הנקראות ביותר

הרמת מסך: משפחת לבנת. מלח הארץ או תאגיד כוחני? מופת להגינות או מונופול שטורף את יריביו?

אין ישראלי שלא קונה משהו ממשפחת לבנת, אבל רוב הציבור לא שמע עליה מעולם, ולא במקרה: כאן מעדיפים חשאיות. במבנה מאולתר ברמלה יושבים "בונדי" ובניו על פרוסה עם גבינה, נוסעים בקטנוע ומגלגלים אימפריה שמתחילה בשופרסל ובסלקום, ממשיכה עם מכתשים-אגן, משאיות ומלט, ונגמרת במוצרי קוסמטיקה ובוטנים. המתחרים מתלוננים על האגרסיביות, אבל מה זה לעומת ההערצה של השותף נוחי דנקנר?

גם למשפחה מנוסה בעסקים כמו משפחת לבנת, היום שבו רכשה מנוחי דנקנר 11% מ־IDB היה מרגש; שנה שלמה נדרשה להשלמת העסקה ולקבלת כל האישורים, ולהתמנפות הגדולה נלוו לא מעט פרפרים בבטן.

אחרי הטקסים והחתימות יצאו אברהם ("בונדי"), ראש השבט המשפחתי, ושלושת בניו - זאביק, צביקה ושי - חזרה למשרדיהם ברמלה. עוד הם זוחלים בפקקים של תל אביב, ובונדי לבנת הבחין במנוף בעל זרוע ארוכה של אחד מלקוחותיו, נישא על הטריילר הלא נכון - כזה שאיננו שייך לקבוצת "תעבורה" של המשפחה.

מדובר בעבודת הובלה שלא הייתה שווה יותר מ־600 שקל, ושטרחתה - הפקקים והסיבובים ברחובות צרים - מרובה משכרה. אבל בונדי, שרק דקות אחדות קודם לכן נפרד מצ'ק של 100 מיליון דולר, נחרד. איך הוא יכול לקחת מישהו אחר, אמר ברוגז לבניו, אני עוד הובלתי בשביל אבא שלו. הוא שלף את הסלולרי, צלצל ללקוח, ונרגע. המנוף הושכר לחברה חיצונית, אמרו לו, והיא זאת שהזמינה את המוביל.

אורחים שמגיעים למשרד הנזירי של החברה ברמלה, בקומה השנייה של מבנה שנבנה במקור סביב מכולה, מספרים כיצד דואג בונדי שהם יתכבדו בארוחת צהריים יחד איתו, עם הבנים ועם העובדים האחרים. התפריט כולל בדרך כלל לחם מלא מרוח בגבינה לבנה או בחצילים בטעם כבד, ירקות חתוכים, פירות הדר ואבוקדו מהחווה המשפחתית.

הצניעות הזאת לא נובעת ממחסור במזומנים. לבנת ובניו עומדים בראש אימפריה ענקית, שאפילו הניסיון לשרטט אותה במלואה מתיש: מבוטנים וכותנה ועד מלט; מציוד הנדסי כבד, דרך מסחר ושירותי תקשורת ועד מוצרי קוסמטיקה. הבסיס האיתן הוא קבוצת תעבורה, שהמשפחה מחזיקה בכ־50% ממנה. זו חברת ההובלה הגדולה בישראל ומונופול מוכרז בתחום הובלת המלט, מה שהופך אותה לספקית העיקרית של כל הקבלנים וחברות הבנייה וכל יצרני הבטון. החברה היא גם מונופול מוכרז בהובלת מכוניות.

תעבורה שולטת ושותפה בשורה ארוכה של חברות נוספות, כגון חברת הלוגיסטיקה ממ"ן (מונופול בתחום שינוע מטענים אוויריים), מ.מ.מ לעבודות עפר, פיצוצים וחפירות ימיות, אגד תעבורה, שתי יבואניות של משאיות, יבואנית הציוד הכבד ליבהר, צמיגי פירלי, וזו רק ההתחלה.

בנוסף, מחזיקה המשפחה בנכסים פרטיים דרך חברת אברהם לבנת בע"מ. אלה כוללים כ־11% מקבוצת IDB על כל החברות הבנות שלה: שופרסל, חוגלה, סלקום, מכתשים אגן, גיוון הדמיה, סייפן, נטוויז'ן, נכסים ובניין, ורבות נוספות. ציר אחר הוא השותפות המשפחתית עם גאון אחזקות של בני גאון, שדרכה היא מחזיקה בין היתר ברשת האופנה H&O, בכמחצית מחברת מוצרי הקוסמטיקה אהבה, במגדלי הערבה, בחברה לשיווק בוטנים וברשת חנויות המשביר לחקלאי. ועוד לא סיימנו: המשפחה גם שותפה עם קובי מימון בבעלות על ישראמקו, נפטא, חברת הנפט הלאומית, איירפורט סיטי ונצב"א - חברת נכסי הנדל"ן שנקנתה מאגד ומחזיקה בנייני משרדים רבים ברחבי הארץ. גם זאת, כאמור, רק רשימה חלקית.

