ליפקין-שחק: "אבטחת תעופה בישראל - לא עניין של אל-על"

לפני שבוע הטילה אל על את נשק יום הדין שלה: לאחר ששר התחבורה, ישראל כץ, הודיע על כוונתו להקים רשות ממלכתית לאבטחת התעופה הישראלית, שאמורה לשחרר את החברה מהאחריות על אבטחת הטיסות לישראל, היא החליטה לגדר אותו מאחור. לא לחכות לנדיבות לבם של פוליטיקאים ופקידי אוצר שיאשרו, ולזרז את המהלך באמצעות איום מוחשי: תוך ארבעה חודשים, הודיע מנכ"ל אל-על, אליעזר שקדי, לשר, אנחנו מפסיקים לספק שירותי אבטחה לישראייר ולארקיע.

מזה שנים מתלוננת אל-על על כך, שהחלוקה של הוצאות הביטחון בטיסות מחו"ל חזרה לישראל בינה לבין המדינה מקפחת אותה. כיום, המדינה מכסה 60% מההוצאות הללו, וחברות התעופה הישראליות את שאר ה-40%. אל-על היא המפעילה של האבטחה הזאת גם עבור החברות הישראליות האחרות. היא יודעת היטב שהודעתה תעורר מהומה, שכן המדינה תנסה להימנע מפגיעה בפעולתן של ישראייר וארקיע.

נכון שהמכתב הודיע בנימוס כי אל-על תעמוד לרשות עמיתותיה-מתחרותיה בסיוע ובייעוץ בהקמת מערך משלהן, אבל זה לא הטעה אף אחד: ארבעה חודשים הם זמן קצר מאוד להקמת מערך אבטחה מאפס, ואל-על בעצם זרקה למדינה סוג של אולטימטום, שבחברה מעדיפים לכנות אותו "תמריץ": אם לא תפתרו אותנו סוף-סוף מהוצאות האבטחה המעיקות האלה, תיתקעו. יש להניח, שאם יגיעו הדברים לכלל משבר המדינה תוכל להפעיל את מניית הזהב שיש לה בחברה המופרטת ולמנוע את המהלך, אבל האיום הוטל.

מי שהיה מפקד חיל-האוויר, שקדי, מטיל את הפצצה - ואת הדיברור שלה הוא הטיל על הרמטכ"ל לשעבר, אמנון ליפקין-שחק, דירקטור באל-על, שקיבל על עצמו את המשימה, וממשיך בקו הלוחמני: אל-על, הוא אומר, לא תסתפק בהסדרת הנושא לעתיד ובקבלת החזר מלא על הוצאות האבטחה החל מתקציב 2011, אלא תדרוש גם את הוצאות העבר שהיו לה.

"נושא אבטחה של התעופה לישראל הוא לדעתי נושא עקרוני ולא פרטי של אל-על או של חברת תעופה ישראלית אחרת", אומר ליפקין. "המשמעות מבחינת חברת אל-על היא משמעות כבדה מאוד. אם לוקחים את הוצאות הביטחון של החברה ברוב השנים זה היה בערך ההבדל בין רווח להפסד בחברה. מאז שאל-על הופרטה, היו לה הוצאות של עשרות מיליוני דולרים על אבטחה, שהחברה חושבת שהושתו עליה שלא בצדק. לאחר שיוסדר העניין העקרוני, נדבר לא רק על מה שיהיה אלא גם על מה שהיה, על הוצאות העבר".

* מול הממשלה או מול בתי-המשפט?

"אני חושב שנכון שהממשלה תחליט ולא תגרור את הדברים, אבל אם לא - אל-על בהחלט שוקלת צעדים משפטיים".

 שדה תעופה בן גוריון בידוק בטחוני / צלם: תמר מצפי

נאלצת לממן 50% מהנטל התקציבי

ביטחון התעופה לישראל וממנה מתחלק היום בין רשות ממלכתית לבין חברה פרטית: בתוך ישראל - ביטחון שדות התעופה מופקד בידי רשות שדות התעופה; ביטחון הטיסות של חברות ישראליות חזרה מהיעדים השונים בעולם לישראל - מופקד בידי אל-על, עוד מהימים שהייתה חברה ממשלתית ושימשה זרוע של הממשלה לעניין. לאל-על שתי טענות מרכזיות בהקשר זה, האחד - וזו טענה משותפת לה ולחברות האחרות - קשורה לחלוקת הנטל הכלכלי הכרוך בעניין. הטענה השנייה היא טענת האחריות הביטוחית, כלומר מי יחטוף את התביעות, הן במקרי קטסטרופה והן בסתם מקרים של נוסעים שעברו בידוק חודרני ומשפיל.

