דברים שרואים מחלון המשאית

שוק הרכב הכבד בישראל פועל בדרך כלל הרחק מהכותרות, אולם הוא מרכז סביבו פעילות עסקית ופיננסית "כבדה". בשנת 2009, למשל, שלא נחשבה לשנה מזהירה ביחס לשנים עברו, נמכרו בישראל כ-5,439 משאיות במשקלים שונים וכ-2,056 אוטובוסים ומיניבוסים. על פי נתוני רשות המסים, השווי הכספי הכולל של המשאיות המיובאות, לא כולל אוטובוסים, עמד על כ-271 מיליון דולר.

שוק הרכב הכבד מחובר ישירות לרמת הפעילות הכלכלית במשק. מכירות המשאיות הכבדות מושפעות מהיקף ההשקעות בפרויקטים בתחום התשתית, מהפעילות בענף הבנייה ומהיבוא של סחורות וחומרי גלם לנמלי ישראל. מכירות המשאיות במשקל קל ובינוני, שמשמשות בעיקר לשינוע סחורות ומוצרים מוגמרים, מושפעות יותר מרמת הצריכה הפרטית ומהפעילות המסחרית במשק ואילו למכירות אוטובוסים יש קורלציה הדוקה לענף התיירות ולתעסוקה. במחצית הראשונה של 2009 אפשר היה לראות בבירור את השפעת הקשר הזה, כאשר כל המדדים הכלכליים צנחו ועמם גם מכירות בענף המשאיות.

מבט אופטימי ל-2010

מה שעזר לענף לשרוד את התקופה הקשה היה מערכת מפותחת של ליסינג מימוני, שמתבססת על מסגרות האשראי של יבואני הרכב הכבד בעצמם. המימון העצמאי סייע לענף להתגבר על בעיות המימון מול הבנקים, שהכבידו ב-2009 עם חברות הליסינג לרכב פרטי, ואפשר לו להגיע במצב משופר למחצית השנייה של השנה, שהתאפיינה בהתאוששות.

עוד גורם שתרם לייצוב המצב היה העובדה, שלחלק לא מבוטל מיבואני הרכב הכבד יש אינטגרציה אנכית הדוקה בדמות השקעות ישירות ועקיפות ובעלות בחברות תובלה מהגדולות במשק ובחברות הסעות.

בענף הרכב הכבד מסתכלים כיום באופטימיות לעבר 2010 וצופים התאוששות חדה במכירות במקביל להתאוששות הכלכלית של המשק והצמיחה בצריכה הפרטית. גם "הבהלה לנדל"ן", שפוקדת כיום את הארץ, נתפסת בענף הרכב הכבד כמגמה חיובית מאוד, שתבטיח מאסה של רכישת משאיות על ידי חברות הבנייה והתשתית.

חסינות רגולטורית

לצד מקורות המימון העצמיים והשליטה בחלק מהלקוחות, מתברך ענף הרכב הכבד גם בחסינות יוצאת הדופן שלו מפני תהפוכות הרגולציה. בעוד שענף הרכב הפרטי טולטל ב-2009 על ידי שינויים תכופים במס הקנייה ובשווי השימוש, ענף המשאיות הדף את הסערה כמו משטח טפלון.

לחסינות של הענף יש שתי סיבות עיקריות. הסיבה הרשמית, שבה נוטים פקידי האוצר להשתמש לעתים תכופות, היא חשש שהגדלת עלויות ענף התובלה בעקבות רגולציה כזו או אחרת תגרום לתהליך פרו-אינפלציוני, שישפיע על כל המשק בשל התייקרות מרכיב התובלה בתמחור מוצרים וחומרי הגלם. סיבה אחרת, פחות רשמית, היא שענף התובלה נהנה מלובי רב עוצמה ומעורר קנאה בכנסת ובמסדרונות הכוח הממשלתיים.

השאיפה של האוצר להעביר רפורמות מיסוי מבלי לפתוח חזית מול אחד מהסקטורים המקושרים והחזקים במשק, סייעה לענף הרכב הכבד להדוף במהלך השנים כמה איומי רגולציה ומס, שרמסו את שוק הרכב הפרטי. כך, למשל, הרפורמה להעלאת הבלו על הסולר, שחיסלה כמעט כליל את שוק רכבי הדיזל הפרטיים בישראל, השפיעה בצורה מינורית על סקטור התובלה וההסעה בשל הקמת "מנגנון החזרי מס" למובילים, שהקטין משמעותית את העלייה הריאלית בעלויות הדלק שלהם.

מזהמים אבל לא משלמים

ב-2009 הצליח ענף הרכב הכבד גם להדוף בצורה מרשימה את האיום הפוטנציאלי של המיסוי הירוק. רבים נוטים לשכוח זאת, אבל אחד מסעיפי הליבה בהמלצות המקוריות של "ועדת המיסוי הירוק", שהוגשו לפני שנתיים, עסק גם בהטלת מיסוי על רכב כבד. באופן ספציפי, הסעיף הזה הסתיים בהמלצה להטיל מס קנייה יחסי בגובה עד 10% כדי לגלם, ולו רק באופן חלקי מאוד, את עלויות הזיהום הסביבתי, שיוצרים כלי הרכב הכבדים בישראל.