אין כנראה אזרח בישראל שלא רוכש מהמשפחה מוצרים או שירותים על בסיס קבוע, אך בניגוד לסיקור המתמיד של חיי עשירים בישראל, לבנת הוא שם אנונימי בעבור רוב הציבור - ולא במקרה: הם בורחים מהתקשורת כמו מאש. יש הקושרים לבני המשפחה כתרים על ההתנהלות הזאת; אחרים סבורים שהעמימות בנוגע להיקף העסקים והקשרים משרתת אותה יפה בעולם תחרותי. המתחרים, שמתקשים לעמוד מול העוצמה והאגרסיביות, מביעים זעם כבוש. "אולי הם מלח הארץ, ואולי הם תורמים ועוזרים לכל העולם", אומר אחד מהם, "אבל אם אתה מתחרה בהם, הם לא רואים אותך ממטר". מצד שני, גם יריבים מעריכים אותם כאנשים הגונים שעומדים במילתם.

נער מסלובקיה

אברהם לבנת, וייס בשמו המקורי, נולד בסלובקיה ב־1924, בן בכור לארבעה ילדים. אביו ניהל חווה חקלאית, בבעלותו של ברון הונגרי, שייצרה ספירט מעמילן. אברהם, שזכה לשם החיבה באנדי (באצ"ל שובש הכינוי לבונדי וכך נשאר), נשלח לבית ספר מקצועי ולמד חרטות ומכניקה.

הכיבוש הנאצי הפך את עולמו של הנער: הוא נשלח לעבודות כפייה, היטלטל בין מחנות, ולבסוף מצא עצמו בהונגריה כמנטרל נפלי פצצות של בעלות הברית. יום אחד הצליח להימלט כשהוא מביים את מותו, הסתתר בגדות הדנובה, ובעקבות שמועות על דיפלומט שמסייע ליהודים - ראול ולנברג - יצא במסע נועז לשגרירות שוודיה בבודפשט, שם פגש שליחים של המוסד לעלייה ששלחו אותו לפלשתינה.

בסוף 1944 הגיע ארצה, הצטרף לאצ"ל ובתוך זמן קצר פתח בנתניה בית מלאכה קטן, שהפך עם הזמן למוסך. בוקר אחד בא למוסך ראש עיריית נתניה, עובד בן־עמי, כדי לוודא שהאוטו יכול לעלות לירושלים. בונדי שאל איפה הנהג, בן־עמי ענה לו שהוא "עזב אותי וקנה טקסי", ובירר אם לבונדי יש במקרה רישיון נהיגה. כשענה בחיוב, אמר לו ראש העיר: "אז תתלבש וניסע". כך הפך לבנת לנהגו של בן־עמי, וניצל את חופש התנועה שממנו נהנה ראש העיר, בין היתר לטובת הברחת חומרי נפץ שאוחסנו מתחת לכיסאו של הבוס. על פעילותו באצ"ל לא ידוע הרבה, אבל שנים ארוכות נמנע בונדי מנסיעות לבריטניה מחשש שייאסר, לנוכח מעורבותו באחת מפעולות המחתרת שהסעירה את הארץ: תליית הסרג'נטים. האידיאולוגיה הרוויזיוניסטית בערה בעצמותיו, ועדיין בוערת: את מנחם בגין הוא העריץ, ובחדר המנוחה שלו אפשר למצוא גם היום פסל ראש של ז'בוטינסקי. את המשאית הראשונה, אבן הפינה של האימפריה, הוא קיבל מבגין, בפריסת תשלומים נוחה, כאות תודה על חלקו בשוד שתי משאיות בריטיות לטובת האצ"ל.

בתחילת שנות ה-50 הסתער לבנת עם המשאית הזו על השוק. בין אם הדברים נעשו כאסטרטגיה ובין אם מחוסר ברירה, הוא קיבל את העבודות שנחשבו לקשות ביותר באותם ימים: מדובר בנהג היחיד שהצליח לשרוד את כל משך הסלילה של כביש דימונה-סדום, ושהרקורד שלו כולל ריקון בריכות האידוי בים המלח ועבודה במכרות הנחושת בתמנע ובמפעלי הפוספטים. יותר מיובל שנים מאוחר יותר, תעבורה עדיין עובדת עם כל המפעלים שבעבורם ביצע את ההובלות הראשונות.

פיתוח וטענות

בשנים הבאות לא החמיץ לבנת שום הזדמנות לפתח את העסק, ובאותה טקטיקה הנהוגה עד היום בחברה: קשר חזק עם הלקוחות, מחירים סבירים ומאמץ לדחוק החוצה את המתחרים. אין לקוח שתעבורה תוותר עליו בלי מאבק מר.

