ועדת המכרזים פסלה את ספידן במכרז הרכבת הקלה בת"א למרות שהצעתה זולה ב-1.5 מיליארד שקל

הוועדה תזמן להתמחרות את שתי הקבוצות הנותרות: קבוצת מטרו-רייל וקבוצת ו-MTS. שתי הקבוצות הנותרות יידרשו להציג הצעות משופרות גם מהבחינה הכספית וגם ברמה הטכנית.

ועדת המכרזים הסתמכה על על שלושה נימוקים עיקריים בהחלטת הפסילה: אי-הצגת גורם בעל ניסיון כמפעיל תחבורה ציבורית; שינוי בהרכב הבעלות של הקבוצה; נסיגה של אחד המשתתפים בקבוצה מהמחויבויות המשפטיות והפיננסיות שנטל על עצמו.

בפברואר 2006 הוגשו במכרז ההצעות של שלוש המתמודדות. הוועדה הבינמשרדית החליטה לבחון מחדש את ההשתתפות של קבוצת ספידן בטענה כי קבוצה זו אינה עומדת בתנאי הסף.

ספידן עמדה בתחילה בתנאי המכרז ועברה את שלב המיון המוקדם, אך בעקבות שינוי במבנה הקבוצה, והעובדה שלא היתה בה חברת הפעלה, היא אחד הגורמים לפסילה.

פרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב הוא פרויקט התשתית הגדול ביותר והמורכב ביותר שפורסם אי פעם בישראל, ועלותו מוערכת ב-10 מיליארד שקל.

המכרז הוא על גובה מענק ההקמה שתשלם המדינה לזוכה במכרז. קבוצת ספידן הגישה את ההצעה הנמוכה ביותר ודרשה מענק הקמה של 6.5 מיליארד שקל. קבוצת מטרו-רייל ביקשה למעלה מ-8 מיליארד שקל וההצעה של MTS היתה היקרה ביותר.

בהודעת ספידן נאמר, כי ההחלטה לפסול אותה מתבססת על שיקולים שאינם מהותיים. הקבוצה מדגישה, כי היא ממלאת ועומדת בכל דרישות המכרז והדרישות הנוספות שהוצגו לה.

בספידן אומרים, כי ההחלטה לפסול אותנו היא בלתי סבירה בעליל במיוחד לאור העובדה שההצעה הכספית שלנו חוסכת למשק 1.5 מיליארד שקל. לטענתם, ההצעה גם מובילה מבחינה טכנית ומקצרת את משך העבודות בשנה. אם ועדת המכרזים סבורה שיש בעיות משפטיות ניתן לפתור אותן, אמרו.

יו"ר ועדת המכרזים, חגי מילר, אמר כי הכללים שקבעה ועדת המכרזים נועדו להבטיח כי לזכיין שייבחר תהיה היכולת הפיננסית והטכנולוגית להקים, להפעיל ולממן את הפרויקט. לדבריו, קבוצת ספידן אינה עומדת בדרישות מהותיות של המכרז ולכן הוחלט על פסילתה. בני וקנין, יו"ר נת"ע (החברה הממשלתית לקידום הפרויקט) אמר כי תהליך ההתמחרות נקבע לסוף ספטמבר ובכוונת הוועדה להכריז על זכיין עוד השנה.

החשב הכללי, ירון זליכה, אמר כי החלטת הוועדה לפסול את קבוצת ספידן היא פועל יוצא של הרפורמה במכרזים הממשלתיים, במסגרתה הושם דגש על עמידה מלאה בתנאי המכרזים ובהתחייבויות שלקחו על עצמן חברות פרטיות מול המדינה.

בוועדת המכרזים שוקלים את האפשרות לחלט לספידן ערבויות או להגיש נגד הקבוצה תביעה בגין הנזקים שנגרמו וייגרמו לפרויקט כתוצאה מהעיכובים הצפויים, עקב הפנייה לביהמ"ש. קבוצת ספידן כמו שאר המתמודדות הפקידה ערבות בסך 50 מיליון שקל.

בוועדת המכרזים אמרו היום כי לספידן ניתנו אפשרויות רבות במהלך החודשים האחרונים לשינוי מבני הבעלות ותיקון ההצעה.

חבר הוועדה אמר ל"גלובס": "פנינו לספידן בע"פ ובכתב נפגשנו אתם ודיברנו אתם אך הם לא נתנו לנו מענה הולם. באיזה שהוא שלב הבנו שאי אפשר לתת לקבוצה שמתנהלת כך לנהל מכרז מורכב וחשוב. מעבר לעובדה שהם לא עמדו בתנאי הסף גם ההתנהלות שלהם לא היתה לשביעות רצון הוועדה".

בוועדה ציינו, כי ההפסד הכספי, 1.5 מיליארד שקל, הוא הפסד תאורטי בלבד. לטענתם, ההצעה של ספידן היא לא ריאלית.

ה"קו האדום" ברכבת הקלה בת"א מקודם בשיטת ה-BOT, בשיתוף הסקטור הפרטי. מדובר בקו באורך של 22 ק"מ, מתוכם 10 ק"מ במנהרה. הקו האדום יעבור מבת ים בדרום עד לבית החולים בלינסון בפתח תקווה.

פרויקט הרכבת הקלה בת"א התחיל באפריל 1973. עוברות 20 שנה בלי התקדמות ממשית בעניין. ב-1993, רוני מילוא, המתמודד על תפקיד ראש עיריית ת"א, מבטיח בקמפיין הבחירות שלו להקים רכבת תחתית.

ב-2000 מחליטים על ביצוע ה"קו האדום", בין בת ים לפ"ת. ההחלטה מתקבלת ע"י שר האוצר אברהם (בייגה) שוחט, שר התחבורה, אמנון ליפקין שחק וראש עיריית ת"א, רון חולדאי. בנובמבר 2001 פורסם שלב המיון המוקדם ובספטמבר 2003 מאשרת המועצה הארצית את התוואי. בנובמבר 2003 מפורסם המכרז להגשת ההצעות הכספיות.

בפברואר 2006, לאחר חמש דחיות, הוגשו ההצעות הכספיות של המתחרים. ועדת המכרזים צפויה להכריז על הזוכה בספטמבר, ב-2007 תושלם הסגירה הפיננסית ועד 2012 צפוי סיום הפרויקט.