רחוקה מהתחנה

בכנס פורום קיסריה שנערך בשבוע שעבר במכללה למינהל בראשון-לציון התקיים מושב מיוחד בנושא החסמים הביורוקרטיים. עו"ד יהודה רווה, שהנחה את המושב, הזכיר כי חותנו גדעון האוזנר כיהן לפני כארבעים שנה במשרת השר הממונה על המלחמה בביורוקרטיה (כן, יש דבר כזה), ואף הכין תוכנית למאבק במפלצת - שכמובן נגנזה. להערכת רווה, משך הזמן הממוצע לביצוע פרויקט בתחום התשתיות בישראל הוא עשרים שנים, שמתוכן 16 שנים מוקדשות להשגת האישורים.

רווה יודע היטב על מה הוא מדבר: קרן תשתיות ישראל שבראשה הוא עומד (עם יאיר המבורגר) שותפה בסיטיפס, זכיינית פרויקט הרכבת הקלה בירושלים. הפרויקט, שהיה אמור להיות שותפות בין זכיין מהשוק הפרטי, עיריית ירושלים והמדינה, הפך לזירת סכסוכים משפטיים ולתביעות הדדיות בהיקף של מאות מיליוני שקלים ומנוהל למעשה על-ידי צוות הבוררים בין הצדדים.

בתחילת השנה קבע המומחה המוסכם בבוררות את ה-8 באוגוסט כמועד סופי מוחלט להפעלת הרכבת. אלא שבימים האחרונים חשף "גלובס" כי כבר כעת צפויה דחייה נוספת של כ-3 חודשים בהפעלה המלאה. משרד התחבורה והזכיין עדיין לא הצליחו להסכים על מחיר כרטיס הנסיעה, למשל, אבל הבעיה העיקרית קשורה לרמזורים. ויכוח מוזר ומיותר מתנהל בין חברת סיטיפס למדינה בשאלה איזה מהנדס צריך לאשר את תקינותן של מערכות הרמזורים ואת בטיחותן. סופו של הוויכוח אינו נראה באופק, ועד היום הותקנו רק שני רמזורים מתוך כמאה שאמורים לפעול לאורך ציר הנסיעה של הרכבת או בסמוך לו.

הרכבת עצמה כבר נוסעת ברחובות ירושלים זה כחצי שנה, אבל המראה הנקי והשקט שלה עשוי להטעות: התקלות והעיכובים ממשיכים להעיב על הפרויקט המושמץ הזה. רק לפני שבועות מספר, למשל, ירדה רכבת מהפסים בעיצומה של נסיעה כשעליה מפקחים גרמנים שהגיעו לישראל כדי לאשר את השלב הבא בהפעלתה. "הגרמנים לא נפלו מהכיסא בגלל הירידה מהפסים", סיפר אחד הנוכחים באירוע המביך, "אבל הם היו מוטרדים מכך שלקח יותר מחמש שעות לזכיינית להחזיר את הרכבת בחזרה".

רווה, אגב, מתעקש להישאר אופטימי ואומר שהרפורמות של ראש הממשלה בנימין נתניהו במינהל מקרקעי ישראל ובחוקי התכנון והבנייה יצליחו לחולל את הבלתי ייאמן. השר לענייני ביורוקרטיה יישאר איתנו כנראה עוד הרבה זמן.