בראשית שנות ה־60 החלה תעבורה להוביל מלט בתפזורת - עד אז ההובלה נעשתה בשקים בלבד - וגם היום המתחרים מתקשים להיכנס לתחום, לטענתם משום שתעבורה מטילה את כל כובד משקלה למנוע "זליגת" לקוחות. הם מספרים על מתחרה אחד, צבי בלסקי, שניסה להיכנס לתחום, ייבא מכליות וניסה להתחרות. לאחר זמן קצר, הם מספרים, מצא בלסקי את המכליות שלו מושבתות מחוסר עבודה: הלקוחות לא הגיעו. בלסקי עצמו אומר ש"בוודאי אי־אפשר ביום אחד להפעיל את כל המכליות, וברור שיש להם יותר כוח מאשר לי. התחרות מאוד קשה, אבל אני לא יכול להגיד שזה לא הוגן. בונדי ידיד שלי. אם אני צריך משהו אני מתקשר אליו".

ענף אחר שאליו נכנסה תעבורה היה הובלת מכוניות. לפני כן נהגו היבואנים לשלוח נהגים לאסוף את המכונית מהנמל, כדי שינהגו את הפרייבטים החדשים אל הסוכנויות באזור המרכז. ואז נכנס לבנת לענף. גם היום - כשמספר המכוניות הפרטיות הנמכרות בישראל מדי שנה נע סביב 200 אלף - תעבורה היא השליטה הבלתי מעורערת של הענף. המתחרה היחיד שקם לה, דוד פרידנזון, נאבק בשיניים על כל לקוח.

"הם לא מעלים מחירים, למרות העליות במחירי הדלק, ולא אכפת להם לספוג הפסדים גם חמש שנים, כי יש להם הרבה כסף. העיקר לחסל את המתחרים", מסביר גורם מהתחום את הטקטיקה. מקורבים לתעבורה עונים שאין לקבוצה שום פעילות מפסידה. הם מודים שהעלאת המחירים מתונה, אבל זאת לדבריהם משום שהחברה מעלה מחירים רק בתיאום עם הלקוחות. "מתחרה יכול לפרש את זה כאילו רוצים להרוג אותו", מסבירים המקורבים את המניע, "המשפחה עושה את זה כי היא חפצת חיים".

מטבע הדברים, ללקוחות אין טענות על המחיר. שלמה שמלצר, יו"ר קבוצת שלמה, חברת הליסינג הגדולה בישראל, מחמיא: "מאז שאני בענף הם מובילים בשבילי מכוניות. הגדולה שלהם היא שעל אף שהם מונופול הם מתנהגים בצורה הגונה, ובמקביל גם חוששים שבפינה מישהו הולך להתחרות איתם. אני אוהב אותם. הם אנשים הגונים".

שמלצר הוא גם שותף־לשעבר. תעבורה החזיקה עד לשנים האחרונות ב־19% מ"מספנות ישראל" שלו. בענף העריכו כי היא עשתה זאת במטרה לעזור לחברה־האם שלה, נשר (שמחזיקה את 50% האחרים של תעבורה), ולמנוע משמלצר ומשותפיו לייבא מלט דרך הנמל, שבאותה תקופה עדיין לא היה פעיל. שמלצר פוטר את ההערכות האלה כ"אגדות", ומקורבי תעבורה טוענים שהסיבה היחידה לכניסת הקבוצה למספנות הייתה המחשבה שנמל יכול להועיל לה, כיבואנית משאיות וכלים כבדים.

לבנת פיתח ושכלל כבר בשנים הראשונות לפעילותו את ההובלה המיוחדת של מטענים חריגים בגודלם, בין אם מדובר בהובלת אוניית מעפילים לעתלית, ובין אם מדובר בגשרים ובקורות. חברת החשמל, הלקוח העיקרי של סוג העבודות הזה, הושגה במאמץ ניכר. "עבדו כאן בריטים שהיו באים בטריילרים גדולים", נזכרים מקורבי החברה. "בונדי הלך לחברת חשמל, נקש על דלתות, ניקר וניקר והתעקש. לקח להם המון זמן להסכים, אבל בסוף הוא הצליח".

במשך עשרות שנים לא קמו לתעבורה מתחרים. כשחברות תובלה אחרות קנו ציוד מתאים ופיתחו את היכולות הנדרשות, הן הרגישו חסומות. הייתה להן התחושה שהדלת לחברת חשמל נעולה. אחד המתחרים הגיש בשעתו בקשה לביטול מכרז של חברת החשמל, שלטענתו שיחק לטובת תעבורה. הנימוק היה שהמכרז התייחס למחיר לקילומטר, בעוד שבהובלות מיוחדות, שבהן יש לפרק גשרים ולהוריד רמזורים ועמודי חשמל, בלתי אפשרי לתמחר את העלות מבלי לדעת מראש מהו התוואי המדויק שייבחר. בית המשפט הוציא צו מניעה, אבל לדברי המתחרה המכרז הבא היה דומה. הוא ויתר.

