפות בתוכם.

הצרה היא שאין מדברים על רשתות משופרות של הסעה ציבורית בתוך הערים, ואפילו הדיבורים על קווי רכבת קלה הופכים למעשיים בקצב איטי. הקו המסילתי הראשון בתל-אביב ייפתח לתנועה במקרה הטוב בעוד 7 שנים. הקו המסילתי הראשון בירושלים ייפתח אמנם בשנים הקרובות, אבל לא יפתור בעיות רבות, וכשהוא לעצמו יהיה חלקי בלבד, לעומת תוכניתו המקורית: הוא לא יתחיל בקצה הצפוני של העיר, נווה יעקב, והוא לא ייגמר בבית החולים הדסה עין כרם - אשר מגרשי החניה שלו מכילים יותר מכוניות מכפי שיכיל חניון הנתיב המהיר במחלף לוד!

אכן, ירושלים כבר הבינה שקו מסילתי הוא אבסורד. הקו השני שתוכנן יסתפק בשדרוג הכבישים שבין תלפיות להר חוצבים ובשדרוג האוטובוסים שיסעו בקו הזה. השלמה עם ההיגיון הפוסל קו מסילתי עשויה לזרז את שיפור התחבורה העירונית כתחבורת רשת ולא כתחבורת קו.

יש לקוות שגם תל-אביב תבין, שלא קווים מסילתיים מעטים הם שיחסלו את הצפיפות שיוצרים תושבי גוש דן וגם תושבי שאר חלקי הארץ המעוניינים להגיע לבירת העסקים, המסחר, הבידור והתרבות של ישראל. אם העירייה והממשלה לא תתפושנה את הצורך ברשת, הצפיפות לא תקטן. אפשר לומר באירוניה, שהכוונה להקים חניון ל-1,700 מכוניות ברחבת תיאטרון הבימה תבטיח תחרות נאה בין החניון הזה לבין החניון המתוכנן בפתח הנתיב המהיר.

תוכניות גרנדיוזיות לא תפתורנה את הבעיה, גם מפני שקצב הביצוע הקווי אינו צפוי להדביק את קצב המינוע. מספר כלי הרכב ב-2005 הגיע ל-2.1 מיליון, ומזה 1.6 מיליון מכוניות פרטיות. מספר המכוניות יוסיף לגדול וגם הנטייה להשתמש בהן תגדל לרגל המעבר לפרברים ולערי-הלוואי, גם בסביבת תל-אביב וגם בסביבת ירושלים - אלא אם כן תוצענה לתושבי האזורים המטרופוליטאניים הללו רשתות נוחות ומגוונות של הסעה ציבורית.

כשמדובר ברשת נוחה ומגוונת מדובר בקווים מתפתלים, בריבוי תחנות לאורך הקו, במעבר נוח מכלי רכב ציבורי אחד לכלי רכב ציבורי אחר במפגשי הקווים, בניצול אוטובוסים גדולים בשעות השיא ובהפעלת מיניבוסים בשעות השפל, גם כדי להקטין צפיפות וגם כדי לקצר את ההמתנה בתחנות.

אפשר לומר, שהצלחתה של שפיר תלויה במידה מסוימת במדיניות הנוכחית, המבטיחה בקושי קווים מהירים מעטים בתוך האזורים המטרופוליטניים, וגם זאת לאו דווקא בעתיד הקרוב.

אילו ויתרו העיריות והממשלה על התוכנית הגרנדיוזית והיו מסתפקות בשדרוג כבישים, ביצירת נתיבים בלעדיים להסעה הציבורית בתוך הערים ובהמרצת השיפור והגיוון בצי האוטובוסים והמיניבוסים, ממילא היה יורד העומס במבואות תל-אביב וירושלים, מאחר שחלק מהנוסעים הבין-עירוניים היו מוותרים על השימוש במכונית הפרטית לכל אורך הדרך. דבר זה היה מוריד, כמובן, את העומס ואת סיכון התאונות גם בקטע הפתוח כביכול שבין מוצא תחתית בצד הירושלמי, לבין מחלף לוד בצד התל-אביבי.

ברור גם כן, שאם התנועה בכביש מס' 1 לכל אורכו היתה מהירה ובטוחה יותר, מתבטל היה הצורך הקיים, כביכול, לסלול קו רכבת יקר בין תל-אביב לירושלים. די בחלק קטן מן הכסף שמשקיעים בקו הזה וגם בקווי הרכבת העירוניים, כדי לשדרג את הכבישים בתוככי שתי הערים הגדולות ואת אמצעי ההסעה הציבורית, שיתגלגלו על הכבישים הללו וימריצו את הנוסעים העירוניים, הפרבריים והבין-עירוניים, להשאיר את המכונית הפרטית ליד הבית.