דיבורים במיליארדים

שליטים ופוליטיקאים לאורך ההיסטוריה חיבבו תמיד פרויקטים מייבשי ימים, עוקרי הרים ומשני סדרי בראשית, אולי כחלק מתחושת הכוח שמעניקה המשרה וכחלק מהניסיון להטביע חותם על ההיסטוריה. חלקם הפכו לאוצרות תרבותיים, אחרים הפכו לבדיחה עצובה עליה שילם המין האנושי מחיר כבד. גם ממשלות ישראל אינן שונות וגם הן מנסות לא אחת להקים פרויקטים שירשמו על דפי ההיסטוריה, למרבה המזל רובם אינם יוצאים בסופו של דבר אל הפועל. הסטטיסטיקה מלמדת שרק 17% מהחלטות הממשלה הופכות בסופו של דבר לפרויקטים, וכנראה, גם טוב שכך.

אסון לבעלי החיים

בשבוע שעבר אישרה הממשלה את פרויקט עמק השלום, אותו מוביל ביד רמה המשנה לראש הממשלה, שמעון פרס. הפרויקט כולל תעלה שתזרים מי ים מים סוף לים המלח, מתוך מטרה נעלה להציל את ים המלח הסובל מירידת מפלסים. לא רק זאת, לאורך התעלה מתוכננים פרויקטים רבים ביניהם תחנות כוח, מתקני התפלה, ברכות דגים, אתרי תיירות ועוד, שמטרתם להביא פרנסה לתושבי האזור משני צדי הגבול ושלום למזרח התיכון כולו. יצחק תשובה נרתם גם הוא לקידום הפרויקט. את המימון לפרויקט מבטיח פרס להביא ממדינות העולם ובהן יפן וגרמניה. ואכן, כמה שעות לאחר קבלת ההחלטה בממשלה הוא כבר מיהר לשדה התעופה, להביא את הבשורה לשאר העולם.

לפרויקט הזה לא חסרים מתנגדים. אלה אומרים שהטבע או הקדוש ברוך הוא, תכננו את ים המלח כך שהוא מקבל מים מתוקים מהכנרת, ולא מים מלוחים מים סוף. שינוי סדרי בראשית עלול לגרום לים לנזק בלתי הפיך עד כדי צביעת המים בצבע ורוד - תוצאת הערבוב בין סוגי המלחים.

וזה לא הכל. הקמת התעלה תהווה מחסום פיזי שימנע מעבר של בעלי חיים בין הערבה הירדנית והנגב. בריכות הדגים המתוכננות לאורך הציר ישבשו לחלוטין את מסלול נדידת הציפורים, שבמקום להמשיך לאפריקה יישארו בערבה כדי לסעוד את לבן בבריכות הדגים החדשות. המדענים אפילו לא מוכנים לדמיין מה מהלך כזה יעשה לעולם החי והצומח.

מדוע מיהרה הממשלה לאשר את הפרויקט עוד לפני שהמדענים סיימו לבדוק את השפעתו על האזור לא קשה לנחש. אולי כי גם שרי הממשלה יודעים בסתר ליבם שהסיכוי שפרויקט כזה יעבור בלי התנגדות קלוש מאוד.

כידוע, מובל השלום הוא לא הפרויקט היחיד על סדר יומה של הממשלה. לפני שנתיים אישרה הממשלה פרויקט אחר להקמת שלושה איים מלאכותיים מול חופי הים התיכון, אי אחד למטרת תשתיות ושני איים נוספים למגורים. עלות הקמת כל אי כמיליארד דולר, עלות שאינה כוללת את מחיר הסעת החולות בים, שכן אי כזה יוצר מחסום פיזי, שעלול להפריע למסע החולות בים ולמנוע את הגעתם לחופים.

הממשלה מקווה שאיים אלה יוקמו על ידי המגזר הפרטי, בשיטת BOT, שמשמעותה בסך הכל דחיית התשלום למועד מאוחר יותר. את פרויקט האי החלו לקדם מספר משוגעים לדבר עוד בשנות ה-60, כשתכננו להקים שדה תעופה בים. בכל כמה שנים האיים האלה עולים לדיון, זוכים לתמיכה נלהבת מצד שרי ממשלה, ובמיוחד שרי תשתיות, ושוקעים מיד אחר כך עד לפעם הבאה. לאחרונה הודיע גם המינהל שהוא תומך ברעיון ואף מוסדות התכנון החלו לדון בו. אך לא צריך להיות פסימיסט גדול מדי כדי להבין שחלום האי עוד רחוק ממימוש.

פרויקט נוסף שאושר בממשלה אך נמצא בינתיים על הנייר בלבד הוא יבוא מים מטורקיה במיכליות או בצינורות, ללא הצדקה כלכלית. הפרויקט אושר באמצע שנות ה-90, בשיאו של משבר המים אך גם על הרקע הרצון לשפר את היחסים בין שתי המדינות, ולסייע לפרויקטים ביטחוניים משותפים שהיו אז על הפרק. משלחות של שרים הלכו ובאו, מילות נימוסים והבטחות הוחלפו, בינתיים דבר לא קרה. ואולי טוב שכך.

