כמעט בלי שהרגשנו, צמח בישראל עסק כלכלי משגשג בחסות המדינה והמשטרה ושמו "החרמת כלי רכב". ראשיתו בתיקון זמני לתקנות התעבורה, שנכנס לתוקף במאי 2006. התקנה העניקה לשוטרים סמכות להשבית את רכבו של נהג, שעבר עבירות תנועה מתוך רשימה של עבירות, ולשלוח את הרכב לאחסון, על חשבון הנהג, במשך 30 ימים או יותר. ההחרמה אינה באה כתחליף לאף אחד מהעונשים הקבועים בחוק על עבירות תנועה אלא בתור "תוספת הרתעה" באמצעות פגיעה כלכלית.
תקנות "איסור שימוש ברכב - מגרשי אחסנה" החלו את דרכן בתור הוראת שעה ובשלוש השנים שחלפו מאז ניסתה המדינה, ללא הצלחה, לשכנע את ועדת הכלכלה, להפוך אותן לחקיקה קבועה. ניסיון נוסף יתבצע החודש כאשר הנושא יובא, שוב, לאישור ועדת הכלכלה, רגע לפני הפגרה.
ההתלהבות בה אימצה המשטרה את סמכויות ההחרמה החדשות היא מרשימה והנתונים עשויים להפתיע את מי שטרם נתקל בהם. מכניסת התקנות לתוקף במאי 2006 ועד חודש מאי 2009 הוחרמו בישראל לא פחות מ-30 אלף כלי רכב. בשבעת החודשים הראשונים של 2006 הוחרמו 5,000 כלי רכב בלבד אולם לאחר מכן גבר הקצב והתייצב הקצב סביב כ-800 עד 1,000 כלי רכב בחודש. מינואר עד מאי 2009 כבר הוחרמו כ-4,000 כלי רכב ובקצב הזה קרוב לוודאי, שגם השנה תסתיים עם קרוב לעשרת אלפים החרמות.
המכוניות עוברות למגרשים במקומות שונים ברחבי הארץ, לרוב באזורים תעשייתיים נידחים, שבעליהם המאושרים זכו במכרז. היקפי ההחרמה הנדיבים מתורגמים להרבה כסף.
עלות האחסון שאותה נדרש בעל הרכב המוחרם לשלם מכיסו, משתנה בהתאם למיקום המגרש ועומדת בממוצע על 45 שקל ליום - משהו כמו 1,400 שקל לחודש. לשם פרופורציה, עלות השכירות החודשית הממוצעת של מקום חניה בלב תל אביב נעה סביב 1,000 שקל. מכפלה פשוטה תגלה, שמדי חודש מייצרת מערכת ההחרמות לזכיינים בארץ הכנסות של כ-1.2 מיליון שקל מדמי חניה בלבד.
זה עוד לא הכל. הנהג נדרש גם לשלם את עלות גרירת רכבו מהמקום שבו הושבת על ידי השוטר ועד למגרשי החניה. המחוקק קבע עלות מינימאלית לגרירה - סכום קבוע של 257 שקל ל-30 הקילומטרים הראשונים (אפילו אם הגרירה הייתה למרחק 10 קילומטר בלבד) ועוד תוספת לא מבוטלת לכל קילומטר.
על פי נתוני המדינה, העלות הממוצעת אותה נדרש לשלם הנהג על גרירה של 50 קילומטר עומדת על כ-360 שקל. בפועל, אנחנו מכירים לא מעט מקרים, שבהם מרחקי הגרירה היו כפולים מכך ויותר במיוחד אם ההחרמה בוצעה בדרום הארץ.
בלי להתאמץ, הגענו להכנסות של עוד כרבע מיליון שקל לחודש ואם הרכב המוחרם הוא מסחרית או משאית עלויות האכסון והגרירה עולות בכמה סדרי גודל. עלות גרירת מסחרית במשקל מעל 4 טון למרחק 50 קילומטר יכולה להגיע לאלף שקל.
את הסכומים הללו נדרש הנהג לשלם לזכיינים אם הוא רוצה לשחרר את רכבו, בין אם הורשע בעבירה או שהיא עדיין בהליכי ערעור.
המחקר מבושש להגיע
הכדאיות הכלכלית של תקנות החרמת כלי הרכב אינה מוטלת בספק אולם היעילות שלהן כאמצעי הרתעה עדיין שנויה במחלוקת. במהלך הניסיונות החוזרים והנשנים של המדינה לשכנע את ועדת הכספים להעניק לענישה הכלכלית הזו תוקף של חוק, לא הצליחו הגורמים הרלוונטיים להגיש לוועדה מחקר מדעי ראוי שמוכיח את האפקטיביות שלה.
