מינוי מנכ"ל הרכבת: הבכירים מתגוששים - והנוסעים משלמים

עבור פוליטיקאים לרכבת יתרון ענק: מעל 2,000 עובדים שחלקם הביעו נכונות להתגייס ולהתפקד למפלגה פוליטית ■ מי הם האנשים החזקים, לאילו מפלגות הם קשורים ומדוע המצב "יותר גרוע מעולם שלישי"?

כמעט כמו בכל יום, גם ביום שלישי בבוקר המו רציפי התחנה בבנימינה מנוסעים שהמתינו לרכבת הגואלת לתל אביב. תמונה דומה ניתן היה לראות ביישובים נוספים שבהם הרכבת היא פתרון תחבורתי מרכזי בדרך אל העבודה וממנה. רבים מהנוסעים אולי מתלוננים מרה על הקרונות הצפופים, על האיחורים ועל השירות הכללי, אבל הרבה ברירות אין להם - זאת הדרך היחידה לעקוף את הפקקים המייאשים בכניסות לערים, הפתרון היחיד למי שגר בפריפריה אבל עובד בעיר.

אפשר לנחש שרוב הנוסעים הללו אינם מודעים למאבק החזיתי בין מנכ"ל רשות החברות דורון כהן לשר התחבורה ישראל כץ סביב מינויו של מנכ"ל חדש לרכבת. בפרק האחרון של הסכסוך, ביום ראשון זימן כהן את שני נציגי משרד התחבורה בדירקטוריון החברה לשימוע בלשכתו לקראת הדחתם. העילה: ניקוד נמוך במידה "בלתי סבירה באופן קיצוני" שנתנו השניים לאורן מוסט, אחד משלושת הפיינליסטים בהתמודדות על התפקיד. השר כץ לא נשאר חייב. עוד באותו היום הוא מיהר להגיש תלונה למבקר המדינה, בטענה שכהן מתערב באופן לא תקין בהליכי מינוי המנכ"ל.

הרכבת היא אולי גוף בעל חשיבות גדולה, אבל תפקיד מנכ"ל הרכבת רחוק מלהיות אטרקטיבי; המשכורת צנועה למדי בהשוואה לחברות בעלות מחזור דומה בסקטור הפרטי, תודעת השירות לקויה, יש מדי פעם שביתות איטלקיות, והגרוע מכול - איום העמדה לדין פלילי מרחף על ראשו של המנכ"ל בכל אירוע של תאונה עם נפגעים. "משרה שלא כדאי להיהרג בעבורה", מגדיר את הג'וב אחד המעורבים. אז מדוע הפכה התמודדות על תפקיד כל-כך לא אטרקטיבי למאבק כוחות רווי השמצות ויצרים?

התשובה נמצאת כמובן בפיתויים הגדולים שיש בחברה עבור פוליטיקאים המבקשים לבסס את כוחם ואת השפעתם. מבחינתם, לרכבת יש שני יתרונות ענקיים: מעל 2,000 עובדים שחלקם הביעו בעבר נכונות להתגייס ולהתפקד למפלגה פוליטית, ושפע של תקציבים - הרכבת מנהלת תקציבי פיתוח ותקציבי רכש רב שנתיים בהיקף של מיליארדי שקלים, ולא פחות חשוב - עשרות מכרזים קטנים יותר בשנה ותקציבים שוטפים, לנושאים כמו אבטחה או אפילו תצפיתנים, שהיקפו של כל אחד מהם עומד על עשרות מיליוני שקלים. כץ הוא אחד מאנשי השטח החזקים בליכוד והדברים מן הסתם לא נעלמו מעיניו.

כך זה התחיל

הפרשה הנוכחית נפתחה בחודש פברואר, כשיצחק (חקי) הראל הודיע על פרישתו מהתפקיד לאחר שנתיים וחצי. אחרי מאמצים כנים ומוצלחים באופן חלקי לנער את הרכבת, החליט הראל שנמאס לו. מי שסייע לא מעט בקבלת ההחלטה היה השר כץ, שהתעלם מהראל במופגן מאז מינויו לשר התחבורה. באקט אחרון של נדיבות הסכים הראל להישאר בתפקיד שלושה חודשים נוספים, כדי לאפשר זמן מספיק למציאת מחליף ראוי.

כץ הבהיר כי הוא מחפש מועמד מקצועי, רצוי קצין בכיר במילואים, כמו המנכ"ל הפורש. חריקה קטנה סביב מודעת המכרז לתפקיד, שפורסמה מחדש בעקבות טעויות מביכות, בישרה אולי את הסערה הגדולה הצפויה להגיע. שישים מועמדים ניגשו למכרז, חלקם פרשו מרצונם במהלכו. שלושה עלו לגמר: אורן מוסט, לשעבר סמנכ"ל בסלקום ומנכ"ל גילת לוויינים; ששי שילה, לשעבר מנכ"ל החברה למשק ולכלכלה של השלטון המקומי ושל נתיבי היובל של אפריקה ישראל; ותא"ל במיל' איציק בן-טוב, עד לפני חצי שנה קצין תחזוקה ראשי. שלושה מועמדים ראויים בעלי ניסיון מתאים, מינויים מקצועיים - על כך מסכימים כולם. אלא שאז החלו להתפרסם בעיתונות מאמרים המשמיצים שניים מבין השלושה.

