מבחן דרכים: יונדאי סנטה פה המחודשת

שבילי עפר, טיפוס על מדרכות וגיחה אקראית לחוף הים יתקבלו בברכה ע"י יונדאי סנטה-פה המחודשת ■ אתגרי שטח? זה קצת יותר מדי עבור המכונית העגלגלה, אבל המימדים המתונים שלה מספיק מכובדים כדי להעניק לישראלי את הסטטוס הנחשק "כביש-שטח"

2009 הייתה שנה טראומטית עבור רוב יצרני הרכב ברחבי הגלובוס, ומי מהם שהצליח להגיע לאיזון תפעולי נחשב בר מזל. אבל מסתבר שהיו גם כאלה שליקקו דבש, למשל, יצרנית הרכב הקוריאנית יונדאי מוטור, שסיימה את השנה עם עלייה של 11.6% במכירות הגלובליות, ל-3.1 מיליון יחידות והכפלה של הרווח הנקי ל-2.6 מיליארד דולר.

סוד כוחה של יונדאי מוטורס מונח בהיותה יצרנית רכב שמאחוריה ניצבת מדינה שלמה. החברה היא אחת המעסיקות הגדולות בקוריאה-הדרומית, ונחשבת ליצואנית ולמזרימת המט"ח הגדולה במדינה. לפיכך היא זוכה להגנה לא-רשמית-אך-אינטנסיבית של הממשלה בעת מצוקה ולתמיכה לא מסויגת מצד הציבור הפטריוטי של קוריאה.

תמיכה זו מרשימה מאוד. אין עוד מדינה בעולם עם כלכלת שוק חופשי שבה יצרנית רכב אחת מחזיקה בנתח של יותר מ-80% מהמכירות בשוק המקומי (כולל נתח השוק של החברה-הבת קיה). הממשלה המקומית אומנם הפסיקה להערים קשיים בפני יצרני רכב זרים, ואף חתמה על הסכמי סחר חופשי עם אירופה ויפן שפתחו את השוק המקומי שלהם בפני כלי רכב מיובאים; אבל עבור הלקוחות הלאומניים של קוריאה, רכישת רכב מתוצרת זרה עודנה מעשה אנטי-חברתי, על סף בגידה.

לקוריאנים טעם צנוע ושמרני בכלי רכב. אך מאחר שיונדאי שמה כיום בראש סדר העדיפויות שלה את שוקי היצוא, ובראשם את מערב אירופה, עוברים כיום כל דגמיה תהליך מואץ של התאמה לטעם ולדרישות האירופאיות. הדגם האחרון ברשימה שעבר "אירופיזציה" הוא רכב הכביש-שטח סנטה-פה, שהגיע באחרונה ארצה.

ידידותית למשתמש

חיצונית ההבדלים מהמודל היוצא קלים למדי. השינוי הבולט הוא עיצוב מחדש של החרטום עם קווים "אירופאים" נקיים והדוקים יותר, שכוללים פנסים חדשים, פגושים זורמים וגריל מאסיבי נוסח-אאודי. גם מאחור הותקנו פנסים חדשים. בשורה התחתונה, סנטה-פה שומר על מראה עגלגל וידידותי לעין ועל ממדים מתונים שנראים מכובדים דיים כדי להעניק ללקוח הישראלי את סטטוס ה"כביש-שטח" הנחשק, אך אינם נראים מאיימים ויהירים כמו אצל חלק מהמתחרים.

ידידותיות למשתמש היא המוטיב המרכזי בתא הנוסעים. מפתן התא ממוקם בגובה נוח מאוד לכניסה וליציאה, עמדת הנהג ממוקמת בגובה נוסך-ביטחון מעל פני הכביש, והתא מרגיש מרווח ואוורירי, לפחות בשתי שורות המושבים הקדמיות. השורה השלישית מציעה יותר מרווח כתפיים וראש מהמקובל בפלח כביש-שטח בגודל בינוני, אך ההשתחלות אליה וממנה לא קלה והיושבים מאחור צריכים להתפשר על מרחב ברכיים (תולדה של בסיס גלגלים צנוע באורך 2.7 מ') ולהפגין חסינות מקלסטרופוביה. כשכל המושבים פתוחים מצטמצם נפח המטען משמעותית, אך הדלת האחורית הרחבה עדיין מאפשרת הטענה נוחה של מטענים חריגים.

במסגרת עדכון 2010 עוצב לוח הפיקוד מחדש וחומרי הדיפון שודרגו. השינוי אינו דרמטי, נתקלנו באיכות חומרים יוקרתית יותר, אבל איכות ההרכבה והייצור משביעי רצון, והתפעול של כל המערך הגיוני וברור ללימוד מידי. את התחושה היוקרתית מעניקה מערכת המולטימדיה בעלת מסך המגע, שמגיעה ברכב כסטנדרט ומשלבת מערכת ניווט מדור אחרון.

לא לאתגרי שטח

עיקר החידושים במודל 2010 נמצאים מתחת למכסה המנוע. את מנוע הטורבו-דיזל המחוספס והצנוע של הדגם היוצא מחליפה כעת יחידת כוח סופר-מודרנית, שתוכננה באירופה עבור אירופה ויכולה לגרום קנאה ליצרנים אירופאים רבים. מנפח צנוע של 2.2 ליטר מפיק הדיזל החדש לא פחות מ-197 כ"ס ומומנט אדיר של 45 קג"מ - נתונים שמתקרבים לאלה של מנועי V6 האירופאים המתקדמים.