זה המקום לציין, שהמושג "גילום העלויות החיצוניות" משמש לאורך השנים בתור נימוק רשמי של האוצר למיסוי הכבד שמוטל בישראל על רכב פרטי. הכוונה היא, שרוכשי הרכב יחזירו למדינה דרך המסים את העלויות שנגרמות כתוצאה מנזקי הבריאות והסביבה של זיהום האוויר מכלי רכב, נזקי תאונות הדרכים, הנזקים והבלאי לתשתית הדרכים ועוד.

ועדת המיסוי הירוק היא לא הראשונה שהסבה את תשומת הלב לעיוות שקיים בין התרומה לזיהום לבין התרומה להכנסות המדינה של שוק הרכב הכבד. בדו"ח מינהל הכנסות המדינה, שפורסם לפני שנתיים, נכלל פרק מחקרי שכותרתו "מי מזהם ומי משלם".

המספרים שמופיעים באותו מחקר הם מאירי עיניים. אף שכלי הרכב הכבדים תופסים 18% בלבד מכלל צי הרכב בישראל - כ-359 אלף משאיות וכ-32 אלף אוטובוסים - כמות הנסועה הארצית שלהם בפועל נעה סביב 32% מכלל צי הרכב (על פי נתוני 2006) וזאת בשל הקילומטרז' השנתי הגבוה משמעותית שלהן.

הפרייבטים מסבסדים את הרכב הכבד

יתר על כן, על פי המחקר של מינהל הכנסות המדינה עלות זיהום האוויר של כלי הרכב הכבדים למשק נעה בין 67% ל-87% מכלל עלות הזיהום של ענף הרכב. למרות זאת, חלקם של כלי הרכב הללו בהכנסות המדינה ממסים הוא בטל בשישים בהשוואה לרכב פרטי. בעלי משאיות, שאחראיות לחלק המרכזי בנזקים התחבורתיים, משלמים רק 17% מהכנסות המדינה ממסים על רכב. לעומת זאת בעלי כלי רכב פרטיים, שעלות הזיהום שנגרם משימוש ברכבם עומדת על כ-11% עד 29% (בהתאם לשתי שיטות חישוב, מחמירה ומקילה), משלמים 77% מהמסים.

את העיוות הזה ניתן לראות היטב גם בסיכום השנתי של הכנסות המדינה ממסים, שפורסם בשבוע שעבר. יבוא של משאיות (וטרקטורים) בערך של 271 מיליון שקל הניב למדינה הכנסות של 11 מיליון שקל בלבד.

מהנתונים הללו אפשר להסיק שתי מסקנות. הראשונה היא, שהאנרגיות וההכרזות שהושקעו השנה ב"מיסוי הירוק" של רכב פרטי באצטלה סביבתית, היו, במידה רבה, בגדר "נביחה מתחת לעץ הלא נכון". מס הקנייה על רכב כבד נותר אפס ולא נקבעה אפילו "מפת דרכים" להעלאה הדרגתית שלו בשנים הבאות. לקוחות הפרייבטים מסבסדים הלכה למעשה את שוק הרכב הכבד.

המסקנה השנייה, שלא קיימת כיום מוטיבציה לרכישת משאיות ואוטובוסים נקיים יותר. בשוק העולמי מופיעים כיום בהדרגה יותר ויותר אוטובוסים ומשאיות עם הנעה היברידית וחשמלית ועם טכנולוגיות קונבנציונליות יותר, כמו ביו-דיזל, שמאפשרות להפחית את הפליטה הרבה מתחת למינימום ההכרחי, שמתחייב כיום על פי התקינה האירופאית. הכלים הללו מיועדים בעיקר לתנועה במרכזי הערים, שרגישותם גבוהה במיוחד לזיהום ולנזקים בריאותיים שנגרמים מרכב כבד. הטכנולוגיות הללו גם מייקרות את המחיר הבסיסי של הכלים אך בהעדר מוטיבציית מיסוי, אין לרוכשים סיבה להצטייד בהם.

מס זיהום

מכיוון שאנחנו לא מומחים באיכות הסביבה ובמיסוי, נסתפק לסיום בציטוט של מינהל הכנסות המדינה:

"המס שמשולם על ידי ענף הרכב הכבד נמוך מעלות הזיהום שהוא גורם וזאת עוד מבלי לקחת בחשבון עלויות חיצוניות נוספות כגון צפיפות נזק לתשתיות וכו', שגם בהן יש לכלי הרכב הכבדים משקל לא מבוטל. לעומת זאת המסים המוטלים על כלי רכב פרטיים גבוהים מעלות הזיהום שהם מסבים לחברה. יש לשקול לכן את העלאת מס הקנייה על כלי רכב כבדים לשיעורים גבוהים יותר או לבטל את ההקלה בבלו על סולר שממנה נהנים בעלי כלי הרכב הכבדים".