לפני שבועות אחדים ראה המתחרה צוללת של צה"ל על הכלים של תעבורה, ופנה מיד לבית המשפט בטענה שלא היה מכרז, אבל התברר שמשרד הביטחון ביקש פטור ממכרז - וקיבל. הצוללת המשיכה בדרכה באין מפריע.

בתעבורה מתקוממים על הטענות כלפיהם. "היתרון של תעבורה", הם אומרים, "שהיא כבר ביצעה את כל העבודות ומכירה כל גשר. לקחת טיפקס ולמחוק לנו את הזיכרון? נכון, יש לנו יתרון בגלל ניסיון העבר, מה לעשות?"

בידיים הנכונות

היתרון המוכח אינו קשור לטענה נוספת שבאה מצד המתחרים, ונוגעת לכך שראש הארגון שאמור לייצג את המובילים מול הרשויות - מועצת המובילים - הוא בעצם איש של תעבורה. מדובר בגבי בן־הרוש, מנכ"ל "הנמל החדש", חברה שאותה רכשה תעבורה לפני למעלה משנתיים. בן־הרוש מילא את שני תפקידיו אלה הרבה לפני הרכישה, אך בעיני מתחרים, כהונתו מעצימה את כוחה של תעבורה וגורמת לאינטרסים שלה להישמע יותר מאלה של אחרים. בתעבורה אומרים שכוחם במועצת המובילים דווקא מועט, ובוועדות החשובות ביותר נפקד מקומו של נציגם הרשמי, סמנכ"ל החברה אליצור בר־נתן.

"היום אנחנו מקימים גוף גדול, שמתנגד למועצת המובילים", מספר מתחרה. "כאשר מועצת המובילים דנה עם מערכת המיסוי על החזרי בלו (המס העקיף על הסולר, שהועלה במסגרת הרפורמה המיועדת להשוות מיסוי על דלק וסולר, ושבכך יצר בעיה קשה לענף ההובלה) היא דנה קודם כול על מובילי מכוניות שיש כמעט רק להם, ולא על המשאיות".

"זאת ממש כפיות טובה", זועמים מקורבי תעבורה. "כאשר המשא ומתן בין מועצת המובילים לאוצר נתקע, תעבורה היא זו שפנתה על חשבונה לבג"ץ כי למועצה לא היה כסף. בעקבות הפנייה התחדש המשא ומתן והגיעו להישגים מאוד יפים, תקרות ההחזר כמעט הוכפלו. לא ויתרו לאוצר גם בתחום המשאיות הקלות, אפילו שתעבורה מתעסקת רק עם הכבדות. אז זאת התודה שהם מקבלים?"

בכלל, טוענים בתעבורה, המתחרים פשוט מתקשים לעמוד ביתרונות שמעניקים לה הגודל, היעילות והקפדנות שבהם מנוהל העסק, ושמאפשרים לה גם לעבוד במחירים שלאחרים נראים כמחירי הפסד, מה גם שלפעמים, משיקולי הקשר עם לקוחות, מוכנה הקבוצה לספוג הפסדים לטווח קצר. האנטגוניזם, אומרים מקורבי החברה, נובע מכך ש"תעבורה גדולה, יכולה להתפרנס ממקומות אחרים, ועדיין לא מוותרת. אז הם אומרים, 'מה הם נלחמים איתנו על כל קונטיינר? למה העשירים האלה שיושבים בקונצרן הכי גדול בארץ נלחמים איתנו על עבודה של כמה מאות שקלים?' אפשר להבין למה זה מקומם אותם. הם חושבים שמפני שבעלי תעבורה שותפים ב־IDB, היא יכולה להשפיע על כל העולם".

ואף שהכסף הגדול של המשפחה כבר מזמן לא נמצא בעסקי ההובלה, הלב נשאר בתעבורה, והם ממשיכים לחפש את הדרך להגדיל את השוק. השותפות עם אגד בחברת היסעים המונה כ־200 אוטובוסים, למשל, עשויה לסייע לה (ביום שיפורק הקואופרטיב), להיכנס בגדול גם להובלת נוסעים.

מחזיקים מנוחי

הכסף לא שינה את סדר היום של בונדי לבנת בן ה־83; הוא מקפיד להגיע בכל בוקר בשש וחצי למתחם תעבורה ברמלה, כדי שיספיק לקדם בברכת "בוקר טוב" את פניהם של העובדים, שמגיעים ברבע לשבע. זאת לא ההקפדה היחידה שלו: אם נגרם נזק למטען שהוא מוביל, הוא בעצמו יגיע אל הלקוח ויתנצל בפניו. כשנהג חוזר מיום עבודה על הכביש, והרישומים מורים שצרך יותר דלק מהרגיל, בונדי מזמן אותו לשיחה כדי לברר אם נסע מהר מדי.