באשר לחלוקת הנטל, 120 מיליון דולר בשנה עולה האבטחה הזאת, כלומר ב-48 מיליון דולר לשנה נושאות החברות התעופה הישראליות, וכמובן אל-על כחברה הגדולה ביותר נושאת במרב הנטל.

גורם בכיר המקורב לחברה פורש את שלל החלטות הממשלה השונות סביב החלוקה: במהלך השנים הצטמצם חלקה של המדינה בהוצאות הללו, מכיסוי מלא ועד 50% בסוף 2007. כאשר רצו לפתוח את השמיים לתחרות, התקוממה אל-על איך אפשר להתחרות כאשר על הגב התקציבי נטל נוסף, ובינואר 2008 מתקבלת החלטת ממשלה שהמדינה תישא ב-80% מעלויות הביטחון, במקום ב-30%. בתמורה, ויתרה אל-על על מעמדה כמוביל נקוב בלעדי מטעם המדינה, וגם ארקיע וישראייר קיבלו מעמד של מוביל נקוב. "אבל ההחלטה להעלות את חלקה של המדינה בעלויות לא יושמה כי האוצר התנגד", משחזר הגורם. באוגוסט 2008 מתקבלת החלטת ממשלה חדשה: חוזרים ל-50%. על ההחלטה הזאת עתרה אל-על לבג"צ. דיון בעניין טרם נערך.

בפברואר 2009, ממשיך הגורם ומשחזר, קיבלה הממשלה החלטה שהיא מעלה את חלק המדינה בעלות האבטחה ל-60%, וכאשר ייחתם הסכם תעופה עם האיחוד-האירופי יעלה חלקה ל-70%.

"לאל-על אין שום השפעה בנושא האבטחה", אומר ליפקין. "אל-על מקבלת תכתיב משירות הביטחון הכללי - ובעיניי זה מוצדק שהשב"כ ולא חברה מסחרית יקבעו זאת - אבל למנכ"ל החברה ולמועצת המנהלים שלה אין שום שיקול דעת לא לגבי כוח-האדם שיועסק, לגבי הטכנולוגיה שתופעל. וכשיש מצב ביטחוני רגיש, כמו מה שנקרא לימים מלחמת לבנון השנייה, יש הוצאות נוספות ואל-על נושאת בהן. שלא לדבר על החלטות כמו יעדים שאסור לנחות בהם או שמותר לנחות בהם רק בשעות מסוימות, כמו טורקיה, שאל-על הפסיקה לטוס אליה כי מותר לה לנחות שם רק בלילה, וכי עלות הביטחון לכל נוסע הגיעה למשהו כמו 50 דולר, מה שהפך את כל העניין ללא-תחרותי.

"אפילו בנושא מטען יש לזה משמעויות כבדות מאוד. מי שמייבא סלולריים מארצות-הברית לישראל ומחפש אמצעי תובלה, ההנחיות גורמות לכך, שבאל-על תהליך האבטחה יכלול פתיחת כל קופסה ויהיה ארוך יותר ויקר יותר. את אותו מטען אפשר לקחת ולהטיס בקונטיננטל, בדלתא, ביו אס אייר, בלופטהאנזה, ביותר מהר וביותר זול. שום מדינה לא נוהגת כמו ישראל. אין על אייר פרנס הנחיות של שירות הביטחון הצרפתי והיא לא חייבת להעסיק שכירים שהמדינה אימנה".

נאלצת לספוג 100% מהנזק התדמיתי

חברות תעופה אחרות בעולם, אומר הגורם הבכיר המקורב לחברה, מסתפקות בשירותי האבטחה שנותן השדה המקומי, ואינן חייבות בהפעלת מערך אבטחה משל עצמן. אפילו נשיא יאט"א (איגוד התעופה המסחרית העולמי), ג'ובאני ביסניאני, שביקר כאן באחרונה, אומרים באל-על, טען כי הדבר פוגע ביכולת הישראלית להתחרות תחרות הוגנת.