בדיון, שנערך בנושא בוועדת הכלכלה בדצמבר אשתקד, נציגי המדינה "שכחו" להביא עמם את תוצאות המחקר כי לא סברו שיש בכך צורך. השנה, במכתב ששלח השר לביטחון פנים לוועדה לקראת הדיון, כבר נטען שמחקר כזה אכן קיים סוף סוף.
וכך נאמר במכתב: "ממצאי המחקר מעידים על אפקטיביות השיטה בצמצום עבירות התנועה, בפרט כאשר מדובר בעבירה ראשונה".
במילים אחרות, במשך שלוש שנים הוחרמו קרוב ל-35 אלף כלי רכב בישראל מתוקף תקנה זמנית, מבלי שתוצג הוכחה, שהצעד אכן אפקטיבי. גם עכשיו עדיין לא ראינו את תוצאות המחקר החדש וצריך לקוות, שהוא אכן יוצג ויוסבר בפירוט לחברי הוועדה הנכבדים ולציבור, כולל אמינותו ותקפותו הסטטיסטית כמקובל במחקרים מדעיים.
אבל גם בלי לראות את המחקר ההיגיון הפשוט אומר שהביטוי הישיר של האפקטיביות של צעד ענישה כלשהו הוא ירידה בצורך להשתמש בו. בפועל, הקצב ההולך ומתגבר של החרמות רכב לאורך השנים מעיד אחרת.
בינתיים המדינה עשתה מאמצים לא מבוטלים לשמור על הערך הריאלי של הכנסות הזכיינים. בדיון בוועדת הכלכלה בדצמבר אשתקד ביקש המשרד לביטחון פנים מוועדת הכלכלה להעלות ב-30% את תעריפי הגרירה של זכייני-האחסנה בשבתות ובחגים. הטענה הייתה, שבעת יצירת המכרז המקורי נפלה טעות ולא נלקחו בחשבון תעריפי שבת. הפרוטוקול של אותה ישיבה מגלה, שנציגי המשרד לביטחון פנים נלחמו בעוז למען עדכון התעריפים.
רשימת העבירות מתארכת
אין מחלוקת על כך שלפחות חלק מעברות התנועה שבגינן ניתן להחרים רכב, הן עברות חמורות ומסכנות חיים דוגמת נהיגה בשכרות, נהיגה תחת השפעת סמים, נהיגה ללא רישיון בתוקף, תאונות פגע וברח וכדומה. אולם, נזכיר שוב שהחוק מעניק למשטרה ולבתי המשפט כלים יעילים ומיידיים לטיפול בעבירות כאלה ומניעת הסיכון שיוצרים העבריינים האחראיים להם, דוגמת שלילה מיידית של רישיונו של הנהג ואף מעצר בעת הצורך.
לעומת זאת החרמת כלי רכב כתוספת לשאר צעדי האכיפה, יוצרת כמה בעיות לא קטנות בכל הנוגע לזכויות הפרט והקניין. מדובר במתן סמכויות ענישה מיידיות מרחיקות לכת לשוטר בשטח שנכנסות לתוקף הרבה לפני שלנהג מתאפשר לערער על העבירה בבית דין.
כך, למשל, טוענת המשטרה ש-50% מסך החרמות הרכב עד היום היו בשל נהיגה בשכרות וזאת כאשר סוגיית אמינות המכשור לזיהוי שכרות ("ינשוף") מותקפת כיום בבית המשפט.
יתר על כן להבדיל מענישה ממוקדת (כמו שלילת רישיון נהיגה), החרמת רכב היא ענישה קולקטיבית, שפוגעת בכל המשתמשים באותו רכב, גם אם אין להם כל קשר לביצוע העבירה - החל מבני משפחתו של הנהג וכלה במעסיק במקרה של משאית או רכב מסחרי.
גם האפקטיביות שלה במקרה של רכבי ציים, שתופסים נתח נכבד מכלל התנועה על הכבישים, מוטלת בספק. אנחנו מכירים כמה וכמה חברות, שהמדיניות שלהן היא לשכור עבור עובד שרכבו הוחרם רכב חלופי או לכסות את הוצאות המוניות שלו בתקופת ההחרמה - במיוחד אם מדובר בעובד בכיר.
ולבסוף, נראה שלמחוקק יש יד קלה בכל הנוגע לענישה הכלכלית הקולקטיבית. במהלך שלוש השנים האחרונות, וכאמור מבלי שהוצג ולו גם מחקר ממוסד אחד, שמצביע על האפקטיביות של הצעד הזמני, התרחבה רשימת העבירות שעליהן ניתן להחרים רכב מ-8 ל-16, והן כוללות היום עבירות כמו משקל יתר במשאית, נסיעה ברכב ללא נהג מלווה ועוד. אם לסמוך על הערך הפופוליסטי של ההצעות הללו, במיוחד לאחר תאונות דרכים, לא נופתע אם הרשימה רק נמצאת בתחילתה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