עוד פרויקט ענק שנשאר על הנייר היה הקמת תחנת הרדיו קול אמריקה בערבה. ביוני 1987 חתמו ממשלות ארה"ב וישראל על הסכם להקמת תחנת ממסר רדיו בערבה שתקלוט שדורי רדיו, תגביר אותם ותעביר אותם בגלים קצרים למרכז אסיה, מזרח אירופה ומזרח אפריקה. הפרויקט תוכנן במסגרת המאבק הבין גושי בין ארה"ב לברה"מ. שטח התחנה תוכנן על 8,000 דונם מצפון לעידן ועין חצבה. לצורך הקמת התחנה תוכננה הסטה של כביש הערבה והקמת שתי תחנות קרקע ללוויינים, 16 משדרים בגלים קצרים בעוצמה של 500 קילו-וואט. עוד תוכננו 16 אנטנות ומערכות לניטור קרינה אלקטרומגנטית.

הפרויקט עורר התנגדות עזה מצד ארגוני הסביבה, שתיארו תרחיש אימים לפיו מאות אלפי הציפורים שעוברות בערבה עלולות להינזק מהקרינה האלקטרומגנטית, קרינה שתשבש את מסלול נדידתן.

בסופו של דבר הפרויקט לא יצא לפועל לא רק בגלל החרדה לשלום הציפורים, אלא גם כי היחסים בין המזרח למערב השתפרו והצורך להקמת תחנת הרדיו פחת. עתה רק נותר לדמיין מה היה קורה אם ארגוני הסביבה לא היו מתנגדים לפרויקט באופן כה נחרץ.

בכייה לדורות

עוד פרויקט שניתן להכלילו במסגרת הפרויקטים מעוררי התמיהה הוא הנחת מסילת רכבת לאילת בעלות של 7 מיליארד שקל. פרויקט זה שעלה על שולחנות התכנון לראשונה ב-1952 זוכה עם השנים לתמיכה נלהבת מצד דורות של פוליטיקאים, שהראשון שבהם היה ראש הממשלה דאז, דוד בן-גוריון.

אחר כך אושר הפרויקט עוד שמונה פעמים, כאשר האחרונים לתמוך בו היו ראש הממשלה לשעבר, אריאל שרון, ושר האוצר בזמנו בנימין נתניהו, שהבטיח שהרכבת תגיע מתל-אביב לאילת בפחות משלוש שעות.

גם מנכ"ל משרד האוצר לשעבר, שמואל סלבין, מי שמונה לבחון את כדאיות הפרויקט העריך, שניתן יהיה לגייס את הכספים להקמתו. בדו"ח שלו קבע סלבין באופן נחרץ, שהמדינה חייבת לסבסד תשתיות, והרכבת היא התשתית הטובה ביותר, הזולה ביותר והבטוחה ביותר. הרכבת, כך האמינו במשרד ראש הממשלה, תסייע ליישובי הערבה, תביא לפיתוח נמל אילת ותביא תיירים לאילת.

יועצי הפרויקט אמנם אמרו, שהמכשול העיקרי הוא התוואי בסמוך לאילת שכן יהיה מסובך מאוד להכניס לעיר רכבת, לכן בשלב הראשון כך הוחלט, תגיע המסילה רק לאזור שחרות. בנמל אילת אמרו, שאין סיכוי שהרכבת תהפוך אותו לתחרות אמיתית לנמל סואץ, אך זוטות אלה לא הרתיעו את הפוליטיקאים.

הממשלה אמנם תמכה, אך מתנגדי הפרויקט טענו, כמובן, שמדובר בשטות גמורה, בבזבוז כספי אדיר ובכייה לדורות. פרופ' אילן סולומן, מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, המתמחה בתכנון תחבורה, טען שזו תהיה זריקת הכסף הגדולה ביותר שמדינת ישראל הולכת לבצע.

סלומון גם תהה מה מניע את הפוליטיקאים המקדמים את הפרויקט בהתלהבות כה רבה. לדבריו, כדי שרכבת תגיע במהירות כזו לאילת היא לא תוכל לעצור בשום תחנה בדרך, כך שאין ספק שהיא לא תוכל לשרת את יישובי הנגב והערבה. כדי להתחרות בתעלת סואץ צריך לגרום לכך שלנמל אילת יגיעו 3 מיליון טונות סחורות בשנה. יותר מכמות כלל הסחורות המגיעות לארץ. סולומון גם הציע לבדוק כיצד יגיבו על כך המצרים, שלטענתו, בוודאי יורידו מיד את המחיר.

התשובה לתמיהתו של סלומון נמצאת כנראה, בגוף השאלה. אין מנוס מהמחשבה שפוליטיקאים אוהבים יותר מהכול לדבר על פרויקטים ענקיים במיליארדי דולרים, שברור שלא ניתן להוציאם לפועל. אין ספק שזה הרבה יותר קל מאשר להכניס את היד לכיס ולממן פרויקטים חשובים הרבה פחות, כמו למשל חינוך, שכר מינימום ועוד. "