ברכבת הקלה לאיירפורט סיטי

לאחרונה חל גידול במניות איירפורט סיטי - מתחם הנדל"ן העסקי המשתרע על 400 דונם ליד נתב"ג. כבר הושכרו 200 אלף מ"ר. מוטורולה שכרה שם 40,000 מ"ר. נוסף לחברות גדולות אחרות, וביניהן שטראוס-עילית ואגד, ייבנו על 200 דונם מבנים לשוכרים קטנים. ומאחר שעובדי המפעלים והמשרדים יגיעו לשם בין כה וכה, מתכננים בעבורם גם מרכז מסחרי. ובעוד שהקו הראשון של הרכבת הקלה יחבר את בת ים עם פתח תקוה לכל המוקדם ב-2013, יש כוונה להשלים את איירפורט סיטי ב-2008.

על אמצעי התחבורה ומוקדי הפעילות אפשר לשאול את השאלה הנצחית: האם התרנגולת קדמה לביצה או להפך? אפשר לדלג על השאלה ולהתרכז בעובדות: בסביבות תל-אביב, בגוש דן וגם מעבר לו, הולכות ונוצרות עובדות המעוררות ספק בנחיצות הרכבת הקלה, לרבות הקו הירוק והצהוב והסגול, שאין לדעת מתי ייבנו. תושבי רעננה העובדים בקרית אריה יגיעו לפנסיה לפני שייסלל הקו הצהוב, שיאפשר להם להגיע דרך בני ברק אל הקו האדום, שיביא אותם לקרית אריה. אבל יתכן שהם ישתדלו לעבוד דווקא ברעננה עירם או יפזלו לשכנתם הרצליה. ואם יעבדו דווקא בסגולה, ירכזו חלק מקניותיהם בירקונים, בדרך הביתה.

ובכלל, קניות אינן עניין לרכבת, אם מדובר בסלים ובחבילות או ביציאה עם כל המשפחה לבילוי האופייני הקרוי "יום קניות". אז כשם שעובדי איירפורט סיטי יוכלו לערוך קניות לפני שייצאו הביתה - במכונית שהעמיד לרשותם המעסיק, על חשבון מס ההכנסה, כחלק מתנאי העבודה, יקנו משהו במרכז המסחרי שבאתר. אמנם, יתכן שיש בראשון לציון אנשים שיעדיפו לקנות באיקאה של נתניה אחרי הקמת איקאה בעיר הקניונים שלהם עצמם, אבל גם אלה לא יגיעו אל לב תל-אביב לצורך זה.

בקיצור, גם בישראל הצפיפות שבגלעין המטרופולין יוצרת עובדות בשולי המטרופולין - בתעסוקה, במסחר וגם במגורים. יתכן שהקמה מהירה של רשת תעבורה ציבורית היתה מעכבת את יצירתם של מוקדי השוליים המטרופוליטניים. אבל יש דגש כפול באמירה זו: ראשית, דרושה רשת - להבדיל מקומץ קווים. שנית, ההקמה צריכה להיות מהירה, מפני שגם אם התנועה אינה זורמת - החיים זורמים.

הקמת הרכבת הקלה בגוש דן לא תהיה מהירה, אבל גם רשת לא תהיה שם. ליצירת רשת לא די בקווים הצבועים בארבעה צבעים במקרה הטוב, דרושים גם מעגלים - פנימי וחיצוני - המחברים בין הקווים. אז החיים זורמים. אמנם, המיתון הכלכלי עיכב את יצירת המוקדים בשולי המטרופולין, אבל חידוש הגאות הוא חידוש הבנייה וגם השלמת הבנייה באתרים שהוחל להקים בשנות ה-90.

העיר תל-אביב-יפו וגם חלקים בערים הצמודות אליה בלי חציצה, כמו גבעתיים, רמת-גן ובת-ים, היו נשכרות אילו ויתרו על פתרונות רדיקליים למחצה בבעיית התחבורה. מדוע למחצה? מפני שרשת לא תהיה שם, יהיו רק קווים, ולא בעתיד הקרוב. ובהקשר זה חשוב לזכור את העומס הכפול שיוטל על תקציב המדינה למימון הפתרון החלקי הזה: מימון רוב ההשקעה והמימון השוטף שיידרש ללא הפסק לסבסוד הנסיעה ברכבת הקלה.

עיריית תל-אביב-יפו היתה מיטיבה לעשות אילו פנתה לממשלה ואמרה לה כך: סייעי בידי להצעיר את העיר העברית הראשונה ולהביא אליה זוגות צעירים, שיולידו בה ילדים. לא. לא זוגות צעירים שמעדיפים לגור בצפת או בנתיבות כמצוות פיתוח הגליל והנגב. צעירים הגרים בערי השוליים של המטרופולין, למרות שהם פוזלים לתל-אביב ונזקקים לשירותיה שאינם ניתנים בצומת ביל"ו.

בהקשר זה ראוי לציין לשבח תוכניות שונות הנעשות עתה לפיתוח דרום תל-אביב, שיכול לקלוט הרבה תושבים ובייחוד כאלה שאינם מסוגלים לרכוש דירה במגדלים העגולים, המרובעים והמשולשים הנבנים בצפון העיר - חלקם במתחמים מגודרים, כדי שהעיר לא תהיה עיר. מעניינת מבחינת המגמה החיובית המסתמנת בדרום העיר היא החייאתה של תחנת הרכבת הישנה במנשיה. אלמלא בוזבז הכסף הלאומי על חצאי פתרונות בתחום התחבורה, אפשר היה לאכלס את תל-אביב-יפו בעוד הרבה תושבים, ולהיפטר - חלקית לפחות - מן הצורך במערכות תחבורה יקרות.

חשוב לעודד ריבוי מגמות בתחום האורבני. לעומת המגמה המעדיפה קניוני ענק, ישנה כיום מגמה להחזיר את הרחוב העירוני למעמד הישן. חלק קטן מן הכסף שתעלה הרכבת הקלה, עד להשלמתה בדורות הבאים, יספיק להחייאתו של הגלעין המטרופוליטני. החייאה כזו, השמה דגש על הרחוב, על מגוון הפעילויות הנעשות בו, על חזותו הפיזית, על פיתוח המגורים לאורכו בצד המסחר ובתי הקפה והשירותים האחרים, תכלול כמובן גם את נושא הנגישות: הקמת חניונים רבי קומות, כדי לפתוח לתנועה נתיבים שתופסות היום מכוניות חונות, וכן סלילת נתיבים לתחבורה ציבורית, שתישען על אוטובוסים גדולים ובינוניים ועל מיניבוסים ומוניות. וכל זאת, בפריסת רשת שתהיה נוחה לציבור הנזקק לתחבורה והנזקק למגוון העניינים שהעיר מספקת ואין הם ניתנים באיירפורט סיטי.