בן-טוב גילה שהוא מקושר לפעילי ליכוד ותיקים שעמם לא נפגש מעולם, ולשילה הזכירו חקירות שהתנהלו בחברה שניהל ושהסתיימו ללא מסקנות אישיות. המועמד השלישי, מוסט, מצא עצמו חשוד בהפצת המידע. במקביל התברר כי בן-טוב קיבל בוועדת האיתור ניקוד תמוה על כישורי ניהול משא ומתן מול דירקטוריון ומול ועד עובדים - שני ארגונים שאינם קיימים כידוע בצה"ל, והניקוד בוטל. עוד בעיה צצה כשיו"ר הדירקטוריון וועדת האיתור יעקב אפרתי נשלח למעצר בית על רקע חשדות למעורבות בפרשת הולילנד.

בוועדה נותרו שלושה חברים בלבד, וההליך נראה תלוי על בלימה. בשלב זה היה נדמה שעוד ניתן יהיה להציל את המצב, כשחברת הוועדה קיי בלאנש, שופטת בדימוס, נטלה פיקוד והציעה לסגור עניין. הוועדה התכנסה בערב חג השבועות לישיבה לילית, שבסיומה היה אמור דירקטוריון החברה לאשר את מינוי המועמד בעל הניקוד המרבי. אלא שאז ניתן למוסט ניקוד תמוה על-ידי שני נציגי משרד התחבורה בוועדה, ניקוד שאפשר לשילה לגבור עליו בהפרש זעיר. המשקיפים מטעם רשות החברות התרשמו ש"מישהו מנסה לאנוס" הליך תקין, והליך הבחירה התפוצץ.

כץ נגד כהן

ברשות החברות מתייחסים לכל הפרשה כאל עניין עקרוני, המעמיד במבחן כללים ולקחים שהתגבשו במשך קרוב לעשרים שנה. בסביבתו של יו"ר הרשות דורון כהן אומרים כי הליך איתור המנכ"ל התנהל לפי פרמטרים מסודרים, כשלפתע החליט "מישהו" (הגדרה שלהם, כמובן) שהוא רוצה לשנות את הכללים לטובת אחד המועמדים. כשזה לא הצליח לו, הוא ניסה "לשבור את הכלים" ולבטל את ההליך. כשגם זה לא עבד, הוא החליט לכופף שוב את הכללים, והפעם לטובת מועמד שני. כהן, על-פי אותה גרסה, נחלץ להעניק גיבוי לדרגים המקצועיים ברשות. "כרגולטור, אני לא יכול לנהל משא ומתן", אומר כהן בשיחות פרטיות. "בכל מה שקשור למינוי מנכ"לים אני מחויב לפעול בצורה נחרצת".

בסביבתו של כץ לא מבינים כלל מה רוצים מהם. "כץ סיכם עם כהן ששניהם לא יתערבו במינוי", אומרים מקורבי כץ, "ופתאום אנחנו רואים שכל העולם מתגייס כדי למנות את אורן מוסט. עיתון מודיע בבוקר יום הישיבה שאורן מוסט ייבחר, וכשזה לא קורה - תובעים לפתוח נגד השר כץ חקירה פלילית".

מה יקרה עכשיו? ברשות החברות מתכוונים להשלים את הליך הדחת הדירקטורים, ועדת האיתור תפסיק מן הסתם להתקיים, וההכרעה תועבר לדירקטוריון הרכבת. עוד טוענים ברשות שהניסיון שנצבר בהליכי מינוי מנכ"ל הוכיח את עצמו במקרה הזה, כי כל התרגילים שנעשו לא צלחו. אבל בינתיים יכולים שלושת הפיינליסטים לתפקיד להרגיש קורבן של התהליך, ובמידה לא מבוטלת של צדק. שלושה מנהלים בעלי ניסיון וכוונות טובות, ללא שום כתם בעברם וביושרם המקצועי, שנאלצו לעבור מסכת של תהפוכות, בחישות והשמצות רק כדי למצוא את עצמם בסופו של יום שוב בנקודת ההתחלה.

"זה יותר גרוע מאשר במדינת עולם שלישי", אומר אחד המעורבים בפרשה. "שם אולי ממנים על-פי שיקולים זרים, אבל לפחות ממנים".

צרו איתנו קשר *5988