להפוך את המשבר ברכבת להזדמנות

שם נרדף לשחיתויות

כשנהג רכבת עובר רמזור באור אדום אי-אפשר לעשות לו דבר. למה? משום שעד היום לא הוסדרה חקיקה שתגדיר מעבר רכבת באור אדום כעבירת תנועה. משטרת ישראל רשאית לרשום דוח להולך רגל שאינו מסכן אדם מלבד עצמו, אך לא לנהג קטר שאחראי לחייהם של מאות נוסעים. נשמע אבסורדי, לא? לא ברכבת ישראל.

הנה עוד אבסורד קטן מכיוון אחר לגמרי. בנתיבי איילון עוברות רק 3 מסילות רכבת המשרתות את כל רכבות הנוסעים במדינה הנוסעות מצפון לדרום. רק 3 רכבות יכולות לעבור בצוואר הבקבוק הזה בשעה. כבר שנים מדברים על הצורך בהקמת מסילה רביעית או לכל הפחות מסילה מזרחית לאורך כביש חוצה ישראל, אך עד היום לא נעשה דבר.

את יכולותיה של רכבת ישראל מתבקש להשוות לאלה של הרכבת העותומאנית שנסעה כאן בסוף המאה ה-19. אלא שההשוואה לטורקים איננה רק קלישאה חבוטה. היא קלישאה חבוטה לא נכונה ואפילו מעליבה. ביצועי חברת הרכבת הטורקית עלו על אלה של חברת רכבת ישראל כמעט בכל פרמטר, למעט אולי מהירות הנסיעה. שורש הבעיה נעוץ בעשורים של הזנחה שבמהלכם התנוונה חברת רכבת ישראל עד כדי הפיכתה לכמעט קוריוז, לאטרקציה של ימי שבת למשפחות שמחפשות תחליף זול לרכבות שבפארקי השעשועים. ללא רגולטור, ללא כללי בטיחות וחוקי תעבורה, ללא הכשרות מקצועיות, ללא הסדרה של הבעלות על המסילות והקווים הפכה הרכבת לחברה כושלת הנשלטת על-ידי משפחות של עובדים הנוהגים בה כבעלי בית. הרכבת הפכה שם נרדף לנפוטיזם, חוסר מקצועיות, שחיתויות וקבלנות קולות למפלגות.

משבר בתזמון מושלם

המצב הזה היה יכול להימשך עוד שנים רבות אלמלא השינוי הגדול שעבר על תחום התחבורה המסילתית בשנים האחרונות. בעשור האחרון גדלו תקציבי הפיתוח של הרכבת בעשרות מונים על רקע שילוש במספר הנוסעים ופתיחת קווים חדשים. בשנים הקרובות מתכננת המדינה להזרים עוד 50 מיליארד שקל לפיתוח רכבות במדינה, לפרויקטים חיוניים כמו הרכבות החשמליות (8 מיליארד שקל) שיחליפו סוף סוף את קטרי הדיזל המיושנים. רכבת ישראל, אם לא ידעתם, היא חברת הרכבות האחרונה בעולם המערבי שמובילה נוסעים בקטרי דיזל. אלא שהניסיון הממשלתי להקפיץ את הרכבת בשתי מאות קדימה מבלי לשנות דבר בחברה נדון מראש לכישלון.

כיצד ניתן לצפות מחברה שהתרגלה לתקציב שנתי של 300 מיליון שקל לממש תקציבי פיתוח של 3 מיליארד ללא שום התייעלות, שינוי מבני או תוספת של כוח אדם? משום כך מגיע המשבר ברכבת ישראל בתזמון מושלם. רגע לפני שהממשלה שופכת את המיליארדים נוצרה הזדמנות חד-פעמית לשנות את כללי המשחק ולבנות את חברת הרכבת מחדש. המודל לשינוי כבר נבדק ונוסה בהצלחה מלאה: מדובר בהליך ה"סגירה-פתיחה" שבוצע במע"צ ב-2003. חברת מע"צ - כבר שכחנו - נחשבה לכוכבת קבועה בדוחות השנתיים של מבקר המדינה ושם נרדף לסיאוב, שחיתויות וביצועים כושלים. ב-2003 נסגרה מע"צ ובמקומה הוקמה מע"צ החדשה. הטובים מבין עובדי מע"צ עברו לעבוד בחברה החדשה, והיתר זכו להסכמי פרישה נדיבים. החברה החדשה מנוהלת כחברה ממשלתית לכל דבר על-פי הסכם קיבוצי גמיש, שמאפשר לפטר עובדים אך לא באופן שרירותי.