למבחן התייצב דווקא דגם הבנזין, שגם מנועו עבר שינוי עם השפעה אירופאית בולטת. את ה-V6 בנזין המיושן והצמא מחליף כעת מנוע מודרני עם 4 צילינדרים בנפח 2.4 ליטר והזרקת בנזין ישירה (ראשון מסוגו ביונדאי), שמייצר הספק של 174 כ"ס.

על הכביש המנוע החדש ממש ממתק. אומנם אין לו גל מומנט סוחף בסל"ד נמוך כמו ל-V6, אבל הוא מעביר את הכוח לגלגלים בצורה חלקה ונמרצת; ושלא כמו קודמו מרובה הצילינדרים הוא לא צועק ומתלונן כשהוא נדרש לטפס לסל"ד גבוה תחת "קיק דאון" אגרסיבי בעלייה. תיבת ההילוכים האוטומטית המשודרגת עושה גם היא עבודה מצוינת בסיוע להאצות, אך פעם אחת היא חבטה בנו בחוסר נימוס לאחר ששיגרנו לה פקודות מהוססות עם רגל ימין.

הבונוס הגדול של המנוע הוא תצרוכת דלק ריאלית של כ-9 קילומטר לליטר בנסיעה נורמלית, נתון ש-V6 היוצא התקשה להשיג אפילו בשיוט בירידה. בעלי האופי הירוק ישמחו לדעת, שגם פליטת ה-CO2 הממוצעת של דגם הבנזין השתפרה בצורה דרמטית ביחס ל-V6.

הרחק מהעין עמלו מהנדסים קוריאניים לגהץ את תגובת המתלים הקופצנית של הדגם היוצא ולשפר את התנהגות הכביש של השלדה. המשימה הצליחה ברוב המקרים, וסנטה-פה מציג נוחות נסיעה בוגרת עם נטרול זעזועים יעיל ונעים ללא רכות יתר, למעט בכבישים עירוניים איטיים ומשובשים שעליהם הוא מגיב בטלטלות מרכב לא מבוטלות. גם התנהגות הכביש נעימה ומלוטשת יותר ולמרות שנטיית הגוף בולטת יותר מאשר בכלים אירופאים מקבילים, ההיגוי מדויק למדי והנהג מרגיש בשליטה גם בכבישים מפותלים ומהירים.

פרק השטח קצר וממצה. יש לכלי מרווח גחון סביר של 20 ס"מ, ויש לו מתג שמאפשר לקבע את ההנעה הכפולה. אבל מלבד צליחת שבילי עפר, טיפוס על מדרכות, מעבר בוץ, שלג או גיחה אקראית לחוף הים, סנטה-פה לא יקבל בברכה אתגרי שטח.

יונדאי סנטה-פה 2010 עם מנוע בנזין ואבזור תקני מכובד עולה בישראל 225 אלף שקל. במחיר הזה הוא ניצב בתת-נישה ייחודית כשהמתחרה הישיר שלו הוא לא אחר מאשר אחיו החדש קיה סורנטו, שהחל מהשנה מבוסס על אותה פלטפורמה, מצויד באותו מנוע ונמכר במחיר מעט יותר גבוה ועם יותר אבזור תקני. לכן, אפשר לצפות שפלח זה יתאפיין השנה במלחמת אחים שתוכרע בזכות חוזק המותג וכישורי השיווק של שני היבואנים.

אינפו: היונדאי סנטה פה

מתחרות

שברולט קפטיבה

שברולט קפטיבה

קפטיבה, המתחרה הישירה של יונדאי סנטה-פה בפלח כביש-שטח משפחתי, מציעה ממדים חיצוניים ופנימיים דומים, עיצוב אופנתי ושלדה, שעברה באחרונה מתיחת פנים. באגף המנועים היא מציעה בחירה בין V6 חזק אך צמא בנפח 3.2 ליטר שמייצר 230 כ"ס לטורבו-דיזל 2 ליטר עם 150 כ"ס. שתי הגרסאות מגיעות ברמת אבזור תקנית יוקרתית

קיה סורנטו

קיה סורנטו

הסורנטו היוצא היה רכב כביש-שטח קשוח עם 5 מקומות בפיתוח עצמי של קיה. הסורנטו הנוכחי מבוסס על השלדה והמכללים של סנטה-פה המעודכן ומגיע עם 7 מקומות. תחתית הגחון שלו מתאימה יותר לתיקול מכשולי שטח והוא נראה קשוח יותר, אך באגף ההנעה המכללים זהים. הוא מוצע עם מנוע הבנזין 2.4 ליטר של יונדאי במחיר 229 אלף ועם הטורבו-דיזל 2.2 ליטר החזק ב-239 אלף שקל

מיצובישי אאוטלנדר ספורט

מיצובישי אאוטלנדר

ב-230 אלף שקל אפשר להצטייד בדגם 7 המקומות של אאוטלנדר, שמצוי במנוע 2.4 ליטר בנזין בהספק 170 כ"ס ובתיבת הילוכים מטיפוס CVT. המושבים האחוריים שלו מעט דחוקים יותר, אך הוא מרגיש ספורטיבי ומדויק יותר בנהיגה נמרצת. הוא גם שוקל כמעט 200 קילו פחות מסנטה-פה, מה שמאפשר לו להשיג ביצועים זריזים יותר

צרו איתנו קשר *5988