במשרדו ברמלה, מאחורי שולחן פשוט למראה, תלויה מתנה מהבנים: תמונת אוויר של הירדן וים המלח, שנפרשת לכל רוחב הקיר ועליה ההקדשה: "יהי רצון שכל נטיעותיך שנוטעין ממך יהיו כמותך".

הבחירה בהקדשה הזאת לא הייתה מקרית: דמות בולטת בכלכלה הישראלית מציינת ש"הבנים כולם מנסים להיות אדון בונדי". הם נוסעים על קטנוע כמו אבא, לזאביק (56) ולצביקה (54) יש שפם כמו לאבא. שי (48), שניתק עסקית מן המשפחה למספר שנים, הוא יוצא הדופן בין השלושה: אין לו שפם והוא לא גר עם כולם בכרמי יוסף, אלא בבני ציון.

הבנים נולדו אל תוך העסק, ובילדותם היו מצטרפים לנסיעות של האב. כשהגיעה שעתם לפנות ללימודים גבוהים בונדי הוא זה שניתב אותם: צבי נשלח לאנגליה, ללמוד מינהל עסקים ותחבורה; זאב נשלח ללמוד הנדסת מכונות במונטריאול, ועבד תקופת מה ב־GM ובחברת ההובלה הגדולה ביותר בצפון אמריקה; שי למד באוניברסיטת ניו־ג'רסי אלקטרוניקה, טלקומוניקציה ומחשבים.

הפטריארכליות המשפחתית ניכרת. כך למשל באחד הבקרים הגיע שי למתחם ברמלה, בנהיגה מהירה, בשבע וחצי. בונדי לא נזף בו על האיחור אלא רק אמר, "אני מעריך יותר את מי שמגיע לאט ברבע לשבע, מאשר את מי שמגיע בשבע וחצי בדהרה", זה הספיק. במקרים אחרים, יודעים לספר מכרים, בונדי לא מהסס לשלוח את ידו אפילו בשידוך עובדיו הרווקים: בלי חשש הוא ניגש למועמד/ת מתאימ/ה ושואל במלוא הנימוס האירופי שלו, "תסלח/י לי שאני שואל, את/ה נשוי/אה?"

בחברה המערבית אב פטריארכלי הוא בדרך כלל מתכון כמעט בטוח ליחסים מעורערים בתוך המשפחה. בונדי נמלט מהגורל הזה, ומעידים על כך מכרים רבים של המשפחה. אדם שנמצא בקשר רב שנים עם המשפחה מספר, לדוגמה, איך בונדי הגיע למשרדו וזמן קצר לאחר מכן צלצל אליו צבי וביקש שיוודא כי אביו לובש את המעיל כשהוא יוצא.

לאידיליה המשפחתית הצטרף גם נוחי דנקנר, והמחמאות ההדדיות שופעות: למקורבים מספר האב לבנת, ש"נוחי מעולם לא נתן לנו להרגיש שאנחנו פחות ממנו באחוזים. הוא נותן לנו הרגשה מדהימה". מקורבים לדנקנר אומרים כי הוא נוהג לומר שיש "רק אדם אחד בעולם שאני מעריץ, וזה בונדי".

אנשים יותר ציניים בעולם העסקים אומרים כי לא מקרי שדנקנר בחר לעצמו כשותפים שתי משפחות - מנור ולבנת - בעלות מאפיינים דומים: אב מבוגר ודומיננטי, והתרחקות מסורתית מתקשורת. הדבר משאיר לו את מלוא הבמה, הן כמחליט והן כפנים של IDB.

הקשר בין הלבנתים לדנקנר נוצר ב־2002. בני המשפחה, שהכירו את כלל (החברה־האם של נשר, השותפה עמם בתעבורה ונמצאת בבעלותו של דנקנר), שמעו שדנקנר רוצה למכור. הם פנו לעורך הדין שלהם, גיורא ארדינסט, ושאלו איך מגיעים לנוחי. ארדינסט, שלמד עם דנקנר משפטים וישב עמו במערכת כתב העת "עיוני משפט", מיהר ליצור את הקשר.

דנקנר כבר סיכם עם שותף אחד, יצחק מנור, בעל יבואנית הרכב לובינסקי (פיז'ו וסיטרואן), אך היה חסר לו שותף נוסף. הפגישה עם משפחת לבנת ארכה ארבעים דקות בלבד. דנקנר פתח את הפנקס הצהוב שלו והראה לבונדי ולצביקה שיש לו כבר 31 פניות של בכירי העולם העסקי בישראל. הלבנתים, מספר מקורב, חשבו שאולי הם "לא בליגה", אבל דנקנר אמר, "מבחינתי אתם השותף שלי, אני רק צריך לשאול את השותף השני". הוא לא גילה להם מי השותף השני, כדי לא להביך אותו במקרה שיסרב; מנור הוא כמובן לקוח ותיק של תעבורה בהובלת הרכב. "הם עוד לא הגיעו חזרה לרמלה אחרי הפגישה", ממשיך המקורב, "וכבר קיבלו טלפון ממנור, שאמר 'בשעה טובה'".