ליפקין מודה שתדמית האבטחה של אל-על גם מועילה לה, "אני מניח שיהודים אמריקנים שחוששים לטוס לישראל, מעדיפים לטוס אל-על. אבל לעומת זאת, אני לגמרי לא בטוח שאמריקנים לא-יהודים מעדיפים לטוס אל-על. קראתי בעיתון על איזו אוסטרלית שבאה לישראל שלא נהנתה מהחיפוש הגופני והיחס, ואל-על, למרות שהיא לא קובעת את כללי האבטחה, משלמת את המחיר. אני מכיר מחברים סיפור על קבוצה של יפנים שלקח שנים לשכנע אותם לבוא לארץ, אבל מיד כשיצאו מהשדה אמרו שהם מבקשים לקצר את הביקור. בדיקות כמו שעברנו באל-על בטיסה שלנו מקהיר לפה, אמרו למארחים, אנחנו לא רוצים לעבור יותר לעולם. ומי שסופג את הנזק זו אל-על. אין סיבה שהמדינה לא תיקח אחריות על הביטחון שהיא דורשת".

באחרונה אכן התרבו סיפורים על נוסעים שהתלוננו על יחסם של מאבטחי אל-על - מהפרופסורית התר ברדשואו, שעוכבה ונבדקה בצורה שנראתה לה גסה בשל היותה בעלת שם דומה לשם של פעילת שלום, ועד לאותה תיירת אוסטרלית שפרסה על דפי "ידיעות אחרונות" את קורותיה בדרך לארץ. באפריל חייב בית-המשפט את אל-על לשלם 30 אלף שקל פיצוי לשני אחים ערבים מהצפון בעקבות תקרית כזאת, ואילו במאי נקטה אל-על בדרישה חדשה: שהמדינה או ארקיע וישראייר ישפו אותה בשירותי האבטחה שהיא נותנת לשתי החברות. זו הייתה הקדמה לדרישתה לקבל שיפוי כללי על החלק המשפטי-ביטוחי. כרגע, כל התביעות אמנם יורדות מתקציב האבטחה המשותף למדינה ולחברות התעופה הישראליות, אבל זה עדיין מותיר להן 40% מההוצאה, ולאל-על האחראית לאבטחה גם 100% מהנזק התדמיתי.

* הקמת רשות כזאת יכולה לארוך שנים.

"לא בהכרח. המערך קיים, ואפשר להעביר אותו כמו שהוא לאחריות אותו גוף שיקום במשרד התחבורה".

הגורם הבכיר המקורב לחברה אומר כי החברה גם לא תפסול את הרעיון שעלה כבר, שהיא זו שתמשיך להפעיל את מערך האבטחה, לתקופה מסוימת או לתמיד, כמעין קבלן משנה של המדינה. "יש הבדל משמעותי בין סיטואציה שבה אל-על ממשיכה להפעיל את האבטחה תחת רשות ממשלתית, לבין המצב הקיים היום, שהאבטחה היא חלק מהמערך העסקי שלה", הוא מסביר.

אבל ליפקין ושקדי יודעים היטב שכוונות טובות של שר התחבורה לא יספיקו: הן עלולות להתנפץ אל מפתן האוצר, שלא יתלהב לשאת בנטל תקציבי נוסף. "אני מניח שהחשש הגדול של משרד האוצר", אומר ליפקין, "הוא שאם האבטחה תיעשה בידי רשות ממלכתית, זה יעלה הרבה יותר מאשר היום". בחברה מקדימים ומכינים רעיונות כגון מס נמל שיוטל על כל נוסע העובר בנתב"ג, כאשר הכסף ישמש גם לאבטחת חזרתם של הנוסעים לישראל.

אז באל-על מחזיקים אצבעות להצעתו של שר התחבורה, אבל במקביל "בוחנים משפטית מי צריך לטפל באבטחה", אומר הגורם המקורב. "יש סיכויים טובים שנלך לעתירה עקרונית, וההחלטה אם נעשה זאת או לא, תושפע מאוד ממה שיקרה עכשיו עם הצעתו של השר".