דרושה: החלטה פוליטית אמיצה

היום נחשבת מע"צ לחביבת האוצר ולאחת מחברות הביצוע הטובות מסוגה בעולם. רק לאחרונה הועברה האחריות על התחזוקה של מאות כבישים מוזנחים לידי גורמים פרטיים במסגרת מכרז הנחשב לאחד החדשניים מסוגו בעולם. אין שום סיבה שהרכבת לא תעבור בשלום את המהפכה שעבר סקטור הכבישים. האחראים למהלך הסגירה- פתיחה של מע"צ, ובהם אורי יוגב ועופר עיני, נמצאים היום במקומות הנכונים כדי לבצע אותו שוב ברכבת, כל שנדרש הוא החלטה פוליטית אמיצה. ההחלטה תגבה מחיר מציבור הנוסעים. במקרה של מע"צ חלפה כשנה מרגע קבלת ההחלטה ועד שהחברה החדשה החלה לפעול. במקרה של הרכבת עלולים הקווים להיות מושבתים לתקופה ארוכה. אלא שכל יום שעובר מגדיל את היקף הנזק שיכולה לגרום השבתת הקווים. אם היום מגיעה תנועת הנוסעים ברכבת ל-100 עד 150 אלף איש ביום, צפוי היקף הנסיעה להכפיל את עצמו בשנים הקרובות כשייפתחו הקו לראשל"צ מערב וליבנה (ספטמבר 2011).

להבטיח לציבור בטיחות נסיעה

ועוד שתי הערות לגבי העובדים. עם כל ההבנה והסימפטיה למאבק שהם מנהלים על מקום עבודתם, אסור לשכוח שגם לנוסעים ברכבת יש אינטרס לגיטימי להגיע בריאים ושלמים ליעדם. נכון להיום, העובדים מסרבים להנהיג ברכבת נהלי בטיחות מינימליים. בהוראת הוועד נאסר על העובדים, למשל, לחתום על תקינותו של ציוד שתוקן על-ידיהם. התוצאה: אי-אפשר למצות את הדין עם עובד שהתרשל בתפקידו וסיכן חיי אדם. עובדים שדואגים למקום עבודתם ומבקשים את תמיכת הציבור במאבקם חייבים להבטיח לציבור בטיחות נסיעה, שלא לדבר על שירות סביר ועמידה בלוחות זמנים. נכון להיום עובדי הרכבת לא רק שאינם עושים זאת, אלא אף מסכלים את ניסיונות ההנהלה. האינטרס הלגיטימי של העובדים הוא בראש ובראשונה למנוע הפרטה. אם מהלך ה"סגירה פתיחה" ייכשל, ההפרטה תהפוך לאלטרנטיבה היחידה. לפני שנה חשף "גלובס" את נוסח הצעת החוק המדברת על הפרטה כמעט מלאה בסגנון המודל הבריטי. הנוסח הזה נגנז בהוראתו של שר התחבורה ישראל כץ. שר התחבורה הוא ידידם הגדול של ועדי העובדים, אבל גם הוא מתחיל להתייאש מוועד עובדי הרכבת. לשיטתו, העובדים צריכים לתמוך בכל מהלך שיגדיל את כוחה של החברה ובעקיפין את כוחם שלהם. מבחינת העובדי ם הגעה לעסקה היום, כשבלשכת שר התחבורה יושב ישראל כץ, היא הזדמנות שאולי לא תחזור על עצמה.