המקורבים מוסיפים כי המהלך הצריך העזה גדולה של המשפחה הסולידית והשמרנית בהשקעותיה. "הם חשבו שזה לא בממדים שלהם, שזה גדול עליהם, הם פחדו פחד מוות מההתמנפות, אבל ראו בזה הזדמנות חד־פעמית. דווקא האבא אמר להם כל הזמן, 'אני מבוהל, אבל אל תסתכלו אחורה'".

זאב, בנוסף להיותו משנה למנכ"ל תעבורה, הפך גם לדירקטור בנכסים ובניין מבית IDB, וגם באזורים, עד שנמכרה. שי, בנוסף לעסקי ההיי־טק הפרטיים שלו, ולמעורבותו בעסקי המשפחה, הוא דירקטור ב־IDB פיתוח, בסלקום ובאלרון. צבי לבנת הוא, כאמור, סגן יו"ר דירקטוריון IDB ומנכ"ל משותף בכלל תעשיות עם אבי פישר, כאשר בחלוקה ביניהם פישר אחראי על הטכנולוגיות ולבנת על התעשיות המסורתיות - נשר, מפעלי נייר אמריקניים, גולף וכיתן.

אחד הדברים הראשונים שמצא צבי לבנת על שולחנו בכלל תעשיות היה מהלך להעברת כיתן לרומניה. השטח שעליו היה אמור לקום המפעל החדש אפילו כבר נרכש. צביקה טלפן לבונדי, וזה אמר לו, "השתגעת? יש בכיתן 400 עובדים; לך לנוחי ותספר לו, הוא בטוח לא יסכים". נוחי אכן עצר את העברת המפעל. למרות ההפסדים של כיתן (בתשעת החודשים הראשונים של השנה, למשל, הפסידה כיתן 700 אלף שקל) אומרים מקורבים, הוא מעולם לא סנט בצביקה על הדברים.

משפחת לבנת יצאה נשכרת, בלשון המעטה, מהחבירה לדנקנר. "מה שהם בנו במשך עשרות שנים, נוחי דנקנר הכפיל במספר שנים מועט", אומר המקורב. צבי לבנת, שניסה פעם לסכם את היחסים עם דנקר באוזני מקורביו עשה זאת כך: "היו לי שני יו"רים בחיים, אבא ונוחי, ולאף אחד מהם לא אמרתי בחיים לא".

ושוב, מי שחשים מאוימים מהידידות החזקה הם המובילים ויבואני המשאיות. לקבוצות IDB ציי ענק של משאיות בחברות הריטייל והתעשייה שלה. תעבורה היא היבואנית של דאף, ושותפה ביבוא של המשאיות הקלות מבית איסוזו. "אני לא יכול למכור ב־IDB", אומר יבואן משאיות גדול, "רוב הכלים שם זה דאף. אני מפסיק לגשת למכרזים שלהם, חבל לי על הזמן. זה שוק כבוש. תבדקי כמה דאף מצליח בעולם לעומת כמה הוא מצליח בארץ" (הפער הזה, אגב, עומד על 16% מהשוק באירופה לעומת 22% בארץ).

מקורב לנוחי דנקנר מסביר שזו פשוט סינרגיה קבוצתית. "הרי תעבורה שייכת ב־50% לכלל, לכן ודאי שהוא מברך על כל הובלה שהיא מקבלת, וישמח שישתמשו במשאיות של דאף, כמו שהוא ישמח שבכלל ביטוח יעשו לעובדים מינוי בסלקום".

מקורבי תעבורה אומרים שהכול נעשה בתנאי שוק, ושבשופרסל ובחוגלה קונים גם משאיות וולבו. "אלה שטויות, אלה לא היקפים משמעותיים. הם כבר מזמן לא חיים מדאף ומהובלה". נתח השוק של דאף, מוסיפים המקורבים, נובע קודם כול מהעובדה שתעבורה משתמשת בו, ופלח השוק לא גדל בעקבות הכניסה ל־IDB.

תרגיל עסקי

ב־1996 נכנסה תעבורה לתחום חדש - מטענים אוויריים - ורכשה שותפות בחברת המטענים האוויריים ממ"ן, עד אז בבעלות המדינה ואל על. ממ"ן הייתה ונותרה מונופול ותיק (שכפי הנראה תקום לו תחרות לראשונה באפריל הקרוב), וסביב הבעלות עליה התרחשו לא מעט מאבקי שליטה מעניינים, שמספקים הצצה מעניינת להתנהלותה העסקית של משפחת לבנת.

במהלך השנים רכשה חברת כנפיים, של האחים דדי ואיזי בורוביץ' ובעלת השליטה בארקיע, 25% מממ"ן. כשרכשו הבורוביצ'ים את אל על, הם נדרשו להיפרד ממניותיהם בממ"ן. משפחת לבנת סברה שיש סיכום בעל פה שהמניות יימכרו לה, אבל כנפיים מכרה את חלקה דווקא לחברת גולדן פוינט, שבשליטת אביחי סטולרו ומישאלה שולמן. הלבנתים מצדם פרסמו הצעת רכש למניותיהם, אבל במקום למכור אותן, קנו מהבורוביצ'ים את המניות שהחזיקה בממ"ן אל על - החברה החדשה של הבורוביצ'ים - והפכו לבעלי השליטה עם 45%. עוד 20% מממ"ן מוחזקים בידי חברת נפתלי השקעות של אודי רקנאטי, הנחשב לבעל־ברית של תעבורה.

סטולרו ניסה למנוע את המכירה באמצעים משפטיים, ללא הצלחה, ולפי פרסומים מאותה תקופה הוא גם ניסה לחבור לרקנאטי. לאחרונה מכרה גולדן פוינט את מניותיה בממ"ן לציבור, ברווח של למעלה מ־18 מיליון שקל.

מקורב למשפחת לבנת אומר: "הם נורא נעלבו כששמעו שהמניות נמכרו לסטולרו. הם אמרו שהם לא היו נוהגים כך. בונדי אמר שאם כך מתנהל עולם העסקים הזה הוא לא רוצה להיות בו, ולכן פורסמה הצעת המכר. אבל תוך כדי התהליך הדברים השתנו. נראה שאיזי בורוביץ' מכר להם את מניות אל על כדי לכפר".

בורוביץ' מצדו אומר ש"משפחת לבנת משפחה מקסימה; אם יש משהו שאני מצטער עליו בכל רכישת אל על הוא שהייתי צריך להיפרד מהם עסקית. היינו באים לבונדי, מקשקשים, אוכלים אצלו עגבניות ומלפפונים. הם חברים שלנו עד היום".

בצד של משפחת לבנת מתוארים היחסים במילים קצת פחות חמות, ושם מסתפקים בהגדרה "קורקטיים". אשר לסטולרו, ממשיכים המקורבים, "אי־הנוחות שנבעה מכניסתו לא הייתה בגללו אישית, אלא בגלל הדרך שבה זה קרה. לקח קצת זמן לבנות מערכות של קשרי עבודה, אבל בסוף זה הסתדר יפה, וכאשר הוא מכר לציבור זה היה בידיעתם, והם אפילו עשו לו ארוחת פרידה באקרופוליס". מקורביו של סטולרו אומרים דברים דומים - שהיחסים ידידותיים, שהלבנתים נהגו בו "בצורה ג'נטלמנית", וכי מאבק השליטה היה פיקציה עיתונאית.

סיפור אחר שנקשר לממ"ן נוגע למינוי דירקטורים. תעבורה הציעה את תפקיד הדח"צ מטעמה לראש עיריית רמלה, יואל לביא, והוא קיבל את ההצעה. תעבורה, יש לזכור, פועלת משטח גדול ברמלה, ויש לה אינטרס לשמור על יחסים טובים עם העירייה. "הם מאוד מעריכים את לביא", משיב מקורב למשפחה כשהוא מתבקש להסביר את המינוי.

ואגב מינויים: חתנו של צבי, ירון שילת, הוא יועצו לענייני תקינה של שר התחבורה שאול מופז. "ירון היה בקדימה, והיה צמוד למופז, עוד לפני שהכיר את ורד לבנת", אומר מקורב למשפחה בתגובה.

מלשכת השר מופז נמסר: "ירון שילת הוא יועץ השר לענייני כנסת וממשלה, וקרבתו למר צבי לבנת ידועה לכל הגורמים הרלבנטיים, ולפיכך אינו עוסק בנושאים שיש בהם נגיעה לעסקי המשפחה".

יש גם מריבות

כלל הגיעה לשותפות בתעבורה, ב־1996, בנסיבות לא משמחות במיוחד בעבור המשפחה. בין בונדי לבנת לאחיו יצחק, שותפו משנות ה־50, התגלע סכסוך על שליטה והובלה בעסק, שהתגלגל לבית המשפט. עו"ד רם כספי ייצג את האח ואת חשב החברה, שהחזיק גם הוא אחוזים בתעבורה, צבי קדצקי. את הצד השני ייצגו עורכי הדין אמנון גולדנברג וארדינסט.

"זה היה משפט ארוך, לא קל, עם המון אמוציות", משחזר כספי. "בונדי טען כי הוא השליט הבלבדי, וכך היה מהיום הראשון שהחברה הוקמה. יצחק, שהצטרף לחברה לאחר ההקמה, אמר שבעת כניסתו החברה הייתה קטנטונת ושהוא תרם לצמיחתה. חשבתי שליצחק יש טענות צודקות. ניתן פסק דין, ויצחק זכה. אורי גורן, שהוא שופט מאוד חכם, הבין שאם לא ייתן ליצחק איזה שהוא מאחז בתוך החברה, הריב עלול להתפרץ לכיוונים לא רצויים. לאחר פסק הדין היה צריך לעשות פעולת חילוץ ולרכוש את החלק של יצחק, כי בונדי התרגל שעל־פיו יישק דבר".

ה"עזרה" שעליה מדבר כספי הגיעה מיוסי רוזן, שהיה מנכ"ל משאב, ומבני גאון, שהיה מנכ"ל כור ויו"ר משאב, אז חברה משותפת לכור ולכלל, שהחזיקה בנשר (לימים כפה הממונה על ההגבלים על שני הקונצרנים להיפרד, ומשאב־נשר עברה לבעלות כלל). אחרי שנה וחצי של משא ומתן רכשה משאב את המניות של האח יצחק ושל החשב קדצקי.

לפני כשנתיים, בלחץ הבנים משני הצדדים, יישרו בונדי ויצחק את ההדורים.

גאון אומר כי קניית החלק בתעבורה נבעה גם מתוך רצון לעזור למשפחה, אבל גם מתוך "הסתכלות כלכלית טהורה ורצון להבטיח יתרון מסוים לנשר". מה טוב יותר למונופול בתחום המלט, מאשר להיות אחד מבעליה של החברה הגדולה ביותר להובלת מלט? הממונה על ההגבלים היה מודע בזמנו לבעייתיות אפשרית, וקבע כי לא נשר תהיה מזמינת הובלות המלט, אלא הקבלנים הם שיקבעו מי יוביל.

לגאון יש רק סופרלטיבים לקשור לראשו של בונדי, "מזן האנשים המתמעטים בינינו, לצערי". הקשר הביא לכך שכאשר עזב גאון את כור והקים את גאון אחזקות, הוא הזמין את משפחת לבנת להיות שותפה ברכישת המשביר אחזקות בחלקים שווים. גאון ממשיך לקבל מדי שבת בעשר בבוקר "טלפון מבונדי, שמאחל לי שבת שלום, ואם אין לי את השבת שלום של בונדי - השבוע לא מתחיל כראוי".

גם בין הבנים ניבע בעבר בקע באידיליה המשפחתית. שי, שניהל את חברת היבוא של תעבורה, תשתית, במשך כעשר שנים, רצה להביא את המותג דאף למקום הראשון בשוק באמצעות מתן אשראי ללקוחות. צבי חשב שהמדיניות הזו מסוכנת מדי. הוויכוח נמשך עד שבונדי הכריע נגד האשראי. בעקבות חילוקי הדעות פרש שי מתעבורה. "עשה להם שריר", אומר אחד המקורבים למשפחה.

האם, רחלה, סיכמה בזמנו את האפיזודה במילים "לשי יש משבר גיל התבגרות בגיל 40", והקפידה לשמור על אחדות באמצעות ארוחות יום שישי משפחתיות, שבהן לא הורשה איש לדבר על המחלוקת.

נטול שפם, פנה שי לעסקי הטלקומוניקציה, ויחד עם שותפים הוא מחזיק בקבוצת זואי, שהיא בין היתר בעלת 70% במד־1, המתמחה בשרתי אירוח. 30% הנותרים מוחזקים בידי כללקום. בתקופה האחרונה חזר שי לחיקה החם של המשפחה, ומרבית זמנו מוקדשת לעסקיה.

אסירים משוחררים וצד"לניקים

המתחם הענקי ברמלה חושף עוד פן של המשפחה: בחלק המרוחק, שבו אין תנועה ערה של משאיות, מתגוררות משפחות של צד"לניקים לשעבר, שנמלטו מדרום לבנון. אחרי שהמשפחות הללו נדדו בארץ ללא פתרון, פנו אריאל שרון ואורי לובראני ללבנת וביקשו עזרה. הצד"לניקים הם לא הדיירים היחידים; באמצע אזור השירות של דאף, במבנה דו־קומתי, מתגוררים אסירים משוחררים שמחפשים להשתקם.

אז מיהי משפחת לבנת - מלח הארץ או תאגיד כוחני ומרושת היטב? מופת להגינות עסקית או מונופול שטורף את יריביו? אולי לא חייבת להיות סתירה בין השניים, וההצלחה המסחררת של משפחת הצווארון הכחול רק מוכיחה עד כמה הניגודים מיטיבים להתמזג.

cblglobs24@012.net.il

עקבו אחרינו ברשתות
רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
היי טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
גלובס TV
פרויקט מיוחד
✓ הרישום בוצע בהצלחה!